141656 (726292), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

В частности, одним из инструментов регулирования потока автомобилей может быть система налогообложения проезда по дорогам. Теоретический анализ подтверждает потенциальную экономическую эффективность подобного решения, однако попытки его практического осуществления наталкиваются на почти непреодолимые трудности организационного и политического характера. Так, эффективная система налогообложения движения должна быть ориентирована на тонко дифференцированную пространственно-временную систему налогов. Она должна учесть специфику периодов «часа пик», автомобильных потоков, связанных поездками уик-энда, особую привлекательность отдельных магистралей и т.п. Разработка и внедрение подобной системы связаны со слишком большим объемом технических и организационных трудностей. Но попытка упростить систему, унифицировать ставки налогообложения приведет к неэффективности самой системы. В то же время многие исследователи отмечают социально-психологические трудности, связанные с осуществлением столь непопулярной политики. Единственным успешным примером налогообложения поездок является политика властей Сингапура, где предусмотрена особая плата за въезд в центральную зону города. Исключение делается лишь для машин, перевозящих четырех или более пассажиров.

Другим инструментом регулирования потоков, практически более приемлемым, является регулирование парковки, которое используется в большинстве развитых стран. При этом также необходима пространственно-временная конкретизация этой политики. Для повышения скорости транспортных потоков в кварталах наиболее значимых фокусов деловой активности на территории города можно вынести места парковки за пределы транспортного пространства уличной сети, создав систему подземных или многоэтажных стоянок в подобных зонах города. Можно также стимулировать объезд этих кварталов, резко сокращая места стоянок, или вводя высокую плату за парковку.

Так, например, в центре Парижа в послевоенный период была создана мощная система подземных стоянок с достаточно высоким уровнем почасовой оплаты. В Лондоне в 70-е годы было запрещено размещать стоянки в новых зданиях центра, а также были ликвидированы многие платные стоянки в центре города с тем, чтобы стимулировать ежедневные поездки на работу в центральные кварталы не на автомобиле, а на общественном транспорте. Однако эти меры лишь частично разрешают проблему транспортных пробок в центре, так как его естественные преимущества как транспортного узла мегаполиса стимулируют транзитные поездки.

Наиболее радикальная политика сокращения автомобильных поездок связана с переключением пассажиропотоков с личных автомобилей на общественный транспорт. Подобная ориентация транспортной политики была характерна для муниципальных властей во многих крупных городах мира в конце 60-х годов, когда были заложены новые линии метро. Наиболее ярким примером такой масштабной программы является строительство новой скоростной интегрированной системы подземно-наземного рельсового транспорта, обслуживающего Большой Париж. Подобная программа требует большого объема первоначальных инвестиций и достаточно высоких текущих издержек эксплуатации, обеспечивающей соответствующий уровень обслуживания. Введение платы за проезд на уровне окупаемости этих издержек делает метро менее привлекательным по сравнению с автобусом или личным автомобилем.

Несомненно, для развития дорожной сети также необходим высокий уровень финансирования. Практические трудности налогообложения лишают муниципальные власти возможности переложить основную часть этих расходов на автомобилистов. Социально приемлемый уровень налогов, связанных с использованием автомобиля, оказывается недостаточным для создания высокоэффективной улично-дорожной системы в центральной зоне города, что объясняется высокой ценой городской земли в этих кварталах. Это делает практически неизбежным дотационное функционирование системы общественного пассажирского транспорта, которая является важнейшим локальным коллективным благом в городе.

Специфические проблемы финансирования городского хозяйства центральных территорий мегаполисов

Отмеченная выше тенденция субурбанизации приводит к бегству состоятельных налогоплательщиков в достаточно удаленные пригороды, находящиеся за пределами юрисдикции городской администрации центрального города. Экономически эти пригороды входят в единую целостную систему городов, которая и называется мегаполисом. Более подробный анализ подобных мини-систем городов дан в п. 6.1.2. Проблема выделения экономически единого реального города и выявления его границ рассмотрена в п. 10.1. Здесь нам важно лишь отметить независимость муниципальных налоговых систем территориальных образований, которые в рамках экономического анализа определяются как составные части мегаполиса. Именно эта независимость создает трудности для руководителей его доминирующей центральной части. В итоге в последние десятилетия многие из таких муниципалитетов оказались на грани банкротства или даже перешли эту грань. Следует отметить также резкое обострение проблем муниципальных финансов в периоды экономического спада, когда поступления в местный бюджет надают, а расходы имеют тенденцию к росту.

Прежде всего, это связано с более высокой долей малоимущих семей именно в центральных городах. Низкий уровень жизни населения бедных районов города требует достаточно высокого уровня расходов на муниципальные услуги. Это справедливо в отношении поддержания общественного порядка, пожарной службы, муниципальных систем образования, здравоохранения и т.д. Однако следует отметить, что для центральных территорий характерна более высокая доля недвижимости, принадлежащей собственникам, не живущим в городе. Доходы от налогообложения такой недвижимости являются некоторым дополнительным источником финансирования инфраструктуры города.

Для последних десятилетий характерно относительное снижение экономического значения центральных территорий мегаполисов при нарастающей роли пригородной зоны. При этом, однако, роль важнейших деловых кварталов в центре города продолжает возрастать. Здесь усиливается концентрация важнейших учреждений финансового сектора и многочисленных фирм, ориентированных на обслуживание бизнеса. В отдельных кварталах продолжает развиваться индустрия туризма и высокопрестижные учреждения сферы культуры.

Как было отмечено выше, тенденция субурбанизации связана с развитием всей системы пассажирского и грузового городского транспорта, что снижает относительное преимущество размещения деловой активности в центральной зоне. Соответственно сокращается относительный разрыв цены земли для участков центральной и пригородных зон. Поэтому в случае слишком высокого налогообложения фирм, размещающихся в центральной зоне, наблюдается их бегство в деловые центры пригорода. В этом смысле говорят о дезурбанизации бизнеса.

В последние десятилетия в развитых странах обозначилась также тенденция к депопуляции центральных территорий, в частности, это было весьма характерно для городов США и Западной Европы периода 70-х годов. Это приводит, естественным образом, к сокращению доходной части муниципального бюджета. Параллельно это приводит к перемещению соответствующих дотаций из общенационального и регионального бюджетов вслед за перемещением людей. В долгосрочной перспективе это позволяет также снизить общий уровень расходов на муниципальное обслуживание населения. Однако срок службы систем городской инфраструктуры слишком велик, поэтому наблюдается заметный временной лаг между падением численности населения и адекватным сокращением муниципальных расходов.

Характеристики

Список файлов реферата