shaulskiy (729987), страница 5

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 5)

Себестоимость перевозок

Себестоимость по видам транспорта зависит от многих факторов:

• общего объема перевозок

• густоты перевозок

• дальности перевозок

• стоимости технических средств

• сопротивления движению

• расхода топлива

• процента порожнего пробега

• продолжительности использования по времени

• профиля пути

• климата и др.

Приведенные в таблице показатели себестоимости не полностью сопоставимы, так в методичках по речному и автомобильному транспорту не включены расходы на содержание путевого хозяйства. На железной дороги доля путевого хозяйства составляет 12-15%. На речном не отражены затраты на погрузо-разгрузочную операции. То же самое на железнодорожном транспорте, т.к. большинство погрузки осуществляется на подъездных путях промышленных предприятий. На речном транспорте не учтены расходы на создание плотов. На морском транспорте не отражены расходы на ледоколы и по перевозке грузов, зафрахтованных флотом. На воздушном и трубопроводном транспорте учитываются все затраты. Кроме того средняя себестоимость разных видов транспорта не сопоставимы также потому, что в них имеются разные величины грузонапряженности и дальности перевозок. Например, при изменении дальности себестоимость меняется.

Пример: Если принять себестоимость S грузовых перевозок на железной дороге при дальности на 800 км за единицу:

Себестоимость определяется:

Э_г – эксплуатационные расходы грузовых перевозок; Э_п – эксплуатационные расходы пассажирских перевозок; 10 – тоннокм; Pl – грузооборот; Al – пассажирооборот; k – коэффициент приведения.

Морской транспорт – k=1

Речной транспорт – k=10

Железнодорожный транспорт – k=2

Автомобильный транспорт – k=0,4

Различные методики и их несовершенство не позволяет делать точные оценки эффективности того или иного вида транспорта.

Технический аспект

В общем он сводится к конструктивной и мощностной унификации всех элементов и звеньев различных видов.

Для этого требуется:

1. согласование пропускной и перерабатывающей способности, стыкующих линий, а также отдельных устройств в узлах, например, вместимость ж/д путей на станциях и причалах порта, мощности перегрузочной техники, емкости складов, наличие маневровых средств и др.

2. Увязка параметров подвижного состава, грузоподъемности автомобиля и судна

3. Планировка устройств узла, поточность элементов и их достаточность

4. Создание надежной и удобной системы связи АСУ.

Технологический аспект

Учитывает подчинения операций обработки грузов в транспортных узлах единому порядку, без которого быстрый и эффективный переход грузов с одного транспорта на другой невозможно. Для этого с конца 1939 г. работники академии наук СССР во главе с Образцовым предложили ЕТП (единый технологический процесс). ЕТП – самостоятельный документ, утверждаемый должностными лицами, например, станциям примыкания и заводами, автокомбинатам и станциям. Перевозки массовых грузов, которые по существу и определяют финансовое положение дорог и отрасли в целом, как показывает опыт, полностью оправдывает себя кольцевой маршрут.

Заключение 3-х сторонних договоров происходит между отправителями и железной дорогой – получателем. В договоре устанавливается объем, порционность, время отгрузки и срок доставки. Соблюдение таких договоров позволит получить отличные результаты от этой новой технологии:

1. жесткие графики движения грузовых поездов и оборотов локомотивов

2. единые технологические процессы работы подъездных путей клиентуры и портовых терминалов.

В связи с большой конкуренцией автотранспорта дороги должны активно внедрять скоростные поезда с контейнерами, контреллейрами (фуры).

Перевозка этих поездов планируется в транспортных коридорах.

Организационный аспект

В этом случае взаимодействие обеспечивается:

1. совместной разработкой документации по улучшению эксплуатационной работы, например, контактных графиков, гарантирующих согласованную частоту и равномерность.

2. принятие единой системы оперативного планирования текущей работы. Это суточные и сменные планы введения единого времени и порядок обмена необходимой информацией. Для продолжительных перевозок необходимо согласование расписания с другими видами транспорта, где взаимное ожидание должно быть минимальным в пунктах пересадки.

Одним из способов получения эффекта является безперегрузочное сообщение. На железнодорожном транспорте это замена у вагонов колесных тележек пассажирских поездов и части грузовых. У большей грузовых вагонов грузы перегружаются.

Опыт Испании и эксперименты в Болгарии по использованию новых тележек с самоустанавливающимися колесами. Раздвижка и сдвижка колесных центров происходит на ходу на определенных участках железной дороги. Колеса дорогие.

На водном транспорте это применение суда "река-море", а также суда - лихтеровозы позволяют не производить перегрузку с речного на морской транспорт. Также применяются суда "роро".

Применялись паромные системы. В последние годы паромные переправы заменяются путями с помощью мостов и тоннелей.

Трейлерные перевозки – система перемещения железнодорожных вагонов на специальных платформах по шоссе к получателю.

Контрейлерная система перевозки автомобиля прицепами и на вагоне-платформе. Очень распространена в США. Недостаток – перевозка "мертвого" груза (25-30% от полезной нагрузки).

Контейнерные и пакетные перевозки. В 1934 году было создано 900 контейнеров. Тароупаковочные и штучные грузы до контейнеров шли по схеме: автомобиль – вагон – автомобиль с переработкой в 6 раз. Применение контейнеров сокращает переработку до 1 раза.

Основы комплексной теории транспорта

Все виды транспорта, так или иначе, влияют друг на друга. Они взаимодействуют между собой, изолировано изучать их друг от друга нельзя. Конструкция автомобиля, вагона и контейнера одинаковы. Дизельные двигатели применяются в тепловозах, пароходах, автомобилях. Сигнализация применяется на улицах и автодорогах.

Тяговые расчеты, пропускная способность, графики движения по своей методике являются одинаковыми для всех. Применяемые формулы, в принципе, также одинаковы, отличаются только параметрами.

Основы комплексной теории транспорта впервые были сформулированы академиком В.Н. Образцовым.

Категории пути:

• в воздухе – воздушная авиация

• на воде – подводное плавание

• бездушные пути – космос

• в воздушной среде с использованием твердой поверхности (железная дорога, автомобили, монорельсовый транспорт, конвейеры и т.д.)

• в воздушной среде с использованием водной поверхности (суда и аппараты на воздушной подушке)

• в воздушной среде в водных средах – суда на подводных крыльях.

Пути характеризуются:

• способами направления движения

• допускаемыми осевыми и погонными погрузками на железнодорожных, автомобильных дорогах и осадкой судов на водных путях

• расчетными уклонами (море – 0; Волга – 0,00007; Енисей – 0,00037; горные реки – 0,01; железная дорога – максимум 0,6-0,8; воздушный транспорт – вертолет – 1)

• величиной путевых габаритов (железная дорога, автомобиль, речные суда)

• характером и величиной сопротивления.

Сопротивление движению транспортных средств

Общее удельное сопротивление движению на всех видах транспорта можно определить по следующим формулам:

;

где _ТР - удельное сопротивление трения; _i – удельное сопротивление от подъема; _КР – удельное сопротивление от прохождения кривых; _СР – удельное сопротивление от прохождения среды.

Удельное сопротивление трения

На железнодорожном и автомобильном транспорте это сопротивление складывается из сопротивления на качения между рельсом и колесом или шиной и покрытием дороги. При автомобильном транспорте существует коэффициент  (сцепление колеса с дорогой). Он зависит от состояния шин (новая или старая); при дожде, гололеде коэффициент снижается; зависит от скорости движения, от состояния покрытия дороги, а также от сопротивления трения в подшипниках, веса подвижного состава и других факторов.

Удельное сопротивление трения на железной дороге – главная составляющая основного сопротивления (в него входит и сопротивление от воздушного пространства).

На автомобилях: ;  - угол наклона пути к горизонту. Для угла меньше 6⁰ cos=1.

f_a – коэффициент сопротивления качению (зависит от состояния дороги, скорости).

Для асфальтобетона f_a = 0,01-0,02

На щебенке f_a = 0,03-0,05

Для грунта f_a = 0,06-0,07

Для пашни f_a = 0,15-0,30

При возрастании скорости коэффициент увеличивается на величину

Для водного транспорта это сопротивление трения воды о смоченную поверхность корпуса судна, зависит от скорости движения, формы и шероховатости поверхности судна.

f_в – коэффициент трения воды о смоченную поверхность судна. f_в = 0.0019-0.0044

S_e – площадь смоченной поверхности судна [м²]

 - плотность воды [кг] (пресной – 102 кг/м³; морской – 104 кг/м³).

V – скорость судна относительно воды [км/ч].

L – длина судна

Q – водоизмещение

На трубопроводном транспорте сопротивление трения возникает между движущимися жидкостями и внутренними стенками трубы. Зависит от шероховатости трубы, ее диаметра, режима потока (ламинарный или турбулентный), вязкости и жидкости.

- ламинарный

V – скорость течения м/с

k_Л – коэффициент пропорциональности, зависящий от физической вязкости жидкости.

- турбулентный

Удельное сопротивление от подъема

; i – уклон

Характеристики

Список файлов реферата