17026-1 (694565), страница 3

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

В связи с ростом протяженности внутрисоюзных и международных воздушных линиях, вызвавшим необходимость увеличения объема информации о состоянии трасс, аэродромов радиотехнических средств для обеспечения безопасности и регулярности полетов, в 1956 году при Центральном узле магистральных связей ГУГВФ была организована группа аэронавигационной информации (ГАИ ЦУМС). А в 1960 году после реорганизации ГАИ ЦУМС она стала именоваться службой аэронавигационной информации Центрального узла магистральных связей и движения. Эта служба была призвана концентрировать аэронавигационную информацию, касающуюся характеристик и состояния аэродромов, трасс, диспетчерских зон, радиосредств связи и посадки, находящихся на территории СССР и иностранных государств, и обеспечивать этой информацией экипажи воздушных судов.

Расширение парка турбореактивных и турбовинтовых самолетов выдвинуло сложную задачу организации их технического обслуживания. Внуковские ЛЭРМ и технолого-конструкторское бюро при них стали ведущими звеньями в решении этой задачи. Ими разрабатывалась необходимая техническая документация по эксплуатации новых типов машин, оказывалась помочь специалистам различных подразделений Аэрофлота, стран социалистического содружества и других зарубежных государств, где эксплуатировались советские самолеты. Специалисты ЛЭРМ в короткий срок механизировали основные участки работы, внедрили метод обслуживания самолетов в специальном доке, который позволял освободиться от передвижных средств (платформ, стремянок и т.п.). В доке был смонтирован комплекс стационарных сооружений, обеспечивавший техникам и инженерам подход к любому узлу и агрегату реактивных самолетов, имеющихся большие габариты. Использование доков значительно сократило время на обслуживание самолетов.

Для обмена опытом технической эксплуатации самолетов специалисты Внуковских ЛЭРМ выезжали в аэропорты Ленинграда, Иркутска, Ташкента. Распространению передовых методов труда способствовала также организованная во Внукове выставка новых образцов средств механизации и оснастки, используемых при техническом обслуживании. На ней были представлены приспособления для съема и установки воздушных винтов самолетов Ил-18 и Ту-114, специальная транспортировочная тележка для колес шасси самолетов Ту-104 и Ту-114, стенд предварительного монтажа двигателя АИ-20.

Многие проблемы механизации трудоемких процессов обслуживания реактивных самолетов решались непосредственно на предприятиях силами инженеров и техников. Во избежание простоев новой авиационной техники налаживалось планомерное обеспечение аэропортов запасными частями и агрегатами через организованные в них базы аэродромного обеспечения. Совершенствовались управление и планирование производства, создавались группы оперативного и календарного планирования. Внедрялась система диспетчерского контроля за ходом выполнения трудоемких операций. Организовались нормировочно-исследовательские группы для выявления неиспользованных резервов производства и разработки норм на техническое обслуживание самолетов. В цехах оперативного обслуживания самолетов с газотурбинными двигателями создавались и оборудовались передвижные инструментально-комплектовочные отделения «Техпомощь» и спецлаборатории.

Условия же технического обслуживания вертолетов, базирующихся, как правило, на оперативных точках, удаленных от предприятий на многие десятки, а то и сотни километров и не имевших постоянного технического персонала, существенно отличались от принятых на стационарных аэродромах. На командира вертолета и других членов экипажа возлагались дополнительные обязанности, которые в базовых аэропортах обычно выполняли специальные службы. На время работы вертолетов на оперативных точках туда доставлялись необходимое оборудование, инструменты, запасные части и ГСМ, командировались наиболее квалифицированные авиатехники, знакомые с особенностями эксплуатации вертолетов в разнообразных географических и климатических условиях.

Для более эффективного использования вертолетов на оперативных точках нужно было разработать и организовать систему баз аэродромной сети эксплуатации. В разработке этой системы и ее внедрении принимали участие работники ОКБ авиапромышленности, ГосНИИ ГВФ и специалисты эксплуатационных авиаподразделений.

Наземная эксплуатация реактивных самолетов и вертолетов была неразрывно связана с освоением и внедрением принципиально новых технических средств аэродромного обслуживания : электроагрегатов для запуска двигателей, топливозаправщиков большей емкости, установок для проверки гидросистем, универсальных подогревателей двигателей, тягачей для буксировки самолетов. С 1960 года начали внедряться мощные роторные и плужнощеточные снегоочистительные машины для уборки снега с ВПП и рулежных дорожек, со стоянок самолетов и перронов. Для очистки ВПП от пыли и мусора стали применяться вакуумные очистители, а от льда - тепловые машины.

Новизна техники, увеличение парка новых видов спецмашин и механизмов потребовали разработки соответствующей организационной структуры, новых методов управления процессами технического обслуживания воздушных судов. В связи с этим в 1959 году в Управлении наземных сооружений ГУГВФ был создан отдел эксплуатации и ремонта авиатракторной техники на него возлагались функции по разработке документов, касающихся организации обслуживания самолетов и вертолетов спецавтотранспортом, и контроль за их выполнением. В дальнейшем и в территориальных управлениях ГВФ была организованна служба спецавтотранспорта и аэродромной механизации.

В соответствии с планом шестой пятилетки предусматривалось повысить производительность труда на ремонтных предприятиях ГВФ на 38 процентов, увеличить выпуск валовой продукции в 1,9 раза, а также обеспечить расширение действовавших и строительство новых ремонтных предприятий, оснащенных высокопроизводительным оборудованием. Ведущая роль в освоении и внедрении капитального ремонта самолетов, вертолетов и двигателей принадлежала авиаремонтным предприятиям № 400, 402, 412 и 243.

Учитывая сложность освоения ремонта новой реактивной и турбовинтовой техники, Ремонтно-техническое управление ГУГВФ еще в период испытаний ее опытных образцов предусмотрело техническую подготовку авиаремонтных баз. Ремонт самолетов типа Ту-104 и Ту-114 производился на авиаремонтной базе №400, самолетов типа Ил-18 - № 402, а самолетов типа Ан-10 и Ан-12 - № 412. На этих предприятиях были построены новые большие самолеторемонтные корпуса и цехи по ремонту газотурбинных двигателей.

Впервые в практике гражданской авиации на авиаремонтной базе № 402 была построена станция по испытанию реактивных двигателей с полным глушением шума, а затем мотороиспытательные станции с шумоглушением вступили в строй и на авиаремонтных базах № 400, 412 и многих других предприятиях гражданской авиации. Были построены также специальные здания для цехов ремонта различных самолетных агрегатов и оборудования.

Строительство, реконструкция и технологическая подготовка авиаремонтных баз к проведению ремонта многоместных самолетов осуществлялись при непосредственном участии инженерно-технических работников и рабочих предприятий. Организаторами всех этих важных мероприятий были руководители авиаремонтных баз.

Сотрудники созданных на авиаремонтных базах технолого-конструкторских бюро (ТКБ) совместно с инженерно-техническими работниками цехов в короткие сроки изучили теоретические основы скоростной авиационной техники, конструкции новых самолетов, двигателей, агрегатов и бортового оборудования, установили творческую связь с опытно-конструкторскими бюро авиационной промышленности.

Технология ремонта этой техники, объема и методы выполнения работ впервые были разработаны специалистами авиаремонтной базы № 400. Коллектив этого предприятия рассматривал освоение ремонта реактивных самолетов как вклад в дело выполнения решений XX съезда КПСС по развитию новой авиационной техники. Вся работа проводилась под постоянным контролем руководящего состава, партийной и профсоюзной организаций. В результате этого уже первый самолет Ту-104 был отремонтирован в сжатые сроки и высоким качеством. Коллектив инженеров этого предприятия разработал принципиально новую систему организации труда : работа поточной линии увязывалась с комплексной механизацией всего главного конвейера. Все это позволяло предприятию значительно повысить качество ремонта, добиться снижения себестоимости работы и сокращения сроков ремонта самолетов. На этих базах функционировали ремонтные доки, разработанные применительно к определенному типу самолета. Они обеспечивали удобный подход ко всем частям конструкции самолета, в них оборудовались подъемные механизмы, имелись специальные площадки для размещения верстаков, комплектовочного оборудования, инвентаря. В доках монтировались трубопроводы для подачи сжатого воздуха, силовая и осветительная электропроводка, арматура. Инженеры ТКБ и цехов авиарембаз создавали стенды по регулировке и испытанию агрегатов, оборудованию самолетов и двигателей после их ремонта. Инженеры, технологи, рабочие-рационализаторы совместно с конструкторами ОКБ и специалистами ГосНИИ ГВФ внесли много изменений и дополнений в технологию ремонта, направленных на улучшение эксплуатационных качеств и надежности самолетов.

Так, по предложению инженеров авиаремонтной базы № 400 было осуществлено переоборудование 70-местного самолета Ту-104 и 100-местный вариант - Ту-104Б. Рациональная компоновка нового пассажирского салона позволила сохранить комфорт для пассажиров и значительно снизить себестоимость воздушных перевозок.

Важную роль в совершенствовании организации ремонта авиатехники сыграла разработка технологических процессов ремонта самолетов типа Ту-104, Ил-18, Ан-10, Ан-12, Ту-114, авиадвигателей РД-3М, АИ-20. Технологическая документация установила порядок и методы выполнения ремонтных работ, обеспечивавших высокое качество ремонта и надежную эксплуатацию отремонтированной техники. Однако практическое достижение этих важных целей требовало постоянного и строгого контроля за соблюдением исполнителями технологии. Эти задачи возглавлялись на отделы технического контроля.

Положение об отделах технического контроля авиаремонтных предприятий, утвержденное ГУГВФ, определяло из обязанности и права по контролю качества ремонта. В соответствии с введенным в действие Положением о летно-испытательных станциях авиаремонтных баз и летных испытаниях отремонтированной авиационной техники постоянными председателями комиссий по летным испытаниям являлись начальники отделов технического контроля.

Важным мероприятием, направленным на обеспечение стабильности и точности технологических процессов ремонта, стала организация контрольно-измерительных и проверочных лабораторий на авиаремонтных базах.

В 1956 году после тщательной подготовки производства коллектив АРБ № 402 начал ремонтировать вертолеты Ми-4, а также их двигатели АШ-82В и редукторы Р-5. Была налажена поточная линия ремонта двигателей АШ-82Т, разработана новая оснастка, обеспечившая максимальные удобства в работе. Через два года здесь стал производиться капитальный ремонт самолетов Ил-18, агрегатов и двигателей, для чего потребовалось смонтировать свыше ста комплектов специального оборудования. Несколько позднее был налажен ремонт вертолетов Ми-6. Несмотря на то, что коллективу пришлось решать немало сложных проблем, по-новому оснащать производство, он с честью справился с поставленной задачей, внедрив в короткий срок в производство более 80 различных стендов и испытательных установок, более 600 устройств и приспособлений для ремонта двигателей. Переход к ремонту этой техники потребовал от коллектива предприятия создания совершенно новых технологических процессов и производственных участков. Свыше 1500 стендов, приспособлений и инструментов было изготовлено своими силами.

В связи с переходом на ремонт новой техники авиаремонтные базы № 400, 402 и 412 освобождались от ремонта самолетов и вертолетов с поршневыми двигателями. Производительность труда на авиаремонтных предприятиях ГВФ в 1960 году возросла по сравнению с 1959 годом на 13 процентов.

Внедрение реактивных самолетов обеспечило резкое - в три-четыре раза - сокращение времени пребывания пассажиров в пути, доставки почты и грузов. Скоростная доставка самолетами народнохозяйственных грузов способствовала более быстрому вводу в строй многих важных промышленных объектов, устранению перебоев в деятельности предприятий.

Благодаря большим преимуществам самолетов с газотурбинными двигателями перед поршневыми в скорости и экономичности удельный вес перевозок на них ежегодно увеличивался.

Соотношение объемов перевозок на самолетах с газотурбинными и поршневыми двигателями (в процентах)

Возрос удельный вес воздушного транспорта в общем пассажирообороте в международном сообщении : если в 1950 году он составлял всего 1,6 процента, то в 1960 году увеличился до 7,4 процента.

Эксплуатация многоместных реактивных самолетов диктовала необходимость изменения технологии организации перевозок. В связи с этим в аэропортах стали внедряться самоходные трапы и тележки для багажа, автомашины с подъемным кузовом для загрузки самолетов. В аэропортах, где принимались реактивные самолеты, создавались группы механизации, в которые входили инженеры и техники по эксплуатации и ремонту средств механизации, а в составе службы перевозок - группы по центровке, диспетчеры которой составляли центровочные графики самолетов и контролировали из загрузку.

Во многих городах страны открывались агентства Аэрофлота, увеличивалось количество касс, вводились дополнительные рейсы и на курортных линиях. Внедрение в эксплуатацию полуавтоматической системы сортировки багажа пассажиров по направлениям значительно увеличило пропускную способность аэровокзалов. Проведенные мероприятия повысили культуру обслуживания пассажиров в аэропортах Москвы, Ленинграда, Баку, Киева, Ростова-на-Дону, Минска, Адлера, Симферополя, Донецка, Минеральных Вод, Харькова, Актюбинска.

В октябре 1959 года Совет Министров СССР принял постановление «О мерах по улучшению организации перевозок грузов воздушным транспортом». В постановлении предусматривалось строительство в ряде аэропортов грузовых складов, холодильников, а в республиканских, краевых, областных и курортных центрах - выделение помещений для расширения и организации городских агентств Аэрофлота. Госплану СССР с участием Министерства финансов СССР и ГУГВФ поручалось пересмотреть (в сторону снижения) систему тарифов на перевозку воздушным транспортом пассажиров, багажа, грузов и почты. Намечалось значительное увеличение перевозок самолетами ранних овощей и фруктов в Москву, Ленинград и другие крупные промышленные центры страны. Реализация этого постановления способствовала более полному удовлетворению потребностей страны в воздушных перевозках.

Характеристики

Список файлов реферата