123994 (717301), страница 5
Текст из файла (страница 5)
К 1981 году Луганское производственное объединение тепловозостроения выпускало 95% всех магистральных тепловозов страны. Половину железнодорожных перевозок в странах СЭВ осуществляли локомотивы Луганского завода [7].
В конце 1982 года было завершено изготовление опытного образца тепловоза 4ТЭ130 мощностью 12 000 л.с. с электрической передачей переменно-постоянного тока.
За 1981 – 1985 годы на объединении было создано пять образцов новых магистральных тепловозов. Выпущена партия 4-секционных тепловозов 4ТЭ10С мощностью 12 000 л.с., начат выпуск прогрессивного локомотива 2ТЭ121 мощностью 8000 л.с. Изготовлены опытные образцы новых тепловозов ТЭ136 мощностью 6000 л.с. в секции и тепловоза ТЭ127 для экспорта. Проводилась реконструкция завода, техническое и технологическое переоснащение [3].
К 1989 году объединение «Лугансктепловоз» второй год работало в условиях полного хозяйственного расчета и самофинансирования. В сравнении с 1987 годом в объединении наметились некоторые положительные тенденции в темпах роста объемов производства, выполнении плана поставок, прибыли, производительности труда, выпуске тепловозов и товаров народного потребления.
Однако полностью решить проблемы, определяющие ритм работы завода, не удалось. Это – как внешние, так и внутренние проблемы. Из внешних главной оставалось материально-техническое снабжение. Постоянно ощущался дефицит дизель-генераторов, электроаппаратуры, кабеля, подшипников, букс, труб, колец для упругих шестерен и других комплектующих. Низкие технологические заделы производства и систематические срывы поставок комплектующего оборудования привели к тому, что свыше 70% продукции выпускалось в третьей декаде.
Анализ хода производства и ежедневные оперативные проверки показывали, что главными причинами срывов и неудовлетворительных результатов хозяйственной деятельности цехов и завода являлись прежде всего несовершенство организации производства и снижение личной ответственности мастеров, начальников цехов, руководителей производства за обеспечение выполнения сменно-суточных заданий и графиков изготовления деталей и узлов.
Все это еще раз подтверждало необходимость отказа от административных методов руководства [10].
К июню 1989 года накопившиеся в объединении диспропорции в экономике и финансах, которые нередко закладывались в планах социально-экономического развития объединения, инертность затратного механизма, отсутствие четкой, научно обоснованной экономической политики по выводу предприятия из прорыва еще больше обострились. По-прежнему преобладал экстенсивный подход в экономике, желание выполнить план любой ценой, что порождало нарушение плановой и финансовой дисциплины.
С 24 мая по 2 июня 1989 года в г.Щербинка Московской области проходила международная выставка «Железнодорожный транспорт – 89», проводившаяся в рамках XXV Конгресса международных ассоциаций железнодорожных конгрессов и Международного союза железных дорог. На выставке широко была представлена продукция электровозостроительных, тепловозостроительных и вагоностроительных заводов СССР. Участие в выставке принимали фирмы Америки, Англии, Франции, Германии, Чехословакии, других стран. Производственное объединение «Лугансктепловоз было представлено тепловозами 2ТЭ116Г, ТЭ127 и 2ТЭ126. Тепловоз ТЭ127 заинтересовал ряд заказчиков из Югославии, Греции, Южной Африки, Кубы. Однако всё усугублявшаяся ситуация в стране и на заводе не позволила поставить уникальный тепловоз на поток.
Ситуация на заводе все ухудшалась. С 1988 года объединение перешло на полный хозрасчет и самофинансирование. Однако затраты завода полностью перекрывали его доходы. Так, с 1988 года объединение 40 раз выплачивало заработную плату за счет ссуд Госбанка [10].
После развала СССР положение завода еще более ухудшилось. Были порваны производственные связи с десятками предприятий, находившимися в бывших союзных республиках. Наиболее важные из них: Новочеркасский электровозостроительный, Коломенский тепловозостроительный, Рижский вагоностроительный и некоторые др.
2.3 Тепловозы на экспорт
Первыми в стране в начале 60-х гг. луганчане выходили на международный рынок с грузовыми локомотивами. Уже была разработана чертежно-техническая документация и опущена в производство, разработаны программы испытаний на стендах узлов тепловозов М62, партия которых предназначалась для Венгрии.
В 1963 году были изготовлены для Египта агрегат, называемый трансбордером, и специальные стапельные тележки, при помощи которых спускаются с берега на воду корабли. Туда же был отправлен изготовленный на заводе вулканизационный котел [10].
С начала тепловозостроения 1965 год был наиболее напряженным. Луганские тепловозостроители освоили и выпустили несколько десятков тепловозов М62 в экспортном исполнении и более чем в семь раз увеличили выпуск 2ТЭ10Л, перейдя на крупносерийный их выпуск [8].
При этом главными направлениями в развитии технологии явилось создание новых и реконструкция старых производственных участков, интенсификация техпроцессов механической обработки деталей, механизация сборочных работ, возрастающее применение холодной штамповки, совершенствование защитных покрытий и, наконец, массовая механизация и автоматизация производственных процессов.
В ходе формирования мощностей в 1965 году было создано 22 участка. При проектировании участков и поточных линий за основу было принято закрепление за ними деталей с замкнутым циклом обработки, широкое применение групповых методов обработки, что приблизило серийно-поточные линии к поточно-массовым, а также специализация участков с внедрением средств комплексной механизации и автоматизации. В первую очередь были созданы участки постройки тепловозов М62: редукторный, окрасочный, сборки рам и др.
В апреле 1965 года первый тепловоз М62 был передан венгерской стороне. Но уже в мае 1965 года на завод прибыла группа представителей Министерства путей сообщения Польши, которая рассмотрела возможность заказа железными дорогами Польши магистральных тепловозов типа М62. Решения о закупке тепловозов М62 приняли правительства ГДР и Чехословакии [10].
В начале 1967 года на заводе находилась делегация железнодорожников Корейской Народно-Демократической Республики. КНДР также готовилась приобрести для своих железных дорог магистральные тепловозы типа М62.
В течении двух недель августа 1968 года на Луганском заводе находились представители государственных железных дорог и торгующей организации «Никэкс» Венгрии. Специалисты Венгрии и Луганского тепловозостроительного завода, Харьковского «Электротяжмаша», Коломенского завода имени Куйбышева, НИИТЭМ и внешнеторговой организации «Энергомашэкспорт» вели переговоры о поставках в Венгрию тепловозов М63 мощностью 3000 л.с. с электрической передачей переменно-постоянного тока. В ходе переговоров был рассмотрен проект технических условий, а затем состоялось и подписание соответствующих документов.
В 1969 году были подписаны новые соглашения о поставках локомотивов в ГДР, в том числе – и новых тепловозов V300. До этого в ГДР были поставлены тепловозы V200, которые отлично себя зарекомендовали. В феврале 1970 года в ГДР был отправлен первый тепловоз серии V300, который должен был принять участие в выставке на международной ярмарке в Лейпциге. На этой ярмарке был подписан контракт на поставку новых тепловозов V300 в ГДР на срок 1971-1972 годы [8].
На осенней Пловдивской выставке 1972 года, наряду с другими изделиями, был показан и один из Луганских тепловозов, поставленных заводом в Болгарию. 28 сентября 1972 года по решению жюри Пловдивской международной ярмарки Луганскому тепловозостроительному заводу была присуждена большая Золотая медаль и Диплом участника международной ярмарки.
Лейпцигская ярмарка 1974 года проводилась под знаком двух юбилейных дат: 25-летия образования ГДР и 25-летия образования СЭВ. Выставочный комитет ярмарки присудил серийному тепловозу типа ТЭ109 (132-061), представленному Луганским тепловозостроительным заводом, Золотую медаль.
Производство подобных тепловозов с электроотоплением начались в августе 1973 года. К 1974 году в ГДР было поставлено 66 таких машин.
Успешно прошли испытания и были экспортированы в Сирийскую Арабскую республику тепловозы ТЭ114 (1974-1975 гг.).
Ко второй половине 70-х годов тепловозы Луганского завода эксплуатировались в ГДР, Болгарии, Венгрии, Чехословакии, Польше, КНДР, на Кубе, Сирии. Во всех этих странах Луганские тепловозы выполняли значительный объем грузооборота и пользовались популярностью у железнодорожников. Луганское производственное объединение тепловозостроения к 1980 году подготовило для экспортных поставок свыше трех тысяч тепловозов более 10 модификаций. Отмечая вклад луганчан в развитие национальной экономики и международных экономических отношений, Исполнительный комитет международной премии «Золотой Меркурий» присудил эту почетную награду производственному объединению «Луганский тепловозостроительный завод имени Октябрьской революции». 15 октября 1980 года в Москве, в Государственном центральном концертном зале, состоялась официальная церемония вручения этой международной премии коллективу луганского предприятия.
В 80-е годы тепловозы на экспорт заказывались многими странами СЭВ, а также некоторыми странами Азии [8;10].
В 90-е годы завод переживает острый кризис, сказавшийся на резком снижении выпуска тепловозов как на внутренние, так и на внешние рынки. Заказы на тепловозы с дизельным ходом продолжали поступать из объединенной Германии и Эстонии [5;12]. Заметим, что данные заказы носили в основном единичный (поштучный) характер.
В 2000-е годы были осуществлены ряд заказов от правительства Ирана. Рассматривалась возможность заказа на 100 тепловозов правительством Ирака, однако с военной операцией по свержению Саддама Хусейна данный заказ не был реализован полностью – были отправлены несколько тепловозов ДЕЛ-01 [5;9;13].
Нужно отметить, что такому крупному машиностроительному предприятию очень сложно самостоятельно выходить на международный рынок. Нам кажется, что вполне успешно ХК «Лугансктепловоз» может действовать на международном рынке только при налаженном и гарантированном лоббировании интересов холдинговой компании со стороны государства. Государственная поддержка, при условии её последовательности, выступит гарантией того, что потенциальный заказчик не будет рисковать, заказывая партию тепловозов. Напомним, что украинская сторона решила не заключать договор на поставку партии тепловозов в Иран из-за давления, которое оказывало на нее правительство США.
Заключение
Мы рассмотрели сжатую хронику завода. Этот материал позволяет нам сделать следующие выводы.
Предприятие имело несколько периодов в своем существовании.
I-й период – 1896 – 1906 гг. Период становления завода и налаживания производства. Период характеризуется значительной поддержкой со стороны государства, прежде всего – заказами. Российская империя переживала бурный экономический подъем, широко строились железные дороги, в связи с чем была острая необходимость в железнодорожном транспорте.
II-й период – 1907 – 1914 гг. Предвоенный период. В это время сказываются последствия поражения России в русско-японской войне. Россия теряет рынки сбыта продукции, что ударяет по всей экономике страны вплоть до 1912 г., когда наблюдался временный подъем, прерванный в 1914 году Первой мировой войной. В связи с общим кризисом в экономике, в России снижаются темпы строительства железных дорог. В это время специализированное предприятие железнодорожного машиностроения – Луганский паровозостроительный завод – находит выход в кризисе (хотя и половинчатый) в расширении ассортимента выпускаемой продукции, т.е., по сути, предприятие становится машиностроительным предприятием широкого профиля. Завод впервые выходит на международный рынок.
III-й период – 1914 – 1922 гг. Период Первой мировой войны и гражданской войны в России. Завод работал в военных условиях. Заказы вне рыночного формата.
IV-й период – 1923 – 1941 гг. Период восстановления производства, реконструкции завода («Луганскстрой»). Молодое советское государство восстанавливало свое хозяйство и среди первоочередных заданий, поставленных руководством страны, было восстановление железнодорожного транспорта. Это было невозможно, без восстановления и реконструкции паровозостроительных заводов.
V-й период – 1941 – 1945 гг. Период Великой Отечественной войны.
VI-й период – 1945 – 1956 гг. Период восстановления завода и производства. Поскольку восстанавливалось хозяйство всего советского государства, то завод выполнял большое количество заказов. Заканчивается период прекращением производства паровозов.
VII-й период – 1956 – 1987 гг. Период тепловозостроения. Завод являлся флагманом советского транспортного машиностроения. Это период многих успехов луганских локомотивостроителей: выход на международный рынок, успешное внедрение в производство новых разработок, переоснащение и механизация производства.
VIII-й период – 1988 – 1992 гг. Период экспериментального сочетания нерыночной советской экономики с элементами рыночной. На заводе-гиганте этот эксперимент не был и не мог быть успешным. Современнейшее предприятие с богатейшими традициями оказалось на грани разграбления.
IX-й период – 1992 – по сей день. Период тяжелейшего кризиса. Предприятие не имеет возможности для осуществления заказов, поскольку нет средств на закупку необходимых комплектующих. Заказы минимальны, практически отсутствуют крупные заказчики. Руководство осуществляет концепцию по раздроблению предприятия, увеличения ассортимента продукции [2;4;14;15]. «Структурная реорганизация» обернулась в ситуацию, при которой завод выставлен на продажу.
Таковы, на наш взгляд, основные периоды существования завода.
В анализе кризисной ситуации на заводе 1906 -1911 гг. и сопоставлении этого кризиса с нынешним кризисом отметим одну особенность. Как и в 1906 году, так и ныне руководство попыталось решись вопрос с заказами путем расширения ассортимента выпускаемой продукции. Однако то, что могло быть применимо небольшим сравнительно заводом в 1906 году оказалось совершенно безрезультатным для предприятия-гиганта, нацеленного на рынок не только СССР, но и СЭВ.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
