27417-1 (707595), страница 5

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 5)

Детекторы транспорта предназначены для обнаружения транспорт­ных средств и определения параметров транспортных потоков. Эти данные необходимы для реализации алгоритмов гибкого регулирования, расчета или автоматического выбора программы управления дорожным движением.

Любой детектор (рис.4) включает в себя чувствительный элемент (ЧЭ), усилитель-преобразователь и выходное устройство (ВУ).

-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- ---

Усилитель-преобразователь

------- | ---------------- ------------------ | -------

| ЧЭ ------- Первичный ----- Вторичный ------- ВУ |

------- | | | | | | -------

---------------- ------------------

-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- ---

Рис.4. Общая структурная схема ДТ.

Чувствительный элемент непосредственно воспринимает факт про­хождения или присутствия транспортного средства в контролируемой детектором зоне в виде изменения какой-либо физической характерис­тики и вырабатывает первичный сигнал.

Усилитель-преобразователь усиливает, обрабатывает и преобра­зовывает первичные сигналы к виду, удобному для регистрации изме­ряемого параметра транспортного потока. Он может состоять из двух узлов: первичного и вторичного преобразователей. Первичный преоб­разователь усиливает и преобразует первичный сигнал к виду, удоб­ному для дальнейшей обработки. Вторичный преобразователь обрабаты­вает сигналы для определения измеряемых параметров потока, предс­тавления их в той или иной физической формы. В отдельных детекто­рах вторичный преобразователь может отсутствовать или совмещаться с первичным в едином функциональном узле.

Выходное устройство предназначено для хранения и передачи по специально выделенным каналам связи в УП или контроллер сформиро-

ванной детектором транспорта информации.

Детекторы транспорта можно классифицировать по назначению, принципу действия чувствительного элемента и специализации (изме­ряемому ими параметру).

По назначению детекторы делятся на проходные и присутствия. Проходные детекторы выдают нормированные по длительности сигналы при появлении транспортного средства в контролируемой детектором зоне. Параметры сигнала не зависят от времени нахождения в этой зоне транспортного средства. Таким образом, этот тип детекторов фиксирует только факт появления автомобиля, что необходимо для ре­ализации алгоритма поиска разрыва в потоке. В силу этого проходные детекторы нашли наибольшее распространение.

Детекторы присутствия выдают сигнал в течении всего времени нахождения транспортного средства в зоне, контролируемой детекто­ром. Эти типы детекторов по сравнению с проходным применяют реже, так как они предназначены в основном для обнаружения предзаторовых и заторовых состояний потока.

По принципу действия чувствительные элементы детекторов можно разделить на три группы: контактного типа (электромеханические, пневмо- и пьезоэлектрические), излучения (фотоэлектрические, ра­дарные, ультразвуковые), изменения параметров электромагнитных систем (магнитные, индуктивные).

5.2. Размещение детекторов.

Эффективность адаптивного управления во многом определяется местом установки ЧЭ детектора транспорта. Оно определяется харак­тером задач, решаемых в рамках локального и системного управления. В первом случае ЧЭ располагают на подходе к перекрестку, обеспечи­вая реализации алгоритма местного гибкого регулирования (МГР), во втором - детекторы необходимы для автоматического выбора необходи­мой программы координации по транспортной ситуации в районе, опре­деления скорости движения, включения зеленой улицы, обнаружения заторов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

Координированное управление.

При помощи вышеописанных технических средств можно реализо­вать координированное управление дорожным движением.

Координированным управлением называется согласованная работа ряда светофорных объектов с целью сокращения задержки транспортных средств.

Принцип координации заключается в включении на последующем перекрестке по отношению к предыдущему зеленого сигнала с некото­рым сдвигом, длительность которого зависит от времени движения этих транспортных средств между этими перекрестками. Таким образом транспортные средства следуют по магистрали (или какому-либо марш­руту движения) как бы по расписанию, прибывая к очередному перек­рестку в тот момент, когда на нем в данном направлении включается зеленый сигнал. Это обеспечивает уменьшение числа неоправданных остановок и торможений в потоке, а также уровня транспортных за­держек.

Возможность такой координации работы светофорных объектов позволила в свое время назвать это способ управления "зеленой вол­ной". В нашей стране координированной управление было впервые ус­пешно реализовано в 1955 г. в Москве на участке Садового кольца с пятью светофорными объектами. В настоящее время этот способ управ­ления широко применяется почти во всех крупных городах и является основным алгоритмом, реализуемым в рамках АСУД.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Кременец Ю.А. Технические средства организации дорожного движе­ния. - М.: Транспорт, 1990

2. Клинковштейн Г.И., Афанасьев М.Б. Организация дорожного движе­ния: учебник для вузов - М.:Транспорт, 1992

Характеристики

Список файлов реферата