146905 (730350), страница 3

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

Таблица 1– Сведения о состоянии аварийности в Городищенском районе за 2004-2007гг.

В 2007 году на дорогах Городищенского района зарегистрировано 95 ДТП при которых 22 человек погибло, 114 получили ранения. В сравнении с аналогичным периодом прошлого года произошло увеличение ДТП на 5 случаев. Из этого следует, что за последние годы (с 2004 по 2007) количество ДТП увеличилось на 62% (с 59 до 95), число погибших увеличелось на 86% (с 19 до 22 ), число раненых увеличилось.

3. Дорожные условия и организация дорожного движения

Переход автомобиля с одного участка дороги на другой меняет условия движения, проявляясь в изменениях нервно-психической напряженности водителей. Причинами этому являются осложнение управлением автомобилем при переходном режиме движения, необходимость отказа от выработавшегося на предыдущем участке ритма движения, изменение расстояния видимости, придорожной обстановки и т. д. Особенно сложным является переходный процесс, в течение которого водитель, оценивая обстановку на новом участке дороги, изменяет скорость автомобиля, приспосабливаясь к новым дорожным условиям.

Практика дорожного строительства давно уже осознала особенности этих режимов движения, в результате чего были предложены уширения проезжей части на кривых, переходные кривые и переход но-скоростные полосы, эффективность которых с точки зрения нервно-психической нагрузки водителей при движении по дороге еще должным образом не оценена.

Степень неудобства водителя и опасность ДТП тем выше, чем более значительно по величине изменение геометрических элементов трассы дороги.

В Российской Федерации все характеристики автомобильных дорог определяются разделом СНиП П-Д.5-72 , а характеристики городских путей сообщения - разделом СНиП II-60-75.

При определении плотности дорожной сети учитывают основные (магистральные) улицы и дороги, а второстепенные не принимают во внимание. Чем выше плотность сети, тем возможность рассредоточения ПП и ТП. Однако, при высокой плотности УДС увеличивается количество пересечений дорог, что снижает скорости движения, увеличивает задержки и вероятность возникновения ДТП. С точки зрения отечественных градостроителей оптимальная плотность УДС должна составлять 2 — 2.4 км/км² .

Геометрические (топологические) схемы построения УДС оказывают влияние на основные характеристики ДД, возможности; организации пассажирских сообщений и на степень сложности задач ОДД.

Известны четыре основные геометрические схемы УДС. Радиальная схема (рисунок 8, а) характерна для большинства старых городов. Для устранения недостатков этой схемы строят кольцевые дороги, соединяющие между собой радиальные магистрали на разных расстояниях от центра. В этом случае планировка становится радиально-кольцевой (рисунок 8, б), которая характерна для Москвы, Парижа, Рима. Радиально-кольцевая схема может быть замкнутой и разомкнутой. Прямоугольная схема (рисунок 8, в) характерна наличием параллельно расположенных магистралей и отсутствием ярко выраженного центра. Такую схему имеют, например, Петербург, Нью-Йорк (центр). Если одна сторона прямоугольника в несколько раз больше другой- то схема обычно называется прямоугольно-линейной или ленточной. Такая схема начертания магистралей характерна для городов, расположенных вдоль крупных водных рубежей (например, Волгоград и Архангельск). Недостатком такой схемы является затрудненность связей между периферийными точками. Для исправления этого недостатка предусматривают диагональные магистрали и схема приобретает прямоугольно-диагональную структуру (рисунок 8, г). Ее имеют, например, американские города Вашингтон и Детройт.

Рисунок1 - Основные геометрические схемы: построения улично-дорожной сети: а - радиальная; б - радиально-кольцевая; в - прямоугольная; г -прямоугольно-диагональная

Учитывая основные цели ОДД, с точки зрения дорожных условий, необходимо ввести следующее определение - пропускная способность дороги. Пропускной способностью дороги следует считать максимальное количество автомобилей, которое может пройти по отрезку дороги в течение определенного отрезка времени при обеспечении заданной скорости и безопасности ДД.

Понятие пропускной способности можно разделить на две группы:

расчетная и фактическая. К первой относятся все варианты теоретического определения (математические модели:, эмпирические формулы). При всех видах прогнозирования необходимые данные можно получить только этим методом. Получение данных второй группы возможно лишь для действующих путей сообщения и сложившихся условий движения.

Существуют две принципиально различающиеся оценки пропускной способности: на перегоне; на пересечении дорог в одном уровне.

В первом случае ТП при большой интенсивности условно может считаться непрерывным, характерной особенностью второго случая являются периодические разрывы потока для пропуска автомобилей, проезжающих по пересекающим направлениям.

Определяя пропускную способность, следует исходить из неблагоприятных условий движения, а потому рекомендуется /18/ в расчет вводить коэффициент сцепления (р = 0.2 и коэффициент сопротивления качению 1к = 0.02.

Теоретическая пропускная способность одной полосы проезжей части определяется:

(5)

где 1о — длина автомобиля, м;

V - скорость движения, м/с.

Фактическая пропускная способность одной полосы проезжей части, установленная наблюдениями, оказывается часто выше теоретической и достигает 2000 авт/ч, что объясняется нарушением условий безопасности движения (сокращение интервала между автомобилями), а также благоприятными условиями по сцеплению.

Пропускная способность и интервалы между автомобилями зависят, кроме того, от скорости движения ТС. Графически такую зависимость можно представить на рисунке 9.

Величина оптимальной скорости, соответствующей максимальной пропускной способности, колеблется в зависимости от продольного уклона от 15 до 35 км/ч.

Рисунок2 - Зависимость пропускной способности одной полосы от скорости движения

Многие улицы и загородные дороги по своим параметрам (ширине, уклонам, радиусам кривых и т. д.) не соответствуют действующим ныне техническим нормативам. Это обстоятельство создает особенно неблагоприятные условия для движения и крайне усложняет инженерные задачи организации дорожного движения.

При решении задач ОДД выделяют следующие характеристики улично-дорожной сети; плотность сети и ее геометрические схемы;, а также среднее расстояние от центра до периферийных точек, расстояние между периферийными точками и коэффициент не прямолинейности дорожной сети.

4. Технические средства ОДД и особенности их применения

4.1. Основные понятия

Организация и регулирование дорожного движения невозможны без использования соответствующих технических средств. Постоянно расширяется номенклатура этих средств и совершенствуется их устройство и технология изготовления. Особенно большие качественные сдвиги в технических средствах произошли за последние два десятилетия в связи с применением достижений радиоэлектроники, автоматики и вычислительной техники, химии и других отраслей науки. Во всем мире крупнейшие промышленные фирмы уделяют большое внимание разработке и производству соответствующей аппаратуры.

Несмотря на быстрое развитие новых средств управления движением, не потеряли свое значение и такие давно известные средства, как дорожные знаки и светофоры. Более того, без расширенного применения традиционных технических средств невозможно эффективное использование средств радиоэлектроники и вычислительной техники для организации дорожного движения.

Естественно, что постоянное совершенствование технологии промышленного производства и появление новых материалов способствуют также соответствующему улучшению технических средств, обеспечивая во многих случаях новые тактические возможности их применения. Это наглядно подтверждается примером появления дистанционно-управляемых дорожных знаков, о чем сказано ниже.

В настоящее время основные положения по применению наиболее распространенных технических средств регулирования установлены Руководством, утвержденным Министерством внутренних дел и Министерством жилищно-коммунального хозяйства.

Все средства, получившие широкое практическое применение, можно подразделить на следующие группы:

а) дорожные знаки;

б) средства разметки дорог;

в) светофоры;

г) направляющие устройства;

д) аппаратура для автоматического управления средствами регулирования;

е) средства контроля дорожного движения и изучения его характеристик.

По мере дальнейшего развития производства и номенклатуры технических средств будет целесообразно выделить новые группы. Уже в настоящее время номенклатура аппаратов и приборов для контроля и изучения движения весьма разнообразна и лишь условно может быть отнесена к одной группе.

Необходимо отметить, что эффективность применения технических средств в практике ОДД обеспечивается далеко не только их техническим совершенством, но и в очень большой степени зависит от разумного размещения на дорогах и поддержания в надлежащем эксплуатационном состоянии.

Дорожные знаки являются исторически первыми техническими средствами регулирования движения и вместе с тем остаются и сейчас наиболее распространенными, количество которых в каждой крупной стране исчисляется сотнями тысяч. Так, в США насчитывается свыше 1 млн. дорожных знаков.

«Конвенция о дорожных знаках и сигналах предусматривает следующие категории дорожных знаков:

а) знаки, предупреждающие об опасности;

б) знаки, означающие обязательное предписание, которые, в свою очередь, подразделяются на:

1) знаки преимущественного права проезда;

2) знаки, запрещающие или ограничивающие;

3) знаки предписывающие;

в) указательные знаки, подразделяющиеся на:

1) предварительные указатели направлении;

2) указатели направлений;

3) маршрутные марки;

4) указатели наименований;

5) подтверждающие знаки;

6) другие знаки, дающие водителям полезные указания;

7) другие знаки, обозначающие объекты, которые могут быть полезны участникам движения.

Отечественный стандарт устанавливает четыре группы дорожных знаков: предупреждающие, запрещающие, предписывающие и указательные.

Кроме того, как международные соглашения, так и отечественный стандарт предусматривают применение дополнительных средств информации к знакам, позволяющим уточнять, ограничивать или усиливать их действие, выполняемых в виде табличек прямоугольной формы, которые укрепляют под соответствующими дорожными знаками.

Для четкости восприятия и облегчения ориентировки водителей должно обеспечиваться рациональное и единообразное размещение дорожных знаков на дорогах, что предусматривается как требованиями «Конвенции о дорожных знаках и сигналах», так и ГОСТ 23457-86.

Характеристики

Список файлов реферата