diplom (730124), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

1.1.2.КЛАССИФИКАЦИЯ АВТОБУСОВ.

Автобусы делят по габаритной длине на пять классов: особо малый (до 5 м); малый (6...7,5 м); средний (8,5,..10 м); большой (11...12 м); особо большой

(16,5...24м).

По назначению различают автобусы трех групп: городские, междугородные и дальнего следования. Городские автобусы обладают наибольшей вместимостью за счет большого числа сто­ячих мест и высокими параметрами пассажирообмена. Максимально унифицированы с городскими автобусами пригородные, которые осуществляют связь города с ближним пригородом. Междугородные автобусы служат для перевозок районного и областного масштаба.

Автобусы дальнего следования предназначены для перевозки только сидящих пассажиров в условиях высокого комфорта на дальние расстояния в туристических или экскурсионных целях. Такие автобусы могут быть полутора- и двухэтажными, с наклонно расположенным салоном для улучшения обзорности.

1.1.3. КЛАССИФИКАЦИЯ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ.

Грузовые автомобили, прицепы и полуприцепы в зависимости от полной массы (т) делят на следующие основные классы: менее 1,2; 1,2...2; 2...8;

8...14; 14...20; 20...40; более 40.

Общепринятая классификация по грузоподъемности (т) может быть проведена для автомобилей с одним типом кузо­ва при одинаковой комплектации. Так, грузовые автомобили с бор­товой платформой могут быть подразделены на следующие классы:

особо малый (менее 1т); малый (1...3); средний (3...8); большой (8...15); особо большой (15...26); сверх особо большой (более 26т).

В зависимости от назначения различают грузовые автомобили общего назначения, специализированные и специальные. Грузовой автомобиль общего назначения может быть оборудован платформой бортовой, безбортовой или с тентом.

К специализированным относятся грузовые автомобили для перевозки однотипных грузов, к которым приспособлены их платформы, надстройки или кузова с учетом физико-механических, химических, весовых, геометрических и других свойств и параметров этих грузов.

Специальные автомобили (коммунальные, пожарные, медицинские, автокраны) служат для размещения, транспортировки и эксплуатации различного, в том числе технологического, оборудова­ния и выполнения других функций, не связанных с перевозкой народнохозяйственных грузов.

Автомобиль-тягач приспособлен для буксировки прицепных транспортных средств (прицепов и полуприцепов), в сцепке с которыми образуется автопоезд.

В зависимости от назначения и нагрузок, приходящихся на колесную ось, различают гру­зовые автомобили двух групп: дорожные и внедорожные. Автомо­били первой группы предназначены для движения по дорогам об­щего пользования, второй —для движения по специальным доро­гам или на местности.

В России используют автомобили двух групп: с осевой нагрузкой 60 и 100 кН. Эти автомобили соответствуют несущей способности дорог общей сети двух основных типов. Автомобили с осевой нагрузкой более 100кН относятся к группе внедорожных.

Автомобили по общему числу колес и числу ведущих колес обозначают формулой 4х2, 6х6, 8х8 и т.д., где первая цифра соответствует числу колес автомобиля, вто­рая — числу ведущих колес. Каждое сдвоенное ведущее колесо счи­тается как одно целое. Например, колесной формулой 4х2 обозна­чен двухосный автомобиль с одной ведущей осью (ГАЗ-53-12), 6х6—трехосный автомобиль со всеми ведущими осями (ЗИЛ-131), 6х4— трехосный автомобиль с двумя ведущими осями (КамАЗ).

По виду потребляемого топлива и типу двигателя различают автомобили карбюраторные, дизель­ные, работающие на альтернативном топливе (газогенераторные, газобаллонные), электрические (электромобили), паровые, газо­турбинные, а также автомобили с комбинированными силовыми установками: например двигатель внутреннего сгорания — элект­рический двигатель.

1.1.4.ИНДЕКСАЦИЯ АВТОМОБИЛЕЙ.

Каждой модели автомобиля, прицепа и полуприцепа присваивают индекс, состоящий из четырех цифр Так. первая цифра соответствует классу автомобиля (по

рабочему объему двигателя для легковых автомобилей, длине для автобусов и полной массе для грузовых автомобилей); вторая циф­ра — эксплуатационному назначению автомобиля(1-легковые;2 — автобусы; 3 — грузовые бортовые автомобили; 4-седельные тягачи; 5-самосвалы; 6 — цистерны; 7— фургоны; 8 — резерв 9 — специальные автомобили).

Третья и четвертая цифры относятся к модели. Для обозначения модификации модели вводят пятую цифру. Перед цифровым индексом указывают аббревиатуру предприятия-изготовителя. Например, легковой автомобиль с рабочим объемом двигателя 1,3 л и правым расположением органов управления, выпускаемый Волжским автомобильным заводом, обозначают ВАЗ-21036.

Для прицепного состава в зависимости от его полной массы также установлены группы индексов (третий и четвертый знаки четырехзначного индекса модели прицепов, полуприцепов и роспусков). Для модификации модели указывают пятую цифру. Например, полуприцеп-фургон Одес­ского автосборочного завода с цельнометаллическим кузовом пол­ной массы 29,2 т обозначают ОдАЗ-99871.

1.2. ОБЩАЯ КОМПОНОВКА АВТОМОБИЛЕЙ

Общая компоновка предусматривает рациональное взаимное размещение двигателя, агрегатов и узлов автомобиля, обеспечива­ющее наиболее эффективную реализацию его назначения.

Компоновочная схема легкового автомобиля (рис. 1) зависит от расположения силового агрегата (двигатель, сцепление, коробка

передач) и ведущего моста. Наиболее распространены следующие три схемы:

силовой агрегат спереди, ведущий мост задний (рис. 1, а);

силовой агрегат спереди, ведущий мост передний (рис. 1, б);

силовой агрегат сзади, ведущий мост задний (рис. 1, в).

Первая схема, часто называемая классической, обеспечивает хороший доступ к двигателю при его обслуживании и ремонте и большой объем багажного отделения. Недостатки этой схемы: относительно большая длина автомобиля, наличие туннеля в полу салона для размещения карданного вала. Такую компоновку применяют в

легковых автомобилях среднего, большого и высшего классов.

Вторую схему применяют в автомобилях особо малого, малого и среднего классов. Здесь двигатель, сцепление и коробка передач выполнены в едином картере.

Преимущества схемы: обеспечение хорошей устойчивости и управляемости, минимальная длина автомобиля, уменьшенная неснаряженная масса, отсутствие туннеля в полу салона. Однако при такой схеме затруднен доступ к двигателю для его обслужива­ния и ремонта.

Область применения третьей схемы— автомобили особо малого класса с двигателем небольшого рабочего объема.

Компоновочные схемы грузовых автомобилей общего назначения определяются взаимным расположением двигателя и кабины. Наиболее распространены следующие три схемы (рис. 2.): кабина за двигателем, над двигателем и перед двигателем.

При первой схеме (рис. 2.а) обеспечиваются хоро­ший доступ к двигателю, простота конструкции сцепления и ко­робки передач, расположение водителя и пассажиров в зоне пони­женной вибронагруженности. Однако при этом увеличиваются база и длина автомобиля, ухудшается передняя обзорность.

Вторая схема (рис. 2.б) позволяет удлинить грузовую платформу, обеспечить загрузку мостов автомобиля до максималь­но допустимых значений, улучшить переднюю обзорность. Недостаток схемы: необходимость опрокидывания кабины для обеспечения доступа к двигателю. Третью схему(2.в) применяют при компановке многоосных автомобилей. Она позволяет равномерно распределять осевые нагрузки на дорогу и обеспечивает хорошую обзорность. Однако при такой схеме у автомобиля меньше длина грузовой платформы и затруднен доступ к двигателю и коробке передач.

2. ТРЕБОВАНИЯ К ТЕХНИЧЕСКОМУ СОСТОЯНИЮ

И ОБОРУДОВАНИЮ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

2.1 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

Изучение и анализ ДТП показывают, что они происходят в основном из-за нарушений Правил до­рожного движения и неудовлетворительного технического состояния транспортных средств.

Техническое состояние и оборудование транспортных средств, находящихся в эксплуатации, должно отвечать требованиям ГОСТ 25478—82. Правил технической эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта, Правил дорожного движения. Правил по охране труда на автомобильном транспорте, инструкций предприятий-изготовителей, регистрационных документов и другой нормативно-технической документации.

Не должны допускаться к эксплуатации технически неисправные транспортные средства.

Особое внимание необходимо уделять техническому состоянию тормозной системы, из-за неисправности которой происходят наиболее тяжелые ДТП. Перед выпуском автомобиля на линию следует осмотреть тормозную систему, проверить эффективность ее действия и в случае обнаружения неисправностей немедленно их устранить.

К эксплуатации не допускаются автомобили, если: изменена конструкция тормозных систем; применены тормозная жидкость, узлы или отдельные детали, не предусмотренные для данной модели автомобиля или не соответствующие требованиям предприятия-изготовителя; нарушена герметичность гидравличе­ского тормозного привода; нарушение герметичности пневматического тормозного привода вызывает падение давления воздуха при неработающем компрессоре на 0,05 МПа за 30 мин при свободном положении органов управления тормозной системой или за 15 мин при включенных органах управления; не работает манометр пневматического тормозного привода; рычаг стояночной тормозной системы не удерживается запирающим устройством; при дорожных испытаниях не соблюдаются нормы эффективности торможения ра­бочей тормозной системы; стояночная тормозная система не обеспечивает неподвижное состояние на уклоне менее 16%—транспортных средств с полной нагрузкой, 23% — легковых автомобилей и их моди­фикаций для перевозки грузов, автобусов в снаря­женном состоянии, 31%—грузовых автомобилей и автопоездов в "снаряженном состоянии. При испы­тании стояночной тормозной системы двигатель от трансмиссии необходимо отключить.

Дорожные испытания рабочей тормозной системы проводят на горизонтальном участке дороги с ров­ным, сухим и чистым цементе- или асфальтобетонным покрытием при начальной скорости торможения 40 км/ч.

Тормозной путь для автомобилей в снаряженном состоянии с учетом массы водителя должен быть не более, м:

Легковые автомобили
и их модификации для перевозки грузов………………………14,5

Автобусы с полной массой
до 5 тонн включительно…………………………………………18,7

То же свыше 5 тонн………………………………………………19,9

Грузовые автомобили с полной массой до 3,5 …………………19,0

То же от3,5 до 12 тонн включительно………………..………….18,8

То же свыше 12 тонн……………………………………...………17,7

Автопоезда с автомобилями-тягачами с полной массой до 3,5 тонн включительно………………………………………..………..22,7

То же от 3,5 до 12 тонн включительно……………….……..22,1

То же свыше 12 тонн…………………………………….…...21,9

Результаты испытания считают недействительными, если для сохранения прямолинейного направ­ления в процессе торможения водителю приходится исправлять траекторию движения.

При стендовых испытаниях рабочей тормозной системы, а также при проверке эффективности запасной (аварийной) и вспомогательной тормозных систем применяют нормы по ГОСТ 25478—82.

Рулевое управление должно обеспечивать легкость и надежность управления передними колесами на любых скоростях и в различных дорожных усло­виях. О техническом состоянии рулевого управления судят по суммарному люфту. У автомобилей определенных типов он не должен превышать следующих предельных значений, град:

Легковые автомобили и созданные
на их базе грузовые модификации и автобусы...........................10

Автобусы ...................................................................................... 20

Грузовые автомобили ................................................................. 25

В рулевом управлении недопустимы не предусмотренные конструкцией ощутимые взаимные перемеще­ния деталей и узлов или перемещение их относительно кузова (шасси, кабины, рамы) автомобиля. Все резьбовые соединения должны быть затянуты или надежно зафиксированы. В рулевом управлении не должны применяться детали со следами остаточной дефор­мации и другими дефектами, а также детали и рабочие жидкости, не предусмотренные для данной модели автомобиля или не соответствующие требованиям предприятия-изготовителя.

Следует помнить, что увеличенные зазоры в сочленениях элементов рулевого управления, износ и деформация деталей, ослабление их крепления при­водят к вибрации передней части автомобиля, потере устойчивости, а иногда и управления автомобилем.

Состояние ходовой части автомобиля определяют внешним осмотром деталей подвески, дисков, колес и шин, проверкой осевого люфта подшипников колес, углов установки передних колес.

Характеристики

Список файлов реферата