4925-1 (694437), страница 2
Текст из файла (страница 2)
Пожарный велосипед, созданный в Бельгии, принципиально отличался от французского. Он также был создан на основе двух сочлененных велосипедов, но служил лишь как средство передвижения трех пожарных и доставки в прицепной тележке 100 м рукавов, ручного поршневого насоса, ключа для отпирания гидрантов и спасательной веревки. На среднем сиденье велосипеда находился начальник выезда, управляющий движением. В его распоряжении находились и тормоза. По прибытии на место пожарные подсоединяли рукав к ближайшему гидранту и приступали к тушению.
Идея использования мускулатуры ног коснулась и пожарных линеек. Например, днище линейки пожарного обоза с насосом “Магируса”, находящегося на вооружении немецких пожарных, посредством механической передачи соединялось с поршнем насоса. Переступая поочередно на положенные вдоль линейки брусья, пожарные приводили в действие насос. Кроме 14 пожарных, на линейке размещались рукава, всасывающий короб насоса, 2 брандспойта и пр. Изумление жителей Берлина вызывал так называемый “самодвигатель”, представляющий собой четырехколесную тележку, приводимую в движение усилиями ног. Этот агрегат представлял собой род сложного велосипеда, “который мог двигаться со скоростью, - как писали журналы тех лет, - превышающей скорость экипажа с лошадью”. В печати также отмечалось, что использование таких повозок избавляет от необходимости содержания в пожарных командах лошадей.
Однако технический прогресс прочно входил в жизнь. Идея создания автомобиля появилась одновременно с появлением паровой машины. И люди реализовали свою мечту. В 1769 г. французский инженер Кюно создает первый паровой автомобиль, скорость передвижения которого составляла 5 км/час. В 1858 г. фирмой “Ковель-Йорск” создается первый паровой пожарный автомобиль. Внешний вид его напоминал паровоз. Обслуживало его 2 человека, один их которых непосредственно управлял движением, а другой следил за работой паровой машины. Производительность парового поршневого насоса составляла 5 тыс. л/мин при давлении 5 атм. Уже следующие разработки позволили повысить производительность насоса до 6 тыс. л/мин. Первые пожарные автомобили оказались крайне неудобными. Дело в том, что для поднятия давления пара до 10-12 атм. затрачивалось 10-15 минут. Поэтому для обеспечения постоянной готовности к выезду необходимо было все время поддерживать давление пара в котле до 4-6 атм. Кроме того, они передвигались с малой скоростью и выезжали на пожар после конного обоза. Начальник пожарной команды г. Неаполя, характеризуя опыт использования автомобилей, отмечал, что “автомобили не могут при своем теперешнем устройстве заменить лошадей. Конная тяга удовлетворяет нас. Несколько хороших лошадей могут использоваться 12 - 14лет. Нам нужна сила, перевозящая примерно 3 тонны на экипаж, быстрота передвижения и немедленное действие насоса на месте; ни один из автомобилей не отвечает подобным условиям”. И, как отмечали специалисты, прибытие такой техники через 15 - 20 минут после развития пожара оказывалось бесполезным - команда приезжала на пепелище.
Для сокращения времени готовности насоса к работе принимались различные меры. Например, у ряда автомобилей имелась система постоянного подогрева воды. Однако это не было выходом из положения. Задача быстрого разведения паров подобных насосов была решена русским изобретателем А. Шпаковским. В 1867 г. весь мир облетела весть о создании им первой форсунки. Им же была проведена сравнительная оценка топлива для паровых машин, в качестве которого использовали уголь, скипидар и нефть. Пока велась дискуссия о рентабельности пульверизации жидкого топлива в паровых котлах, Шпаковский на своем заводе создал паровую машину (локомобиль Шпаковского) с распылением жидкого топлива при сжигании его в топке парового котла. Таким образом, первая в мире форсунка была использована в пожарной технике. Производительность насоса локомобиля составляла 50 ведер воды в минуту, а его полный вес - 20 пудов. Расход скипидара - около 12 л/час. Максимальная производительность достигалась через 3 - 4 минуты после начала работы. Дальность действия водяной струи составляла более 30 м. Стоил локомобиль 2 тыс. рублей, а его экипаж состоял из трех человек. Как сообщала печать, пожарные насосы с пульверизацией жидкого топлива показали хорошие результаты при тушении крупного пожара в Санкт-Петербурге в 1868 г., когда двумя насосами в течение трех суток без перерыва было доставлено свыше 1 млн ведер воды. В результате успешных действий были спасены материальные ценности на сотни тысяч рублей. Стоимость же израсходованного скипидара для насосов не превышала 400 рублей.
Идея Шпаковского оказалась плодотворной. Подобные насосы получили распространение во всем мире. “...Изобретение Шпаковского, - писал английский журнал “Fireman” в 1902 г., - несмотря на небольшую экономию в смысле топлива, имело большое значение в смысле большой скорости образования пара...”
К 1889 г. относится первая попытка использовать автомобиль не только для перевозки собственного насоса, а также и пожарных с необходимыми инструментами.
Созданный в США пожарный автомобиль мог перевозить семь членов команды и прицепную тележку с инструментами. Энергия пара у данного автомобиля использовалась не только для работы насоса, но и для движения. Однако машина получилась массивной, неудобной, в результате чего городские службы отказались от ее эксплуатации.
Немецкая фирма “Магирус” в начале XX в. также выпускает несколько подобных машин массой 5 - 6 т. Принципиальной разницы в их конструкции не было. Сзади размещался медный водяной котел. Паровая машина была установлена вертикально в центре шасси и посредством цепных передач приводила в движение сам экипаж и расположенный снизу насос, обеспечивающий подачу 2000 л/мин. Рукавная катушка размещалась спереди. Боевой расчет составлял пять человек. Топлива хватало на 25 - 60 км (в зависимости от его количества), а максимальная скорость передвижения не превышала 25 - 35 км/час.
В начале 90-х годов прошлого века внимание специалистов привлек комбинированный насос Вернрейтера, в состав которого входили две пожарные помпы. Одна из них была паровой, другая - ручная. Пока давление пара в котле было мало, огонь тушили ручной помпой, производительность которой составляла 250 л/мин. Затем использовали паровую помпу. Впоследствии производство подобных насосов освоили многие фирмы.
В 1892 г. в Германии и США появляется очередная новинка - электрический насос. Его основу составили два насоса двойного действия, соединенные с электродвигателем зубчатой передачей. Производительность насоса немецкой фирмы “Kummer и С°” составляла 500 л/м при достижении скорости вала электродвигателя 250 об/мин. С помощью этого насоса можно было подать воду на высоту 30 - 40 м. Обслуживало его четыре человека. Полный вес насоса достигал 1,3 тонны. Для питания электронасоса использовалась сеть уличного освещения и трамвайная электросеть. Для этого на столбах, предназначенных для электросети, устанавливались особые штепселя для включения электронасосов. По мнению специалистов, места подключения электронасосов необходимо было оборудовать на всей городской территории. Поэтому, помимо специального соединительного кабеля, к насосу прилагались подключающее устройство и пусковой реостат. На состоявшейся в том же году электрической выставке во Франкфурте-на-Майне электрический насос показал хорошие результаты. В частности, высота подачи воды при испытаниях достигала отметки 41 м.
Примерно в то же время американский инженер ф. Ирвинг начал работу по созданию пожарного автомобиля, предназначенного для перевозки насоса. Как уже отмечалось выше, самодвижущийся пожарный насос оказался несовершенным, а использование электроэнергии обещало значительные преимущества - снижение веса, сокращение времени подготовки к работе и др. Для питания электродвигателя использовались аккумуляторные батареи, причем и для передвижения, и для работы насоса служил один двигатель.
В 1901 г. журнал “Пожарное дело” сообщил своим читателям о создании во Франции двух типов пожарных электромобилей. Один из них предназначался для перевозки насоса, 400 литров воды и катушки, рассчитанной на 40 м рукавов. Скорость передвижения автомобиля составляла 19 км/час, а радиус действия 60 км. Производительность насоса достигала 80 л/мин. Батарея аккумуляторов весила 580 кг. Запаса воды хватало на 5 - 6 мин. работы. При установке на водоем энергии аккумуляторов могло хватить на 6 часов непрерывной работы. Второй электромобиль служил для перевозки 6 пожарных, трех стволов, рукавной катушки и прочего имущества. Интересно, что во всех первых пожарных автомобилях шофер располагался на высоких козлах, а диаметры передних и задних колес различались между собой. Внешний облик конных экипажей в начале XX в. пока еще сохранялся и в автомобилях. Примерно в этот же период подобную пожарную линейку выпускает немецкая фирма “Юстус Кристиан Браун”. На нее ставили съемный насос подачей 430 л/мин. Боевой расчет составлял 11 человек. Этой же фирмой был налажен серийный выпуск электромобиля с паровым насосом, подающим до 2500 л/мин. Колеса приводились в движение двумя осевыми электромоторами общей мощностью 9,6 кВт.
Преимущества пожарных автомобилей над паровыми были очевидны. Как показали испытания электромобилей, проведенные в г. Руане (Франция) в 1902 г., время готовности к работе по прибытию на пожар составило 3 - 4 мин. Для паровых насосов это время составляло 13-14 мин. Вес машины с экипажем из двух человек не превышал 1 тонны, тогда как паровой насос, как уже отмечалось выше, весил от 2 до 4,5 тонны. Большим преимуществом явилась и простота конструкции электромобиля, и меньшая стоимость. К числу их недостатков специалисты относили необходимость частой перезарядки аккумуляторов, которая могла быть произведена только в пожарных частях, где имелось соответствующее оборудование. Там же, в Руане, Р. Лефебром была проанализирована работа электрической пожарной помпы с центробежным насосом, расположенной на оси с электродвигателем. Мощность насоса составляла 350 л/с, а дальность подачи струи -35 м. Центробежные насосы этого типа могли обеспечить подачу большого количества воды, но не давали сильного напора. Насосы с одним лопастным колесом обычно развивают напор не свыше 2 - 3 атм., что при тушении пожаров явно недостаточно. Для увеличения напора в дальнейшем несколько одинарных насосов стали соединять между собой таким образом, что вода из первого переходила во второй, из второго в третий и т.д. При переходе увеличивалась скорость подачи воды, а соответственно и давление. Двухступенчатый насос уже давал 4 - 6 атм., а трехступенчатый - 6 - 9 атм. и т.д. Поршневой насос с паровой помпой отходил на задний план и использовался как машина второй очереди, вступающая в работу при продолжительных пожарах.
1901 год по праву можно считать годом зарождения механизированных пожарных частей. В этом году бранддиректор Рейхель создает в Германии первую автомобильную пожарную часть, в состав которой вошли 2 электромобиля и 1 самодвижущийся паровой насос.
Параллельно с созданием пожарных автомобилей интенсивно велись и работы по использованию в пожарной технике двигателей внутреннего сгорания. На проходившей в 1888 г. в Ганновере пожарной выставке посетители смогли ознакомиться с пожарным насосом, приводимым в действие бензиновым двигателем мощностью 4 л.с. Это было детище Канштатской компании по производству моторов Г. Даймлера. Вскоре на его базе был изготовлен поршневой насос с более высокой мощностью. По сравнению с паровыми обслуживание насосов с двигателем внутреннего сгорания отличалось простотой. Расход бензина составлял 3,6 л/час. У насоса, размещаемого на специальной тележке, имелось 2 запасных бака на 10 литров горючего, а бак двигателя был рассчитан на 3,5 литра. Таким образом, насос мог беспрерывно работать в течение 6 - 6,5 часов и был готов к работе после 1 - 2 минут с момента прибытия на пожар. Вес насоса с принадлежностями составлял почти 1,5 тонны, а стоимость - 6600 марок. Ознакомившись с новым насосом, специалисты отметили, что “...если эта новая машина при тщательном испытании ее на практике окажется действительно пригодной, то, по всей вероятности, с понижением ее теперешней стоимости она не замедлит потеснить в складах больших пожарных команд обыкновенные большие ручные насосы и займет далеко не последнее место в ряду огнетушительных орудий...”
В первых пожарных машинах отразилось еще одно направление в развитии самоходных транспортных средств. Его автором стал инженер Д. Порше. Чтобы отказаться от перевозки крайне тяжелых аккумуляторных батарей и увеличить запас хода машины, он предложил установить на ней небольшую генераторную установку. Небольшой бензиновый мотор вращал генератор, ток от которого поступал на электродвигатели, приводящие в движение колеса машины. Было изготовлено несколько таких машин, но из-за сложности конструкции они не получили широкого распространения.
Пройдет немногим более десятка лет, и двигатели внутреннего сгорания вытеснят другие источники. А пока... пока пожарная служба нуждалась в источниках энергии, способных перевезти примерно 3 тонны снаряжения вместе с экипажем.
Опыты с двигателями внутреннего сгорания, произведенные в Вене и Париже, дали отрицательный результат, так как для перевозки тяжелых пожарных обозов они оказались малопригодными. В результате несовершенства двигателей нередки были случаи их отказа, особенно в зимнее время. Поэтому в начале нынешнего столетия широкое распространение получили именно паровые и электрические пожарные автомобили. Большим достоинством электромобилей являлась их надежность в работе, безотказный запуск двигателя, легкость управления. В Германии, например, из 50 имевшихся в то время пожарных автомобилей 25 были электрическими, 19 - паровыми, 6 - с двигателем внутреннего сгорания. Уже в 1913 году там насчитывалось 313 автомобилей, в том числе 143 - с двигателем внутреннего сгорания. В основном это были машины открытого типа, рассчитанные на экипаж из 10 - 15 пожарных. Насос располагался сзади или в средней части машины. Его подача достигала 200 л/ мин. Пожарный инвентарь размещался в ящике под сиденьями. На автонасосах ставили баки вместимостью 200 - 400 л воды. Тогда же появляются и первые пожарные цистерны емкостью 1200 - 1500 л для обеспечения подачи воды насосами до подключения их к системам городского водоснабжения. Основным типом насоса на протяжении двух тысячелетий во всем мире оставался поршневой насос. Сложность его конструкции, поступательное движение поршня не позволяли использовать новые мощные двигатели. Поэтому с наступлением эры двигателей внутреннего сгорания практическое применение получают центробежные насосы высокого давления. Работа над их созданием начиналась несколько веков назад.
В 1907 году Москвичи стали свидетелями события, которое долго служило предметом пересудов. И не удивительно: в те времена машины были явлением не частым, а тут — форменная диковинка — по улице на боевой выезд промчался автонасос-линейка Мясницкой части. Рядом с шофером важно восседал брандмейстер. На платформе примостились пожарные, один из них бил в начищенный колокол.
Сбоку красовалась надпись: “Завод Густава Листа”. Правда, в Москве был изготовлен лишь кузов. Двигатель и ходовую часть для первого автомобиля столичной команды фабрикант выписал из Германии. Следом в клубах синего дыма бежали восхищенные мальчишки. На пожаре обыватели не столько тушение наблюдали, сколько глазели на необычный экипаж.
- На постном масле работает, — утверждали “знатоки”.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
