148243 (692259), страница 8

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 8)

время на расстановку вагонов в пункте погрузки-выгрузки, мин.; 1 мин. на вагон;

время возвращения локомотива в сортировочный парк, мин.

Время на подборку:

(4.2)

где: - технологическое время на сортировку вагонов; если она производится со стороны вытяжки;

- технологическое время на сборку групп вагонов с разных путей.

(4.3)

где: среднее число групп в подаче,

число вагонов в подаче, равное вместимости фронта,15.

мин.

(4.4)

(4.5)

вагонов;

р = 5-1 = 4;

мин.

мин.

Время на подачу:

мин;

Время на расстановку вагонов в пункте погрузки-выгрузки приблизительно принимается 1 минута на вагон. мин.

Время возвращения локомотива:

мин;

мин; Принимаем 47 мин.

Общие затраты времени, связанные с уборкой вагонов с грузового двора:

(4.6)

где: время следования локомотива на грузовой двор; мин.;

время сборки вагонов, 1 мин на вагон; мин.;

время следования маневрового состава с пункта местной работы, мин.; мин;

время сортировки вагонов по путям накопления;

мин;

мин. Принимаем 30 мин.

Минимальное число подач и уборок определим по:

(4.7)

где: - суточное поступление вагонов к данному фронту;

- вместимость фронта в вагонах;

Грузовой двор:

подачи; Принимаем 2 подачи;

База:

подачи; Принимаем 2 подачи;

Склад:

подачи; Принимаем 1 подачу;

Завод:

подачи; Принимаем 2 подачи;

Таблица 4.1 Общие затраты времени на маневры с местными вагонами

4.3 Расчет количества маневровых локомотивов для местной работы

Количество маневровых локомотивов для нужд станции должно удовлетворять следующему условию 0,4< <0,85

(4.8)

где: - коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании локомотива из-за враждебных передвижений, 0,93;

- простой маневрового локомотива в связи его экипировкой и сменой бригад, 60 мин.;

Мм - возможное количество маневровых локомотивов для местных нужд станции;

— среднесуточный объём маневровой работы в мин.

Принимаем 1 локомотив.

Так как достаточны резервы времени в работе маневровых локомотивов, то эти локомотивы будут привлекаться для подачи и уборки местных вагонов.

Таблица ПЗ.4 План формирования грузовых поездов

Сортировочная станция Анисовка формирует поезда на 10 назначений, из них: 3 сквозных, 1 участковое, 2 сборных, 3 передаточных, 1-вывозное.

5. Организация работы парка отправления

В парке отправления обрабатываются транзитные поезда и поезда своего формирования.

Обработка транзитного поезда заключается в следующем.

Технический осмотр состава, безотцепочный ремонт вагонов и опробование автотормозов; коммерческий осмотр и устранение коммерческих неисправностей; смене локомотива и локомотивной бригады.

Обработка поезда своего формирования включает следующие операции.

Контрольный технический осмотр и мелкий ремонт вагонов; коммерческий осмотр и мелкий ремонт вагонов, включение и опробование автотормозов.

Норма времени на технический осмотр и безотцепочный ремонт вагонов:

(5.1)

где: средняя длительность технического осмотра, мин.;

средний состав отправляемых поездов, 60 вагонов;

доля составов, требующих трудоемкого безотцепочного ремонта,

средняя длительность этого ремонта, мин.;

мин. Примем 25 мин.

5.1 Технология обработки поездов своего формирования

С составами своего формирования производятся следующие операции:

- технический осмотр и текущий безотцепочный ремонт;

- коммерческий осмотр вагонов и устранение неисправностей;

- подготовка и сдача перевозочных документов локомотивной бригаде;

- прицепка поездного локомотива и опробование автотормозов;

- контрольная проверка состава при отправлении поезда.

После доклада дежурного по горке маневровому диспетчеру и дежурному по станции об окончании формирования состава дежурный по станции дает задание составителю поездов второго маневрового района (сигналисту парка Б) на закрепление состава на пути парка Б с указанием номера пути, количества осей в составе и количества тормозных башмаков, необходимого для закрепления. Закрепление производится в соответствии с ТРА станции и регламентом переговоров работников станции Анисовка.

Маневровый диспетчер сообщает оператору ПТО и первому оператору горки о возможности ограждения пути. Пути парков А и Б оборудованы дистанционным ограждением. Ограждение путей парка А и четной горловины парка Б производится дежурным по станции, а подгорочной горловины парка Б - оператором сортировочной горки по запросу оператора ПТО в соответствии с Инструкцией о порядке пользования устройствами дистанционного ограждения составов на станции Анисовка.

Контрольный технический осмотр и мелкий ремонт вагонов, коммерческий осмотр, включение и опробование тормозов. Прицепка локомотива к составу производится не позднее чем за 10 минут до отправления.

Запрещается дежурному по станции и оператору горки производить приготовление маршрутов на ограждаемый путь до снятия ограждения. Снятие ограждения обязан производить только оператор ПТО.

После закрепления и ограждения состава маневровый диспетчер предъявляет состав к осмотру работникам ПТО, ПКО и ставит об этом в известность дежурного по станции, сообщая при этом о наличие в составе вагонов, требующих особых условий пропуска (с грузом негабаритным, взрывчатыми материалами, длинносоставные поезда), после чего делает отметку на графике исполненной работы о времени начала осмотра. Сведения о составе поезда маневровый диспетчер получает из АСУ станции после окончания формирования состава.

Дежурный по парку производит оформление предъявления состава к техническому и коммерческому осмотру записью в книге формы ВУ-14 с указанием номера пути, номера поезда, номера головного и хвостового вагонов и времени предъявления к осмотру. Запись заверяется подписями ДСПП, осмотрщика вагонов и приемщика поездов. Книги ВУ-14 ведутся раздельно: одна “для служебного пользования” при предъявлении поездов, имеющих в составе вагоны с грузом взрывчатыми материалами, одна для осмотра вагонов, подаваемых под погрузку опасных грузов, и две других для осмотра составов, предъявляемых к техническому и коммерческому осмотру.

Порожние вагоны, следующие под погрузку на станции Саратовского отделения предъявляются маневровым диспетчером через дежурного по парку к техническому осмотру работникам ПТО. Дежурный по парку оформляет предъявление вагонов к осмотру в Книге формы ВУ-14. После осмотра вагонов осмотрщик вагонов, производивший осмотр, в книге формы ВУ-14 напротив каждого вагона проставляет отметку о пригодности порожних вагонов под погрузку и заверяет своей подписью.

После ограждения состава работники ПТО производят технический осмотр и безотцепочный ремонт вагонов.

Техническое обслуживание производится тремя бригадами, в каждой бригаде 2 осмотрщика вагонов, 2 слесаря по ремонту автотормозов и 2 осмотрщика- автоматчика. Кроме того, в подготовке составов к отправлению участвуют 2 бригады осмотрщиков автоматчиков по два человека в каждой для опробования тормозов.

При обнаружении неисправностей, требующих безотцепочного ремонта, осмотрщики вагонов и автоматчики наносят на вагоны меловые разметки, а идущие вслед слесари производят необходимый ремонт.

После устранения неисправностей автоматчики приступают к опробованию тормозов. Для составов своего формирования производится сокращенное опробование тормозов от централизованного пункта УЗОТа продолжительностью-15мин. При невозможности опробования от УЗОТ производится полное опробование тормозов от локомотива, продолжительностью-25мин.

По окончании ремонта вагонов осмотрщики вагонов производят приемку выполненных работ, снимают с вагонов все меловые надписи, ранее нанесенные ими при осмотре состава. Убедившись в отсутствии работников между вагонами, осмотрщик вагонов сообщает оператору ПТО об окончании технического обслуживания состава, и докладывает по двухсторонней парковой связи дежурному по парку о готовности состава с последующей росписью в книге формы ВУ-14.

При обнаружении в процессе технического осмотра вагонов с неподходом центров автосцепок оператор ПТО извещает об этом маневрового диспетчера для организации работы по устранению разности и направления составителя поездов к соответствующему пути. Устранение разности центров автосцепок производится методом перестановки вагонов в составе.

Технический и коммерческий осмотр составов поездов, отправляемых по жестким ниткам графика, должен производиться заблаговременно для обеспечения отправления по установленной нитке графика.

Одновременно с техническим осмотром состава и ремонтом вагонов приемщиками поездов производится коммерческий осмотр состава и устранение неисправностей, угрожающих сохранности груза и безопасности движения поездов. Коммерческий осмотр производится двумя бригадами приемщиков, по два человека в каждой бригаде. Координирует работу бригад ПКО приемщик поездов (по обработке документов) по отправлению, рабочее место которого расположено в помещении СТЦ. Порядок коммерческого осмотра подробно описан технологическом процессе организации работы ПКО станции Анисовка.

О готовности поезда в коммерческом отношении приемщики поездов докладывают приемщику поездов (по обработке документов) с последующей записью в книге формы ГУ-98 и росписью в книге формы ВУ-14 у ДСПП, одновременно приемщик поездов (по обработке документов) по отправлению фиксирует окончание осмотра в “Журнале предъявления поездов к коммерческому осмотру”.

Допускается дежурному по парку принимать сообщения от осмотрщиков вагонов и приемщиков поездов о готовности состава в техническом и коммерческом отношениях и передавать задание на осмотр нового состава по телефону (не более чем на два состава) с докладом об этом маневровому диспетчеру.

Об окончании технического и коммерческого осмотра дежурный по парку докладывает маневровому диспетчеру, после чего тот отмечает на графике время окончания осмотра и дает команду оператору ПТО о снятии ограждения. Маневровый диспетчер дает команду оператору ПТО на снятие ограждения с пути только после доклада ему дежурным по парку об окончании обработки состава работниками ПТО и ПКО.

После прицепки поездного локомотива дежурный по станции дает указание составителю поездов второго маневрового района (сигналисту парка Б) на уборку тормозных башмаков с пути парка Б с последующим докладом об этом дежурному по станции в соответствии с регламентом переговоров работников станции Анисовка. После уборки тормозных башмаков осмотрщики-автоматчики производят опробование автотормозов, заполняют справку о тормозах и вручают ее машинисту локомотива с последующим докладом об этом оператору ПТО и дежурному по парку.

Пакет перевозочных документов на готовый к отправлению поезд оператор СТЦ по отправлению пересылает дежурному по парку района, соответствующего направлению отправления поезда. Дежурный по парку регистрирует перевозочные документы в “Книге приема и сдачи документов из СТЦ” с указанием номера пути, индекса поезда, количества пакетов и времени приема (сдачи) документов из СТЦ. Перед передачей документов машинисту локомотива дежурный по парку должен убедиться в принадлежности документов данному поезду, проверить наличие всех пакетов с перевозочными документами, после чего, указывает в “Книге сдачи документов машинисту”, кроме сведений перечисленных выше, номер поезда, номер локомотива с последующей росписью машиниста в приеме документов и предупреждения формы ДУ-61.

Дежурный по станции, убедившись установленным порядком в уборке тормозных башмаков и готовности маршрута отправления, извещает по громкоговорящей связи об отправлении поезда с указанием номера пути и номера поезда.

После отправления поезда оператор при дежурном по станции передает поездному диспетчеру номер поезда и время его отправления и оформляет в АСУ станции факт отправления поезда со станции, а также контролирует правильность формирования графика исполненного движения поездов по станции Анисовка в системе ГИД "Урал- ВНИИЖТ" и в случае отражения на графике недостоверной информации производит корректировку.

При отправлении поезда со станции дежурный по парку сверяет с натурным листом номера вагонов и последовательность их расположения в составе, после чего докладывает дежурному по станции об отправлении поезда со станции в полном составе и отправляет натурный лист в СТЦ. В случае несоответствия номеров вагонов отправляющегося поезда с указанными в натурном листе, отсутствия вагонов или отправлению лишних вагонов немедленно уведомляет об этом маневрового диспетчера и старшего оператора СТЦ. Маневровый диспетчер принимает решение об остановке поезда и осаживании на путь станции.

Движение маневрового состава пассажирскими вагонами вперед должно осуществляется со скоростью не более 10км/ч и только при нахождении составителя поездов в тамбуре. При отсутствии возможности составителя поездов находится в тамбуре первого по ходу движения вагона и невозможности применения стоп-крана при экстренной остановке, заезды на пути необходимо производить только при нахождении составителя поездов в поле видимости машиниста с применением ручных сигналов. При работе с пассажирскими вагонами или составами составитель поездов обязан остановить маневровый состав, двигающийся вагонами вперед, более 50метров до стоящих пассажирских вагонов или поездов с дальнейшим движением со скоростью не более 3км/ч.

5.2 Проверочный расчет потребного числа бригад ПТО в парке отправления

Число бригад определим из условия:

(5.2)

где общее число отправленных из парка за сутки поездов;

(5.3)

где: общее число транзитных поездов, 19 поездов;

число поездов своего формирования, 36 поездов;

Определим загрузку бригады:

(5.4)

Средний простой составов в ожидании технического осмотра:

(5.5)

мин.

Так как загрузка бригады высокая и простой составов в ожидании технического осмотра продолжительный, то в приемо – отправочном парке 2 будет работать 3 бригады.

5.3 Расчет потребного числа путей в парке отправления

Потребное число путей в парке отправления определяется по формуле:

(5.6)

где число путей для обработки составов по технологическому процессу (с учетом ходового).

(5.7)

где: и - число транзитных поездов и поездов своего формирования;

время занятия пути одним поездом в связи с его приемом, обработкой по техпроцессу и отправлении.

(5.8)

где - время занятия пути транзитным поездом и поездом своего формирования (по технологическому процессу).

число дополнительных путей, на которых поезда ожидают отправления на участки.

(5.9)

где: коэффициент вариации интервалов между моментами появления в парке отправления составов всех поездов (транзитных и своего формирования), отправляемых на все участки;

коэффициент вариации интервалов между нитками отправления грузовых поездов на участок;

загрузка участка; при смене локомотивов у транзитных поездов.

(5.10)

Nграф = 122.

Потребное число путей в парке отправления менее наличного.

5.4 Определение времени на окончание формирования одногруппных, двухгруппных и сборных поездов

Время на окончание формирования одногрупного поезда:

, (5.11)

где: - технологическое время на подтягивание вагонов со стороны вытяжки;

- технологическое время на выполнение маневровых операций, связанных с расстановкой вагонов согласно ПТЭ.

Технологическое время на подтягивание вагонов:

, (5.12)

где Тф – среднее количество вагонов в формируемом составе, 60 вагона.

мин.

Технологическое время на выполнение маневровых операций, связанных с расстановкой вагонов согласно ПТЭ:

, (5.13)

где В, Е - нормативные коэффициенты зависящие от среднего числа операций по расцепке вагонов, nо.

при nо=0,30; В=0,96; Е=0,06;

мин.;

мин.; Принимаем 9 мин.

Время на окончание формирования двухгрупного поезда:

, (5.14)

, (5.15)

где Ж, И - нормативные коэффициенты значения которых зависят от величины nо.

В=113 вагонов Е=131 вагон;

Для первой группы:

m'= вагонов;

Для второй группы:

m''= вагона;

Определяем значение nо для первой группы:

nо=

Определяем значение nо для второй группы:

nо=

при nо=0,14; В=0,48; Е=0,030;

при nо=0,16; Ж=2,13; И=0,342;

мин.;

мин.;

мин.; Принимаем 18 мин.

Время на окончание формирования сборного поезда:

, (5.16)

где: - время на сортировку вагонов на вытяжке, мин.;

- время на сборку вагонов, мин.

, (5.17)

где: А, Б - нормативные коэффициенты для определения технологического времени на расформирование-формирование составов с вытяжных путей.

g – среднее число отцепов сборного поезда, g=19 ваг.;

mс – среднее число вагонов в составе сборного поезда, 60 ваг.

мин.

, (5.18)

где - количество вагонов, переставляемых на путь сборки.

, (5.19)

где: - среднее количество поездных групп в одном составе;

р – количество путей, с которых вагоны переставляются

число промежуточных станций участка, 5;

вагона;

мин.;

мин.; Принимаем 45 мин.

Норма времени на перестановку составов или отдельных групп вагонов из парка в парк:

(5.20)

где: время на выполнение полурейса, мин.;

время на включение и опробование автотормозов в маневровом составе, равное (3+0,14 n);

где n – количество вагонов, тормоза которых включаются (можно принять n = 5-10 вагонов).

(5.21)

где: коэффициент, учитывающий время для изменения скорости движения локомотива на 1 км/ч при разгоне и торможении, с/км/ч;

- коэффициент, учитывающий дополнительное время на изменение скорости движения каждого вагона в маневровом составе на 1 км/ч при разгоне и торможении; с/км/ч;

m - количество вагонов в маневровом составе, 60 ваг.;

U - допустимая скорость движения при манёврах, км/ч;

Lnp-длина полурейса.

(5.22)

мин.;

Тпер = 5,493 + 4,4 = 9,893 мин Принимаем 10 мин

Средневзвешенное время нахождения вагона в процессе окончания формирования (с учётом перестановки).

(5.23)

где суточное количество формируемых одногруппных, двухгруппных и сборных поездов.

N1 = 27 поезда; N2 = 5 поездов; Nсб= 4 поезда.

мин.

Число маневровых локомотивов для формирования поездов в выходной горловине сортировочного парка Мф должно быть таким, чтобы их загрузка находилась в приделах: 0,4 < < 0,75

Загрузку рассчитываем по формуле:

(5.24)

где: Nф - число формируемых за сутки поездов, 36 поездов;

- коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании локомотива из-за враждебных передвижений (0,93 - 0,95);

простой маневрового локомотива в связи с его экипировкой, сменой бригад и по другим причинам; 90 мин.

Вариант возможен

Вариант исключается

Вариант возможен

Таблица ПЗ.5 Размеры местной работы

6. Организация управления работой станции расчет основных измерителей

6.1 Оперативное планирование работы станции

Целью оперативного планирования работы станции является обеспечение выполнения заданий по приему, расформированию формированию и отправлению поездов и вагонов (в том числе порожних вагонов по регулировочному заданию), погрузке, выгрузке, а также выполнения графика движения, плана формирования поездов и установленных качественных показателей работы.

Оперативное планирование работы станции производится на сутки, смену и по четырех часовым периодам в течении смены.

Основой для сменного планирования является сменное задание и информация о подходе поездов, вагонов и локомотивов и расчет их предполагаемого наличия на станции к началу планируемого периода.

Целью сменного планирования является разработка заданий коллективу каждой смены, обеспечивающих выполнение суточного плана работы с учетом сложившегося положения с поездной и грузовой работы на станции и на подходах к ней.

Сменным заданием, передаваемым начальнику станции в форме диспетчерского приказа не позднее, чем за 1 час до начала смены, устанавливаются те же показатели поездной и грузовой работы, что и суточным планом.

План работы станции на смену составляется начальником станции или его заместителем, исходя из положений суточного плана работы станции по всем его показателям, задания отделения дороги на смену, графика движения и плана формирования поездов, положения станции к началу планируемого периода, информации о поездах и грузах, подводе порожних вагонов под погрузку, технологических норм на обработку поездов, вагонов и грузовых фронтов, а также полученных специальных заданий.

План работы смены, вступающей на дежурство во второй половине суток, составляется с учетом итогов работы первой смены и обеспечения выполнения суточного плана работы, полученного из ДЦУ. Сменный план объявляется работникам вступающим на дежурство.

Итоги выполнения сменного задания рассматриваются по окончании дежурства начальником станции или его заместителем По результатам разбора дается оценка работы и намечаются необходимые меры по устранению недостатков.

Для выполнения сменного плана, своевременной переработки вагонов, отправление их со станции в соответствии с графиком движения и планом формирования поездов, а также с учетом подхода поездов и наличия на станции вагонов и локомотивов осуществляется текущее планирование работы станции по 4-х часовым периодам. В процессе текущего планирования работы станции на дорожном уровне выполняются:

- разработка плана приема поездов станцией при условии соблюдения необходимого чередования подвода на станцию длинносоставных поездов и поездов нормальной длины, а также обеспечения взаимодействия в работе перегона, приемо - отправочных парков станции и горки;

- расчет плана составообразования для группы взаимодействующих станций;

- корректировка пономерного назначения поездов, установленного суточным планом, с прикреплением к ниткам графика составов по назначениям, локомотивов по номерам и локомотивных бригад, а также нарядов военизированной охраны для сопровождения грузовых поездов.

При расчете плана составообразования устанавливаются:

- назначения поездов и включаемых групп из числа допустимых по вариантному плану формирования;

- время окончания накопления вагонов по назначениям в соответствии с минимальными и максимальными нормами веса и длины составов;

- время завершения операций по формированию составов;

- время готовности к отправлению.

Откорректированный по четырех часовым периодам сменный план является документом, на основании которого учитывается выполнение графика движения поездов. Изменения и исправления плана после его утверждения руководителем диспетчерской смены не допускается, кроме исключительных случаев (природные или техногенные явления).

Руководитель диспетчерской смены передает маневровому диспетчеру приказ о назначении поездов. В приказе указываются:

- номера и индексы назначаемых поездов;

- время отправления со станции;

- назначение, количество вагонов, вес брутто и условная длина поездных групп;

- номер локомотива и фамилия машиниста.

Текущее планирование на станции предусматривает:

- уточнение порядка подготовки составов для обеспечения выполнения заданного дорожным уровнем управления плана отправления поездов по ниткам графика, включая транзитные разборочные поезда, вагоны из которых должны быть, включены в каждый отправляемый поезд;

- порядок операций с вагонами, находящимися на станции вне поездов, в том числе под грузовыми операциями;

- уточнение контрольного времени завершения накопления и готовности составов к отправлению; составление плана местной работы станции;

- определяющего времени окончания формирования внутристанционных передач, очередность и сроки подачи и уборки вагонов с мест погрузки и выгрузки.

На этапе текущего диспетчерского регулирования (на 1,5-2часа) разрабатываются планы очередности роспуска и окончания формирования составов, позволяющие компенсировать отклонения, возникающие в ходе реализации текущего плана отправления поездов.

Ответственным за разработку и реализацию текущих планов работы станции является маневровый диспетчер.

Задачи текущего планирования работы на станции и диспетчерского регулирования решаются с использованием АСУ станции. Исходными данными для решения комплекса соответствующих задач являются нормативно- справочная информация и данные текущих оперативных сообщений.

6.2 Информация о подходе поездов и планирование поездообразования

Нормативно- справочная информация содержится в АСУ станции и включает в себя:

- установленные для станции назначения плана формирования поездов, сетевые разметки станций, включаемые в каждое из этих назначений;

- графиковые и максимальные нормы веса и длины поездов, установленные приказом по дороге;

- технологические нормативы времени на выполнение операций и по обработке, расформированию, формированию, и отправлению поездов;

- специализацию путей и коды парков станции.

Нормативно-справочная информация корректируется при вводе нового плана формирования, нового технологического процесса работы станции, изменениях в техническом оснащении станции.

Текущая оперативная информация поступает в АСУ станции со станций передачи информации (станций формирования, отправления, проследования поездов) и из АСОУП в виде телеграмм-натурных листов, а также формируются на станции и включают сведения:

- о наличии составов, ожидающих расформирования в парке прибытия;

- о наличии составов своего формирования и транзитных в парке прибытия;

- данные о наличии вагонов на путях сортировочного парка по назначениям плана формирования;

- данные о наличии и предполагаемом поступлении локомотивов для обеспечения вывоза поездов;

- данные о количестве, назначении и предполагаемом времени уборки вагонов с мест погрузки, выгрузки после окончания грузовых операций.

На основе получаемой оперативной и нормативно-справочной информации АСУ станции выполняет по запросу расчет составообразования. Маневровый диспетчер оценивает возможные затруднения в работе станции и вместе поездным и локомотивным диспетчерами принимает меры к их устранению или смягчению. С учетом принятых мер план составообразования, выдаваемый АСУ станции, корректируется.

На основе полученного плана маневровый диспетчер обеспечивает координацию работы станции, локомотивного и вагонного депо. Запрос и получение плана составообразования и отправления производится маневровым диспетчером с персонального компьютера, установленного на его рабочем месте и включенного в АСУ станции.

Маневровый диспетчер доводит план работы на 4-6часов до исполнителей: дежурных по станции, горке, паркам, локомотивному депо, оператора ПТО, приемосдатчика груза, старшего оператора СТЦ. В процессе дежурства маневровый диспетчер дает задание по работе на 1-2часа и организует работу по выполнению плана.

Для принятия оперативных решений маневровый диспетчер использует информацию, имеющуюся в АСУ станции и ЦУМР: подход поездов с разложением составов по назначениям плана формирования, положение парков, наличие вагонов особой категории (с опасными грузами, взрывчатыми материалами, негабаритными грузами).

6.3 Диспетчерское руководство работой станции

В основу технологии работы станции положен метод диспетчерского руководства расформированием – формированием поездов и местной работой, обеспечивающий наилучшее использование технических средств и наименьшее время нахождения вагонов на станции.

Оперативное руководство работой по расформированию – формированию составов базируется на текущей информации, обрабатываемой АСУ станции, и на решаемых системой задачах.

Руководители смен – маневровый диспетчер, дежурный по горке имеют на своих рабочих местах персональные ЭВМ для непосредственного получения информации из АСУ станции. Оперативное руководство работой станции полностью базируется на оперативной информации, обрабатываемой АСУ станции и на задачах, решаемых системой ЦУМР.

Маневровый диспетчер обеспечивает оперативное взаимодействие работы станции с работой локомотивного и вагонного депо, увязку работы станции и прилегающих участков на основе рассчитываемых в АСУ текущих планов поездной и маневровой работы. При принятии оперативных решений маневровый диспетчер пользуется оперативной информацией, выдаваемой ЭВМ по запросу: об ожидаемом прибытии поездов и их составе, о наличии поездов и вагонов в парках и на путях станции, о результатах работы по выполнению оперативных планов. Маневровый диспетчер организует свою работу на основе подготавливаемых АСУ текущих планов поездной и маневровой работы. Пользуясь данными, полученными из АСУ о наличии вагонов в сортировочном парке по каждому пути и формируемому назначению, о составе каждого подлежащего расформированию поезда обеспечивает своевременное расформирование, накопление по назначениям плана формирования и формирование составов поездов и маневровых передач. Оперативную информацию о ходе перевозочного процесса маневровый диспетчер получает из АСУ станции и ЦУМР:

- план прибытия и отправления поездов;

- разложение составов по плану прибытия поездов;

- информация о специальном подвижном составе;

- итоговые сведения о работе сортировочных горок;

- итоговые данные о наличии на станции порожних и транзитных с переработкой вагонов.

Кроме того, из АСУ станции маневровый диспетчер, в процессе контроля за ходом работы и реализации планов расформирования- формирования составов, имеет возможность: получить натурный лист на прибывший поезд, информацию о составе прибывающего поезда, предварительно размеченный натурный лист, предварительный сортировочный листок, откорректированные в СТЦ натурный лист и сортировочный листок, накопительные ведомости, сведения о перестановке вагонов и корректировке наличия вагонов по путям, натурный лист на отправленный поезд.

При сгущенном подходе поездов в переработку с интервалами, меньшими времени расформирования состава, маневровый диспетчер принимает меры к обеспечению беспрепятственного приема поездов путем:

- организации ускоренной обработки составов в приемо – отправочном парке по прибытию работниками ПТО и ПКО;

- быстрейшего освобождения путей для приема поездов за счет соединения на одном пути коротких составов, групп вагонов, отцепленных от транзитных поездов, повышения темпа работы сортировочной горки, максимального сокращения межоперационных перерывов;

- чередование приема поездов в зависимости от количества вагонов в поездах по назначениям плана формирования, руководствуясь при этом данными предварительной информации о подходе поездов;

- освобождение сортировочной горки от переработки групп мастных вагонов, вагонов из ремонта и др. и преимущественного роспуска составов прибывающих поездов;

- освобождение горочных локомотивов от выполнения операций по осаживанию вагонов за счет максимального использования локомотивов, работающих на вытяжных путях, для подтягивания вагонов;

- заблаговременные подготовки путей сортировочного парка (ликвидация «окон» между отцепами, перестановка местных вагонов, неисправных).

К концу дежурства маневровый диспетчер должен создать заступающей смене необходимые условия для нормальной работы, в том числе:

- обеспечить наличие свободных путей для беспрепятственного приема поездов;

- подготовить составы к роспуску;

- подготовить составы для отправления в соответствии с оперативным планом работы и графиком движения поездов;

- подготовить составы для отправления в начале работы последующей смены в соответствии с оперативным планом работы и графиком движения поездов.

Рабочее место маневрового диспетчера оборудовано:

- персональной ЭВМ, включенной в АСУ станции;

- селекторной связью с поездными диспетчерами Саратовского узла и участка Анисовка – Александров Гай;

- прямой телефонной связью с дежурным по горке, дежурными по паркам первого и второго маневровых районов, сигналистом второго маневрового района, оператором ПТО, начальником станции и его заместителем по оперативной работе;

- радиосвязью с машинистом маневрового локомотива третьего и четвертого маневровых районов;

- парковой громкоговорящей связью.

Дежурный по горке обеспечивает расформирование и формирование составов на основе сортировочных листов, рассчитанных автоматически в АСУ станции, при необходимости производит корректировку. При организации расформирования составов дежурный по горке руководствуется планом формирования грузовых поездов, графиком движения поездов, заданиями маневрового диспетчера на очередность роспуска, фактическим наличием вагонов на путях сортировочного парка, наличием ограничений при роспуске, погодными условиями. Система АСУ станции обеспечивает дежурного по горке и операторов сортировочной горки текущей информацией о наличии в сортировочном парке вагонов по каждому пути и по каждому формируемому назначению, о составе каждого, подлежащего расформированию поезда, количестве вагонов в отцепах и их весе, наличии в вагонах опасных грузов и вагонах, требующих особых мер предосторожности при роспуске.

С целью наиболее рационального использования путевого развития сортировочного парка и предупреждения возможных задержек в роспуске составов из-за недостаточной емкости специализированных путей в случае не равномерного поступления вагонопотока и вывоза со станций составов отдельных назначений на станции применяется скользящая специализация путей сортировочного парка с соответствующей корректировкой нормативно- справочной информации в АСУ станции.

К концу дежурства дежурный по горке должен подготовить пути сортировочного парка для роспуска очередных составов вступающей на дежурство сменой, а при необходимости произвести перестановку сформированных составов из парка Б в парк А.

6.4 Организация работы станции в условиях АСУ-СТ

АСУ-СТ управляющая система, которая решает следующие задачи:

- сменно-суточное планирование погрузки/выгрузки по станциям линейного района, клиентам, подъездным путям с учётом обеспечения погрузки подвижным составом;

- текущее планирование составообразования на опорной станции; подготовка плана отправления поездов (с привязкой локомотивов и локомотивных бригад);

- текущее планирование развоза местного груза и порожних, передаточного движения в узле, сбора погруженных вагонов;

- диспетчерское руководство ведением планов, ведение графиков исполненной работы (по каждому диспетчеру) с оперативным расчётом показателей работы; подсчёт итогов работы смен и комплексных бригад.

Рисунок 6.1 Функциональный состав задач информационно-планирующего уровня

Функциональный состав задач, решаемых информационно планирующим уровнем, может быть разделен на два класса:

1 - информационно-управляющие задачи;

2 - задачи информатизации технологических операций.

Для решения этих классов задач с системой взаимодействует соответствующий состав сотрудников.

Рисунок 6.2 Информационно-управляющие задачи

Информационно-управляющие задачи решаются руководством опорной станции, в том числе заместителями ДС по оперативной и грузовой работе, а также диспетчерским аппаратом опорного центра.

Для всех указанных категорий сотрудников созданы соответствующие автоматизированные места, обеспечивающие решение задач управления.

Рисунок 6.3 Задачи информатизации технологических операций

Задачи информатизации технологических операций решаются работниками массовых профессий в соответствии с установленной технологией организации перевозочного процесса.

Все указанные работники обеспечиваются соответствующими АРМами для решения задач информатизации технологических операций.

В основной состав задач данного класса входит информатизация следующих технологических операций:

- организация поездной работы;

- организация поездообразования и маневровой работы;

- организация грузовой и коммерческой работы;

- контроль подготовки вагонов под погрузку;

- учет вагонов нерабочего парка;

- организация работы локомотивов и локомотивных бригад;

- оперативно-статистический учет.

Функциональные подсистемы информатизации технологических операций.

Можно выделить следующие подсистемы, используемые для решения основных задач комплекса информатизации технологических операций (серым цветом выделены задачи, которые не ведутся в АСУ-СТ).

Рисунок 6.4 Эффект от решения информационно-управляющих задач.

Рисунок 6.5 Общие сведения об уровне железнодорожной автоматики

Уровень железнодорожной автоматики системы АСУ-СТ представляет собой уровень взаимодействия АСУ-СТ со следующими средствами:

- диагностическими комплексами;

- устройствами идентификации подвижного состава;

- средствами станционной автоматики.

Уровень железнодорожной автоматики обеспечивает управление стрелками, сигналами, замедлителями, маневровыми локомотивами, указателями количества вагонов в отцепах УКВ, УТС и компрессорными установками на сортировочной станции. В перечень решаемых задач включены функции контроля технологии обработки составов и мониторинга подвижных единиц в зоне контроля и управления.

Рисунок 6.6 Общая схема автоматизации сортировочной станции

На рисунке представлены зоны действия функциональных подсистем управления и средств автоматизации работы станции. В комментариях к блокам вы более подробно узнаете о назначении отдельных подсистем и средств.

Регламент информационного взаимодействия АСУ-СТ с указанными подсистемами определяется в соответствие с взаимно необходимым для систем составом данных и режимом их получения по оговоренным событиям.

Взаимодействие с АСКО ПВ. Контроль состояния подвижного состава и груза осуществляется в аналогичных точках, оборудованных устройствами автоматизированной системы коммерческого осмотра поездов и вагонов (АСКО ПВ), предназначенной для:

- визуального контроля и регистрации состояния вагонов и грузов на открытом подвижном составе в процессе движения;

- контроля габаритов грузов, погруженных в вагоны в зональном габарите, на ходу поезда;

- протоколирования данных о прибывающих (выставляемых) поездах;

- создания архивов видеоизображений и протоколов контроля составов;

- печати видеоизображений вагонов с выявленными коммерческими браками.

Информация с указанных пунктов (АСКО ПВ) поступает на соответствующее автоматизированное рабочее место (АРМ ПКО).

Рисунок 6.7 Эффект от решения задач автоматизированного управления

Рисунок 6.8 Схема взаимодействия информационно-планирующего уровня с уровнем железнодорожной автоматики

На рисунке представлена общая схема взаимодействия информационно-планирующего уровня с уровнем железнодорожной автоматики, представленного техническими средствами автоматического съема.

6.5 Разработка суточного плана-графика работы станции

Суточный план-задание работы станции разрабатывается отделением дороги совместно с ДЦУ и передается на станцию за 2 часа до начала планируемых суток.

Он содержит следующие данные:

- общее количество поездов, подлежащих приему станцией с каждого направления с подразделением на транзитные и разборочные;

- общее количество поездов, которое должно быть отправлено со станции на каждое направление с указанием количества поездов своего формирования, в том числе поездов повышенного веса и длины и соединенных;

- задание по отправлению порожних вагонов в регулировку с указанием направления следования и рода подвижного состава;

- размеры погрузки, выгрузки с выделением важнейших грузов;

- другие задания.

В суточном плане выделяется объем работы, который должен быть выполнен станцией в первой половине суток.

Начальник станции или его заместитель на основании суточного плана задания отделения дороги составляет план грузовой работы по каждому грузоотправителю по основным родам грузов и грузополучателю по выгрузке вагонов, определяет объем работы по подготовке вагонов под погрузку.

Исходными данными для составления плана грузовой работы являются:

- месячный план погрузки;

- заявки грузоотправителей на погрузку;

- данные о наличии и предстоящем прибытии порожних вагонов под погрузку и о количестве вагонов, освобождающихся после выгрузки;

- технологические нормы времени на выполнение погрузо - выгрузочных операций, подачу и уборку вагонов.

План работы станции на сутки уточняется и корректируется с начала второй половины суток в зависимости от сложившейся оперативной обстановки и результатов работы за первую половину суток.

Суточным планом–графиком называют графическое изображение работы станции приема поездов, их обработки в парках и отправления.

На плане–графике отражена обработка местных вагонов, включая подачи на грузовые пункты, погрузку, выгрузку вагонов, сортировку контейнерных и мелких отправок.

Цель суточного плана–графика – согласовать, увязать работу всех цехов станции, их взаимодействие с графиком прибытия и отправления поездов, с работой подъездных путей предприятий, уточнить загрузку отдельных парков, путей, горловин, маневровых локомотивов, определить нормы времени нахождения на станции вагонов различных категорий обработки. На плане-графике наглядно видны “узкие” места, межоперационные интервалы, простои из-за неравномерности прибытия поездов, недостаточности путевого развития, числа маневровых локомотивов.

6.6 Определение показателей суточного плана-графика работы станции

Средний простой транзитного вагона, без переработки:

(6.1)

где: - общие вагоно – часы нахождения транзитных поездов без переработки на станции;

- общее число вагонов в транзитных поездах.

ч.;

Средний простой транзитного вагона с переработкой:

(6.2)

где средний простой вагона в парке прибытия:

(6.3)

где: среднее технологическое время обработки состава по прибытию, 0,25 ч.;

средняя продолжительность межоперационных простоев в парке прибытия.

(6.4)

где: суммарные вагоночасы межоперационных простоев в парке прибытия за 12 часовой период;

общее за 12-часовой период число транзитных вагонов с переработкой, поступивших в парк приема;

ч.

среднее время нахождение вагона в процессе расформирования.

(6.5)

мин.

где средний простой вагона в сортировочном парке.

(6.6)

где: средний простой вагона в ожидании формирования состава;

среднее время простоя вагона под накоплением.

(6.7)

где: число назначений плана формирования, 18;

количество вагонов, отправленных в поездах своего формирования за сутки;

среднее время нахождения вагона в процессе окончания формирования ч.;

средний простой вагона в парке отправления;

параметр накопления.

ч.;

ч;

(6.8)

где: среднее технологическое время обработки состава по отправлению, 24 мин.=0,44ч.;

средняя продолжительность межоперационных простоев в парке отправления.

ч.;

ч.;

ч.

Общий простой транзитного вагона:

(6.9)

ч;

Средний простой местного вагона.

, (6.10)

где: ч.;

ч.;

средний простой местного вагона в сортировочном парке в ожидании подачи;

среднее время на подачу местного вагона;

средний простой местного вагона в ожидании начала грузовых операций;

среднее время простоя местного вагона под погрузкой- выгрузкой;

соответственно время на ожидание уборки и уборку вагона с фронтов погрузки- выгрузки с учётом сборки вагонов и сортировки по назначениям плана формирования.

ч.;

ч.;

ч.;

ч.;

ч.;

ч.;

ч.;

ч.;

Коэффициент сдвоенных операций:

(6.11)

где: число погруженных вагонов за сутки;

число выгруженных вагонов за сутки;

количество порожних вагонов, поступивших под погрузку,

Средний простой местного вагона под одной грузовой операцией.

(6.12)

ч;

Рабочий парк вагонов на станции.

(6.13)

ваг;

Вагонооборот станции.

(6.14)

ваг.;

Коэффициент использования маневровых локомотивов:

(6.15)

где общее время занятия локомотива маневровой работой за 12-ти часовой период, мин.

Коэффициент использования горочных механизмов:

(6.16)

Таблица ПЗ.6 Расписание движения транзитных поездов

7. Внедрение автоматизированной системы коммерческого осмотра поездов и вагонов (АСКО ПВ)

К средствам автоматического выявления коммерческих браков в поездах и вагонах относится автоматизированная система коммерческого осмотра поездов и вагонов (АСКО ПВ), разработанная ВНИИЖТ-ВНИИАС совместно с НПП «Альфа-Прибор» (город Тула) и ИВЦ Московской железной дороги.

АСКО ПВ предназначена для выявления в процессе движения поезда коммерческих браков, угрожающих безопасности движения и сохранности перевозимых грузов (нарушение габарита погрузки, технических условий размещения и крепления грузов на открытом подвижном составе, перегруз вагонов).

Внедрение АСКО ПВ для автоматического выявления коммерческих браков в поездах и вагонах позволяет повысить качество коммерческого осмотра, создать безопасные условия труда и улучшить охрану труда приемщиков поездов (приемосдатчиков).

Эксплуатация АСКО ПВ в хозяйстве коммерческой работы в сфере грузовых перевозок железных дорог возлагается на приемщиков поездов, находящихся в штате железнодорожной станции.

Состав, назначение и принцип действия АСКО ПВ включает в себя:

- средства контроля в составе телевизионной системы видеоконтроля (ТС), электронных габаритных ворот (ЭГВ), весов-рельса тензометрического для взвешивания железнодорожных составов (ВР);

- напольное оборудование;

- средства вычислительной техники в составе рабочего места оператора автоматизированного (АРМ О ПКО) и автоматизированного рабочего места приемосдатчика (приемщика поездов) (АРМ ПС ПКО);

- несущую конструкцию.

Телевизионная система видеоконтроля предназначена для визуального контроля и регистрации состояния вагонов и грузов (на открытом подвижном составе) в процессе движения поезда, а также состояния открытого подвижного состава в части очистки от остатков ранее перевозимых грузов и качества крепления грузов. Система предназначена для применения как в составе АСКО ПВ, так и автономно.

Телевизионная система видеоконтроля обеспечивает регистрацию видеосигналов в режимах:

- комплексной записи информации от четырех ТВ-камер при следовании контролируемого поезда по одному пути. Запись сопровождается информацией текущее время, дата, номер состава, порядковый номер вагона;

- воспроизведения видеозаписи в замедленном темпе для детального выявления коммерческих неисправностей вагона;

- создания архива дежурств;

- одновременного просмотра видеозаписи (сверху и с боков) на мониторе или по выбору одного из четырех видов на полном экране монитора. Осмотр пломб на люках цистерн возможен только в полноэкранном режиме;

- стоп-кадра при воспроизведении для распечатки на принтере изображения вагона с коммерческими неисправностями;

- масштабирования произвольной области экрана;

- детального осмотра ЗПУ на люках цистерн (с помощью четвертой телевизионной камеры);

- создания архива на электронных носителях (CD или DVD дисках).

Электронные габаритные ворота предназначены для бесконтактного выявления негабаритности погрузки вагонов при прохождении состава в зоне контроля. Система предназначена для использования как в составе АСКО ПВ, так и автономно.

Электронные габаритные ворота обеспечивают:

- круглосуточный непрерывный контроль негабаритности подвижного состава с помощью девяти пар датчиков негабаритности ДНГ;

- счет вагонов с головы состава;

- световую и звуковую индикацию срабатывания каждого ДНГ;

- формирование, индикацию порядкового номера вагона в поезде;

- сопряжение с АРМ О ПКО;

- прием от АРМ О ПКО данных о номере первого с головы состава вагона;

- выдачу на АРМ О ПКО данных о состоянии девяти пар датчиков ДНГ и значения порядкового номера вагона;

- работу как в режиме взаимодействия с АРМ О ПКО, так и автономно;

- контроль работоспособности датчиков;

- формирование импульсов счета вагонов для телевизионной системы видеоконтроля.

Весы-рельс (далее ВР) тензометрический для взвешивания в движении железнодорожных составов предназначен для взвешивания вагонов в процессе движения поезда. Возможна установка взвешивающего устройства другого типа, при условии интеграции его в систему АСКО ПВ.

ВР обеспечивает:

- автоматический весовой контроль и выявление при движении поезда общего, продольного и поперечного перегруза вагонов сверх установленной грузоподъемности, а также нормативов загрузки по тележкам и осям;

- автоматическую регистрацию результатов контроля.

Напольное оборудование системы АСКО ПВ включает в себя:

- оборудование системы освещения, предназначенное для обеспечения работы телевизионной системы видеоконтроля в темное время суток. Включение освещения (при наступлении темного времени суток) и выключение (при наступлении светлого времени суток) осуществляется автоматически;

- оборудование системы оповещения, предназначенное для предупреждения вандализма, порчи оборудования, попытки его демонтажа. Включение звуковой сирены производится оператором из рабочего помещения системы.

Средства вычислительной техники предназначены для автоматизации сбора, обработки и хранения информации, полученной от средств контроля, а также взаимодействия с АСОУП.

Автоматизированное рабочее место оператора пункта коммерческого осмотра (АРМ О ПКО) предназначается для сбора, обработки и хранения информации полученной от средств контроля системы (ТС, ЭГВ и т.д.). Программа выполняет следующие функции:

- управление блоком индикации и согласования (далее БИС) по интерфейсу RS-232;

- прием от БИС информации о нарушении габарита погрузки вагонов проходящего состава;

- вывод на печать справки о коммерческих неисправностях вагонов;

- протоколирование в журнале данных о проходящих составах;

- редактирование данных о составах и вагонах;

- вывод на экран видеоизображения проходящего состава с трех телевизионных камер;

- выбор одной из четырех телекамер для полноэкранного просмотра;

- запись на сетевое хранилище сжатого видеоизображения с четырех телевизионных камер;

- хранение в архиве видеоизображений, ограниченное только размером сетевого хранилища;

- просмотр видеоархива на экране ПЭВМ в оконном или полноэкранном режимах;

- воспроизведение изображения с произвольной скоростью в прямом и обратном направлении;

- покадровый просмотр и режим стоп-кадра;

- отображение на экране ПЭВМ негабаритностей проходящего подвижного состава;

- печать видеоизображения;

- поиск видеоинформации и данных о негабарите по времени прохождения состава, номеру состава, порядковому и инвентарному номеру вагона;

- масштабирование произвольных областей изображения в режиме стоп-кадра;

- выявление наличия пломб на люках цистерн (с помощью 4-ой телекамеры);

- тестирование БИС;

- получение по локальной сети данных из натурного листа проходящего состава;

- индикация на экране инвентарных номеров проходящих вагонов;

- звуковая индикация начала состава и нарушения габарита погрузки вагонов;

- получение по локальной сети из АРМ ПС ПКО информации на подходящий состав;

- передача по локальной сети сообщения с информацией о составе;

- идентификация операторов по индивидуальным электронным ключам;

- обработка сигналов тревоги от датчиков вскрытия шкафов с записью видеоизображений;

- изменение интерфейса программы в зависимости от состава оборудования АСКО ПВ;

- ведение журнала событий;

- экспорт видеофрагментов в формат AVI;

- архивирование на CD диски видеоизображения целого состава (не более одного на диск), фрагментов состава и информации по составу;

- информационное взаимодействие с ВР.

Автоматизированное рабочее место приемосдатчика пункта коммерческого осмотра (АРМ ПС ПКО) предназначено для составления отчетно-учетной документации. При этом автоматизировано решение следующих задач:

- составление актов общей формы ГУ-23 на вагоны с коммерческими неисправностями (оформление, печать акта, корректировка и повторная распечатка, удаление составленного акта);

- выдача оперативных донесений на составленные акты общей формы;

- ведение журналов регистрации передачи телефонограмм о вагонах с коммерческими неисправностями в линейной милиции и военизированной охране;

- поиск информации по различным атрибутам в базе данных;

- формирование сообщения 273 о криминогенных коммерческих неисправностях для передачи в АСОУП дороги;

- автоматическое ведение книги регистрации коммерческих неисправностей вагонов в поездах в пунктах коммерческого осмотра формы ГУ-98;

- автоматическое ведение журнала сдачи вагонов с коммерческими неисправностями под охрану формы ХУ-5;

- ведение отчета о вагонах с коммерческими неисправностями формы КНО-5, за различные временные интервалы;

- сброс информации в архив.

Несущая конструкция предназначена для размещения средств контроля, напольного оборудования и кабелей.

Несущую конструкцию составляют заглубленные в грунт типовые железобетонные опоры длиной 13,6м. или закрепленные на фундаменте (установленные в «стаканы») опоры длиной 10,4м. На опорах монтируется жесткая поперечина (ферма), служащая, как и опоры, местом размещения средств контроля, напольного оборудования и кабелей. Расстояние от нижнего пояса жесткой поперечины до уровня верха головок рельсов при новом строительстве должно быть не менее 9600мм. Не допускается крепление на несущей конструкции проводов контактной сети и воздушных линий всех напряжений.

Жесткая поперечина должна обустраиваться настилом и ограждением, а опоры несущей конструкции - лестницами, используемыми для осуществления монтажа и технического обслуживания оборудования.

В случае перекрытия жёсткой поперечиной нескольких путей, допускается в качестве промежуточных опор применять стальные трубы диаметром не менее 168мм с толщиной стенок не менее 8мм.

7.1 Требования по размещению средств контроля

Система может применяться как на электрифицированных, так и на не электрифицированных линиях железных дорог.

Несущая конструкция системы АСКО ПВ должна устанавливаться во входных горловинах приемоотправочных парков железнодорожных станций.

При выборе места установки должны учитываться факторы возможного вандализма, порчи оборудования, попытки его демонтажа. В связи с этим, при выборе места строительства, помимо увязки с технологией обработки поездов, рекомендуется несущую конструкцию размещать вблизи служебно-технических зданий, постов, охраняемых переездов и других объектов станции.

К несущей конструкции системы АСКО ПВ, ВР и рабочему помещению системы должно быть подведено электропитание напряжением 220В и частотой 50Гц по первой категории надежности, предусмотрена установка электрических шкафов с АВР, приборов учета электрической энергии и автоматов защиты от короткого замыкания.

Для выбора места размещения системы АСКО ПВ на конкретной железнодорожной станции создаётся комиссия. Комиссия возглавляется главным инженером службы грузовой и коммерческой работы железной дороги. В состав комиссии, на основании приказа главного инженера отделения железной дороги, должны входить начальник отдела грузовой и коммерческой работы отделения железной дороги, главный инженер станции, главные инженеры ШЧ, ПЧ, ЭЧ, ВЦ и дистанции гражданских сооружений.

По результатам работы комиссии составляется и подписывается членами комиссии акт, в котором указываются:

- конкретные места установки несущей конструкции, осуществляется привязка этих мест к километровому столбу, пикету или стрелочному переводу (указывается расстояние от них и направление отсчета);

- расстояние между осями контролируемого и смежного путей;

- расстояние между осями опор несущей конструкции, которые должны быть предусмотрены в рабочем проекте несущей конструкции;

- источники основного и резервного электроснабжения по I-ой категории надёжности оборудования, размещённого на несущей конструкции, в рабочем помещении;

- установленная скорость движения поездов в местах установки несущей конструкции.

Акт должен утверждаться главным инженером отделения дороги.

Руководством отделения железной дороги дается задание на разработку технических условий на установку системы АСКО ПВ. Эти технические условия передаются в службу грузовой и коммерческой работы железной дороги и организацию-исполнителя по внедрению АСКО ПВ.

На основании указанных акта и технических условий организация-исполнитель разрабатывает рабочий проект конкретной несущей конструкции для данной станции, который передаётся в службу грузовой и коммерческой работы железной дороги.

На основании указанных акта, технических условий и рабочего проекта несущей конструкции служба грузовой и коммерческой работы железной дороги формирует техническое задание на разработку проекта привязки АСКО ПВ для данной станции, который выполняет проектная организация железной дороги.

На основании указанного акта, технических условий и рабочего проекта несущей конструкции организация-исполнитель формирует техническое задание на проект размещения средств контроля, напольного оборудования и средств вычислительной техники, который выполняет предприятие-изготовитель системы АСКО ПВ.

Система не может быть установлена:

- если по своим фактическим параметрам (расстояния – от оси контролируемого пути до внутреннего края опор несущей конструкции системы и от уровня верха головок рельсов до нижнего пояса поперечины, перекрывающей контролируемый путь) несущая конструкция системы не удовлетворяет требованиям габарита приближения строений «С», установленного ГОСТ 9238-83, т.е. если расстояние от оси пути до внутреннего края устанавливаемой опоры на станции или перегоне составляет менее 3100мм. В особо трудных условиях расстояние от оси пути до внутреннего края устанавливаемой опоры допускается не менее: 2450мм – на станциях и 2750мм – на перегонах (все указанные размеры установлены для прямых участков пути и должны увеличиваться на кривых участках в соответствии с габаритным уширением, установленным для опор контактной сети);

- на электрифицированных участках железных дорог, если расстояние от уровня верха головок рельсов до нижнего пояса поперечины, перекрывающей контролируемый путь, составляет менее 9600мм;

- на электрифицированных участках железных дорог на расстоянии менее двух пролетов контактной подвески от нейтральных вставок и отсасывающих трансформаторов;

- при отсутствии заземления средств контроля и напольного оборудования на несущей конструкции, а также средств вычислительной техники, расположенных в помещении оператора системы.

Требования по выбору места установки несущей конструкции системы.

Участки железнодорожного пути в каждую сторону от несущей конструкции должны быть прямолинейными на длине не менее 30м. В случае расстояния между несущей конструкцией, меньшем 120м., требования к длине прямолинейных участков.

Расстояние между осями смежных путей (ширина междупутья) в месте установки опор несущей конструкции системы на станции не должно быть менее 5300мм с учетом диаметра железобетонной опоры, равного 400мм).

Оптимальным вариантом для работы ТС является расстояние между осями опор несущей конструкции, равное 7600мм.

Несущая конструкция системы должна размещаться в местах, где скорость движения контролируемых поездов не превышает 40км/ч.

Несущая конструкция системы в месте ее размещения на станции не должна ограничивать установленные скорости движения поездов и не вызывать осложнений в поездной и маневровой работе на станции.

При выборе места размещения несущей конструкции системы следует исходить из необходимости обеспечения минимальной длины линий электропитания и связи (управления) между средствами контроля, напольным оборудованием и средствами вычислительной техники.

В случае невозможности установки опор несущей конструкции при узком междупутье должны приниматься меры по обеспечению выполнения требований ПТЭ в части безусловного соблюдения габарита приближения строений «С» (например выбор другого места, сдвижка рихтовка пути).

Несущая конструкция системы должна размещаться таким образом, чтобы при выполнении работ на ней исключалось приближение работающих, имеющихся у них предметов и инструмента на расстояние менее 2м к проводам контактной сети и воздушных линий электропередачи.

Несущая конструкция системы должна размещаться на расстоянии не менее 15м от стрелочного перевода.

Требования по размещению веса - рельс (ВР).

Участки железнодорожного пути в каждую сторону от ВР должны быть прямолинейными на длине 150м.

Не допускается наличие стрелочных переводов на расстоянии ближе 50м от ВР.

Общий уклон прямолинейных участков подходных путей и ВР не должен быть более 1‰.

Допускается отклонение подходного пути в плане от прямолинейности до 15мм, при этом должно выполняться условие обязательного совпадения осей подходных путей ВР.

Рекомендуемое место установки ВР в середине звеньевого пролета.

Требования к содержанию пути в местах расположения несущей конструкции системы и ВР.

Путь в месте расположения несущей конструкции системы и подходах к ВР должен содержаться в исправном состоянии работниками дистанции пути.

Путь в месте расположения несущей конструкции системы и ВР должен соответствовать Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути, а в местах размещения ВР также Инструкции по монтажу ВР УГИ.404522.003ИМ.

В случае проведения путевых работ в месте расположения несущей конструкции системы АСКО ПВ (подбивка, рихтовка и т.д.) необходимо провести юстировку датчиков электронных габаритных ворот в соответствии с паспортом, входящего в комплект технической документации на систему АСКО ПВ.

Зазоры между весовыми и подходными рельсами должны составлять - не менее 5мм летом и не более 14мм зимой.

Рельсы каждой нити весового и подходного участков по уровню должны находится в одной плоскости, отклонение от горизонтали (превышение одной рельсовой нити относительно другой) должно быть не более 4мм.

Головки ВР должны находиться в горизонтальной плоскости и на одном уровне с головками рельсов подходного пути.

Требования по размещению средств вычислительной техники.

Для размещения технологических стоек, электрических шкафов, мебели и средств вычислительной техники должно использоваться служебное помещение площадью не менее 16м2. По возможности, удаленность служебного помещения от несущей конструкции должна составлять не более 3км.

В помещении АСКО ПВ должны быть установлены розетки с заземляющим контактом (в количестве не менее 3шт.) для подключения средств вычислительной техники. Если по технологии работы необходимо включение дополнительных устройств (зарядные устройства для радиостанций) количество розеток соответственно должно быть увеличено.

В помещении также должно быть установлено типовое заземление по ГОСТ 12.1.030-81, для обеспечения электробезопасности находящегося в помещении обслуживающего персонала и нормальной работы оборудования. Категорически запрещается использовать в качестве контура заземления паропроводные, водопроводные, газовые, отопительные и другие трубы, радиаторы.

Помещение должно быть оборудовано системой вентиляции, кондиционирования и отопления.

В помещении должны быть предусмотрены средства связи и подведен информационный канал подключения к СПД.

7.2 Эксплуатация системы АСКО ПВ

Средства контроля, напольное оборудование, а также средства вычислительной техники автоматизированной системы коммерческого осмотра поездов и вагонов рассчитаны на эксплуатацию в непрерывном, круглосуточном режиме работы. Перерывы в работе системы регламентированы разделом 7 настоящей Инструкции.

Средства контроля системы могут применяться при скорости прохождения контролируемого состава через створ несущей конструкции не более 40км/ч. В случае установки в составе системы АСКО ПВ взвешивающего устройства скорость прохождения состава ограничивается исходя из его технических характеристик.

Средства контроля, напольное оборудование и средства вычислительной техники системы АСКО ПВ должны содержаться в исправном состоянии.

За состоянием средств контроля, напольного оборудования и средств вычислительной техники системы АСКО ПВ ответственны работники, непосредственно их обслуживающие, и руководители подразделений служб, на техническом обслуживании которых находятся устройства системы АСКО ПВ.

Указанные работники в соответствии с должностными обязанностями систематически проверяют состояние устройств системы АСКО ПВ и обеспечивают надлежащее качество содержания, технического обслуживания и ремонта.

К работе на системе АСКО ПВ допускаются лица, прошедшие соответствующее обучение и подготовку к работе с оборудованием системы.

Дежурные операторы (приемщики поездов) системы АСКО ПВ содержат в чистоте и порядке свои рабочие места и вверенное им оборудование.

Оператором системы АСКО ПВ ведется «Журнал по эксплуатации системы АСКО ПВ». При заступлении на дежурство оператор заполняет графы 1, 2, 3, 13 журнала.

При выходе из строя какого-либо из узлов или оборудования системы дежурный оператор сообщает об этом диспетчеру соответствующей дистанции для вызова специалиста по ремонту, а так же делает соответствующие записи в графы 4-9, 13 в зависимости от предполагаемой неисправности.

Специалист по ремонту на основании проведенных работ по выявлению и устранению возникшей неисправности заполняет графы 10, 11, 12, 14 журнала по эксплуатации системы АСКО ПВ.

По окончании смены оператор производит передачу журнала оператору заступающей смены.

Видеосигналы от четырех телевизионных камер, входящих в состав телесистемы, поступают на входы оптических передатчиков видеосигналов и далее по оптико-волоконному кабелю через устройства согласования на входы соответствующих оптических приемников. С выхода оптических приемников видеосигналы поступают на входы плат видеозахвата специализированного системного блока (ССБ) АРМа О ПКО.

Сигналы от ЭГВ с выходов приемников датчиков негабаритности (ДНГ), датчиков счета вагонов (ДСВ) и датчика начала состава (ДНС) через распределительную коробку поступают на оптический передатчик и далее по оптико-волоконному кабелю через устройство согласования на вход оптического приемника, с выхода которого на вход блока индикации и согласования (БИС), выход которого подключается к ССБ по стыку RS-232.

При получении информации о подходе поезда к зоне контроля, оператор вводит в ССБ с клавиатуры номер (индекс) контролируемого состава и количество локомотивов в нем или получает вышеуказанную информацию в автоматическом режиме из АСОУП.

Информация о начальном порядковом номере вагона передается в БИС, в котором загружается внутренний счетчик вагонов и начинается циклический опрос сигналов от датчиков.

При входе состава в зону контроля локомотив пересекает луч датчика начала состава. Сигнал с выхода приемника ДНС поступает в БИС, который формирует сигнал начала обработки и передает его в ССБ. При этом начинается процесс записи информации о коммерческом состоянии вагонов и грузов на "жесткий" диск, а информация от телевизионных камер и датчиков электронных габаритных ворот отображается на экране монитора ССБ.

При пересечении лучей обоих датчиков счета вагонов БИС осуществляет счет вагонов от головы состава с индикацией порядкового номера вагона на передней панели БИС, а так же на экране монитора ССБ.

При перекрытии любого датчика негабаритности БИС и ССБ формируют световой (с индикацией сектора негабаритности на передней панели БИС и монитора ССБ) и звуковой сигналы.

При прохождении состава в зоне контроля на экране монитора ССБ формируется изображение в режиме «Полиэкран»: в первом, втором и третьем секторах отображается информация от телевизионных камер, соответственно, в четвертом секторе - информация от ЭГВ (зоны негабаритности). При этом на ССБ формируется протокол осмотра состава.

Оператор при необходимости использует режим просмотра на весь экран монитора информации только от одной выбранной из четырех телекамер. Кроме того, нажатием функциональной клавиши он производит маркировку кадра изображения вагона с замеченной неисправностью. Кадры изображения вагона с негабаритностью погрузки маркируются автоматически.

После прохождения состава происходит архивирование записанной информации с «жесткого» диска ССБ на «сетевое хранилище» с возможностью просмотра оператором записанной информации. При этом параметры поиска в архиве, записанном в сетевом хранилище, задаются с клавиатуры ССБ (номер состава, время, дата, номер вагона, маркер неисправного вагона). Выбранный для просмотра файл может отображаться на экране монитора и просматриваться в замедленном режиме. В случае выявления кадра с неисправным вагоном оператор включает режим "СТОП-КАДР" и при необходимости печатает сформированное изображение (твердую копию) на принтере. В режиме "СТОП-КАДР" оператор может увеличить масштаб изображения для детального просмотра.

Обмен информацией между ССБ и сетевым хранилищем осуществляется через сетевой коммутатор. По окончании контроля состава данные из ССБ передаются в локальную сеть АСКО ПВ. ССБ выдает информацию о состоянии состава на ПЭВМ АРМ ПС ПКО, где формируются отчетно-учетные документы (ГУ-23, ГУ-98, КНО-5, оперативное донесение).

Техническое обслуживание (ТО) устройств входящих в систему, производится с целью поддержания их исправного состояния в процессе эксплуатации, предупреждения появления неисправностей и сохранения стабильности работы системы.

ТО системы должны производить специалисты, имеющие необходимую квалификацию, прошедшие специальную подготовку по обслуживанию системы, изучившие эксплуатационную документацию устройств, входящих в систему, и знающие правила техники безопасности при работе с электроустановками напряжением до 1000 В.

Инструмент, принадлежности и контрольно-измерительные приборы, применяемые при выполнении работ по ТО, должны быть испытаны в соответствии с существующими правилами и нормами.

После проведения ТО устройство (оборудование) необходимо привести в состояние, соответствующее дежурному режиму, а также сделать записи о проведенных операциях в соответствующих формулярах устройств и системы.

Периодичность обслуживания серийно выпускаемых устройств (блоков) входящих в состав системы АСКО ПВ регламентируется их технической документацией, поставляемой в комплекте (руководство по эксплуатации, паспорт).

Контрольно-профилактические работы проводятся с целью обеспечения работоспособности ВР в процессе эксплуатации. В объем работ входят:

- контроль параметров сети питания электрооборудования;

- осмотр ВР в части очистки и проверки целостности антикоррозийного покрытия;

- контроль за чистотой в помещении оператора.

При обнаружении неисправностей их следует устранить, подтянуть ослабленные гайки и болты, заменить дефектные детали.

Средний ремонт включает все операции, выполняемые при осмотре ВР, а также замену, при необходимости, отдельных деталей.

При капитальном ремонте производится полная ревизия ВР, технический осмотр отдельных узлов и деталей, восстанавливаются или заменяются быстроизнашивающиеся узлы и детали.

Ежедневно необходимо проверять, что зазоры между весовыми и подходными рельсами составляют не менее 5мм летом и 14мм зимой.

Для системы предусматривается плановое выполнение профилактических работ в объеме регламентов:

- регламент ТО-1 – ежемесячное ТО;

- регламент ТО-2 – годовое ТО;

- регламент СО – полугодовое (сезонное) ТО.

Результаты выполнения регламентов заносятся в соответствующие разделы формуляра на систему и паспорта (формуляры) на устройства.

Трудоемкость на выполнение регламентов дана без учета на подготовку к проведению регламентов.

Техническое обслуживание производится в следующей последовательности:

- завершить работу ПО «Видеоинспектор» и АРМ ПС ПКО, а также работу операционных систем;

- выключить «сетевое хранилище»;

- выключить ИБП, мониторы, принтеры и звуковые колонки;

- очистить наружные поверхности стойки и стола оператора с помощью салфетки. Сильно загрязненные места протереть салфеткой, смоченной водой с добавлением чистящего средства и протереть насухо;

- очистить корпуса мониторов, принтеров и звуковых колонок;

- очистить экраны мониторов;

- очистить наружные поверхности системного блока ПЭВМ АРМ ПС ПКО;

- очистить клавиатуры, манипуляторы «мышь»;

- включить ИБП, мониторы, принтеры и звуковые колонки;

- включить «сетевое хранилище»;

- включить ССБ и запустить программу «Видеоинспектор»;

- включить системный блок ПЭВМ АРМ ПС ПКО.

Перечень принятых сокращений и терминов:

АВР - автоматический выключатель резерва

АРМ - автоматизированное рабочее место

АСКО ПВ - автоматизированная система коммерческого осмотра поездов и вагонов

АСОУП - автоматизированная система организации управления перевозками

АСУ - автоматизированная система управления

БИС - блок индикации и согласования (устройство первичной обработки информации ЭГВ)

ВЛ - воздушная линия

ВР - весы-рельс тензометрический для взвешивания в движении железнодорожных составов

ВЦ - вычислительный центр

ДНГ - датчик негабаритности

ДСВ - датчик счета вагонов

ДСО - датчик счета осей

ЗПУ - запорно-пломбировочное устройство

КТП - комплектная трансформаторная подстанция

КСАРМ - комплекс автоматизированных рабочих мест

МЧ - механизированная дистанция погрузочно-разгрузочных работ и коммерческих операций

ПЧ - дистанция пути

ПЭВМ - персональная электронно-вычислительная машина

СПД - система передачи данных

СС - сортировочная станция

ССБ - специализированный системный блок

ТГНЛ - телеграмма-натурный лист

ТС - телевизионная система видеоконтроля

ШЧ - дистанция сигнализации и связи

ЭГВ - электронные габаритные ворота

ЭЧ - дистанция электроснабжения

AVI - формат хранения цифрового мультимедиа

CD диск - цифровой носитель информация

JPG - точечный формат хранения изображения

RS-232 - последовательный интерфейс передачи данных

Весовая зона – часть железнодорожного пути, которая включает в себя ВР, весовой участок и подходной путь.

Весовой участок – прямолинейный участок подходного железнодорожного пути на длине 25м с каждой стороны от ВР.

Подходной путь – прямолинейный участок железнодорожного пути в каждую сторону от ВР.

Рельсы подходные – рельсы, которые непосредственно походят к ВР.

В целях обеспечения безопасности движения поездов и сохранности перевозимого груза, для визуального контроля и регистрации состояния вагонов и грузов в поездах, прибывающих с направления станции Урбах в нечетной горловине парка Г на расстоянии 15,1м от маневрового сигнала М11 в сторону станции, установлена автоматизированная система коммерческого осмотра поездов и вагонов (АСКО ПВ). Системой АСКО ПВ производится коммерческий осмотр нечетных поездов, прибывающих на 4Г,5Г пути парка Г и 4В-10В пути парка В.

Таблица ПЗ.7 Расписание прибытия и отправления пассажирских поездов

8. Технико-экономическая эффективность внедрения основных технических решений, применения устройств АСКО ПВ

Совершенствование средств автоматизации управления технологическими процессами железнодорожного транспорта привело к созданию, и использованию нового класса радиотехнических систем и устройств.

Современный железнодорожный транспорт в условиях рыночной экономики вынужден изыскивать резервы повышения перерабатывающей способности станций и роста производительности труда за счет совершенствования технологии работы на базе комплексной механизации и автоматизации производственных процессов, применения технических средств.

Основными направлениями использования АСКО ПВ на железнодорожном транспорте являются: обзор сортировочных станций и пассажирских платформ, вокзальных залов, переездов и контейнерных площадок; списывание и передача информации о прибывающем составе; дистанционное наблюдение и управление экипировкой локомотивов и так далее.

В настоящем дипломном проекте предлагается внедрение на сортировочной станции Анисовка автоматизированной системы коммерческого осмотра поездов и вагонов (АСКО ПВ).

АСКО ПВ предназначена для выявления в процессе движения поезда коммерческих браков, угрожающих безопасности движения и сохранности перевозимых грузов (нарушение габарита погрузки, технических условий размещения и крепления грузов на открытом подвижном составе, перегруз вагонов и другое).

Системой АСКО ПВ производится коммерческий осмотр нечетных поездов с параллельной записью ПК, прибывающих на 4Г,5Г пути парка Г и 4В-10В пути парка В. Она установлена в нечетной горловине парка Г на расстоянии 15,1 м от маневрового сигнала М11 в сторону станции, для осмотра прибывающих поездов с направления Урбах на станцию.

Комплект АСКО ПВ для дистанционной визуальной проверки вагонов в составах, прибывающих в парк Г и 4В-10В пути парка В состоит из:

- передающих телевизионных камер;

- блок коммутации и управления;

- щит коммутации прожекторов;

- блок обогрева;

- радиоканал;

- два видеоконтрольных устройства;

- ПДУ видеокамерами.

Внедрение АСКО ПВ для автоматического выявления коммерческих браков в поездах и вагонах позволяет повысить качество коммерческого осмотра, создать безопасные условия труда и улучшить охрану труда приемщиков поездов (приемосдатчиков).

9. Организация безопасных условий труда на рабочем месте оператора АСКО ПВ, оборудованном ПЭВМ

Выше описан технологический процесс работы станции, но главное – человеческий фактор. Нужно уделить особое внимание правильной организации рабочих мест. Государство заботится об охране труда. Федеральный закон «Об основах охраны труда в Российской Федерации», который устанавливает правовые основы регулирования отношений в области охраны труда между работодателями и работниками и направлен на создание условий труда, соответствующих требованиям сохранения жизни и здоровья работников в процессе трудовой деятельности. Статья 4 «1. Основными направлениями государственной политики в области охраны труда являются: обеспечение приоритета сохранения жизни и здоровья работников;…». Статья 14 «Обязанности по обеспечению безопасных условий труда и его охраны в организации возлагаются на работодателя.

Рассмотрим рабочее место оператора АСКО ПВ, оборудованное ПЭВМ. Работа с использованием персонального компьютера относится к категории работ, связанными с опасными и вредными условиями труда. В процессе работы на дежурного оказывают воздействие следующие опасные и вредные производственные факторы:

Физические:

- повышенный уровень электромагнитного излучения;

- повышенный уровень статического электричества;

- повышенный уровень шума;

- повышенный или пониженный уровень освещенности;

- повышенный уровень блесткости и пульсации светового потока;

- неравномерность распределения яркости в поле зрения;

Химические:

Повышенное содержание в воздухе рабочей зоны двуокиси углерода, озона, аммиака, фенола, формальдегида и полихлорированных бифенилов.

Психофизиологические:

Напряжение зрения и внимания, интеллектуальные и эмоциональные нагрузки, длительные статические нагрузки, нерациональная организация рабочего места.

Существует нормативные документы, в которых устанавливаются правила и нормы, направленные на сохранение жизни и здоровья работников в процессе трудовой деятельности.

Санитарные правила и нормы (Сан ПиН 2.2.2.542-96)– это не рекомендательный, а обязательный нормативный документ для всех учреждений в соответствии с законом Российской Федерации.

П.1.3. «Визуальные эргонометрические параметры ВДТ являются параметрами безопасности и их неправильный выбор приводит к ухудшения здоровья пользователей. Все ВДТ должны иметь гигиенический сертификат, включающий оценку визуальных параметров».

П.1.7. «Руководители предприятий, организаций и учреждений вне зависимости от форм собственности и подчиненности в порядке обеспечения производственного контроля обязаны привести рабочие места пользователей ВДТ и ПЭВМ в соответствие с требованиями настоящих санитарных правил».

П.4.1. «Помещения с ПЭВМ должны иметь естественное и искусственное освещение».

П.4.2. «Естественное освещение должно осуществляться через светопроемы и обеспечивать коэффициент естественной освещенности (КЕО) не ниже 1,2 % в зонах с устойчивым снежным покровом и не ниже 1,5% на остальной территории».

П.4.4. 2Площадь на одно рабочее место с ПЭВМ должна составлять не менее 6 кв.м., а объем не менее 20 м\куб».

П.7.3. «освещенность на поверхности с тола в зоне размещения рабочего документа должна быть 300-500 ЛК».

П.8.11. «Рабочие места с ПЭВМ должны располагаться так, чтобы естественный свет падал сбоку, преимущественно слева».

Рисунок 9.1 Расположение рабочего места

П.8.12. «Схемы размещения рабочих мест с ПЭВМ должны учитывать расстояния между рабочими столами и видеомониторами не менее 2м, а расстояния между боковыми поверхностями видеомонитора не менее 1-2м2.

П.8.13. « Экран видеомонитора должен находиться от глаз на оптимальном расстоянии 600-700мм».

П. 8.21. «Высота поверхности стола должна регулироваться в пределах 680-800мм. Рабочий стол должен иметь пространство для ног высотой не менее 600мм, шириной не менее 500мм, глубиной на уровне колен не менее 450мм, на уровне вытянутых ног – не менее 650мм».

П.8.24. «Рабочий стул должен быть подъемно-поворотным и регулироваться по высоте и углам наклона сиденья и спинки, а также конструкция должна обеспечивать:

ширину и глубину поверхности сиденья не менее 400мм;

поверхность сиденья с закругленным передним краем;

регулировку высоты поверхности сиденья в пределах 400-550мм и наклон вперед до 15 градусов и назад до 5 градусов;

стационарными или съемными подлокотниками длинной не менее 250мм и шириной 50-70мм».

П.8.25. «Рабочее место должно быть оборудовано подставкой для ног, имеющей ширину не менее 300мм, глубину не менее 400мм, регулировку по высоте в пределах о 150мм и по углу наклона опорной поверхности подставки до 20 градусов».

П.8.28. «Клавиатуру следует располагать на поверхности стола на расстоянии 100-300мм от края, обращенного к пользователю» (см. рис.9.2).

П.10.3. «Женщины со времени установления беременности и в период кормления ребенка грудью к выполнению всех видов работ, связанных с использованием ВДТ и ПЭВМ, не допускаются».

Рисунок 9.2 Рабочее место оператора АСКО ПВ

Согласно статье 14 ФЗ «Об основах охраны труда в РФ» проводится аттестация рабочих мест по условиям труда с последующей сертификацией работ по охране труда в организации. В декабре 2007года на станции была проведена аттестация рабочих мест, из которой следует (продолжительность воздействия 4 часа):

Таблица 9.1 Результаты аттестации рабочих мест операторов

ПЭВМ, находящаяся на рабочем месте ДСП не имеет защитного заземления. Огнетушители в помещении ОХП-10, «Малыш» имеются. Провода пульта ПЭВМ повреждений изоляции не имеют, розетки исправны.

Рекомендации по оборудованию рабочих мест операторов:

- защитные заземления ПЭВМ произвести путем прокладки трехпроводного кабеля от 3-х контактной розетки к групповому щитку;

- для устранения повышения уровня электромагнитных излучений от ПЭВМ необходимо обеспечить заземление ПЭВМ;

- подобрать оптимальную планировку расположения ПЭВМ по возможности на максимальном удалении от положений кабелей электросети;

- для снижения электростатического потенциала и переменных электрополей необходимо обеспечить надежность заземления (с периодическим контролем) монитора ПЭВМ;

- ежедневно протирать экран монитора антистатическим материалами.

Для уменьшения влияния вредных воздействий перечисленных выше факторов необходимо выполнять инструкции по установке компьютеров и требования безопасности как перед началом работы, в процессе и по окончании работы, а именно:

- содержать монитор и клавиатуру в чистоте, протирать специальной салфеткой поверхность экрана и защитного фильтра;

- температура воздуха должна быть не ниже 19С в помещении. Где находится компьютер;

- монитор должен устанавливаться так, чтобы не было бликов и ДСП смотрел на него под углом 90, а не сбоку; не ближе 70см от экрана и 1,2м от стенок дисплея;

- через каждый час работы необходимо делать перерыв 5-10 мин.;

- для защиты от статического электричества пол помещения, где установлена ПЭВМ, должен иметь антистатическое покрытие.

Для предотвращения утомления необходимо:

- делать перерывы в работе и специальные физические упражнения;

- исключать неудобные позы;

- не делать более 10-12 тыс. касаний клавиши в час;

- не обращать видеотерминал в сторону окна;

- не допускать бликов и отражений от стен.

В аварийных ситуациях необходимо выполнять следующие требования:

- во всех случаях обнаружения обрыва проводов питания, неисправности заземления и других повреждений электрооборудования, появления запаха гари немедленно отключить питание и сообщить об аварийной ситуации руководителю или дежурному электрику;

- при обнаружении человека, попавшего под напряжение, немедленно освободить его от действия тока путем отключения электропитания и до прибытия врача оказать потерпевшему первую медицинскую помощь;

- при любых случаях сбоя в работе тех.оборудования или программного обеспечения немедленно вызвать представителя инженерно-технической службы эксплуатации вычислительной техники;

- в случае появления рези в глазах, резком ухудшении видимости – невозможности сфокусировать взгляд и навести его на резкость. Появление боли в пальцах и кистях рук. Усилении сердцебиения немедленно покинуть рабочее место, сообщить о происшедшем руководителю и обратиться к врачу;

- при возгорании оборудования отключить питание и принять меры к тушению пожара при помощи углекислотного или порошкового огнетушителя, вызвать пожарную команду и сообщить о происшедшем руководителю.

Запрещается приступать к работе при отсутствии на ПЭВМ гигиенического сертификата. Включающего оценку визуальных параметров; отсутствии информации о результатах условий труда на рабочем месте или при наличии информации о несоответствии параметров данного оборудования требованиям санитарных норм; отсутствии защитного экранного фильтра класса «полная защита»; отключенном заземляющем проводнике защитного фильтра; обнаружении неисправности оборудования; отсутствии защитного заземления устройств ПЭВМ, отсутствии углекислотного или порошкового огнетушителя и аптечки первой помощи.

Для того, чтобы обезопасить здоровье, поможет защитный фильтр (экран), который является наиболее распространенным средством дополнительной защиты.

Защита зрения – основная функция этого экрана. Зрение больше всего страдает от повышенной яркости экрана и недостаточного контраста изображения. Защитный экран уменьшает общую яркость изображения, вместе с тем темные участки остаются хорошо различимыми. Поскольку сильно увеличивается общий контраст и устраняются блики.

Основными защитными свойствами фильтров являются:

улучшение контрастности изображения;

уменьшение общей яркости;

ослабление электростатического поля;

ослабление рентгеновского излучения;

подавление бликов;

ослабление низкочастотного излучения;

ослабление ультрафиолетового излучения.

Все указанные свойства выражаются в % отношении к исходному уровню воздействия (без применения защитного фильтра).

По степени защиты фильтры делятся на 3 класса:

частичная защита зрения;

частичная защита зрения, частичная защита здоровья;

полная защита зрения, полная защита здоровья (таблица 9.2).

Таблица 9.2 Характеристики защитных свойств некоторых типов экранов

При интенсивной работе с компьютером рекомендуется использовать защитные фильтры класса «Полная защита» (Total shield), обеспечивающие практически полную защиту от всех вредных воздействий монитора в электромагнитном спектре излучения, позволяющие уменьшить блик от электронно-лучевой трубки, а также повысить читаемость символов.

Но даже в том случае. Если на мониторе установлен высококачественный фильтр, не нужно забывать. Что излучение от компьютера идет не только с экрана. Но и со всех сторон, и при неправильной организации рабочих мест эффективность защитных средств снижается. Кроме того, при интенсивной работе с компьютером необходимо разумно распределять рабочее время, делая периодические паузы для отдыха.

Правильное размещение ПЭВМ относительно светопроемов, согласно норм СанПина, установка заземления, использование защитного экрана приведет к значительному снижению электромагнитного излучения.

Заключение

В дипломном проекте на тему: «Организация работы сортировочной станции Анисовка» произведена специализация путей парков станции, кратко описана технология работы парков прибытия и отправления, а также технология работы сортировочной горки.

Сортировочная станция Анисовка является внеклассной сортировочной станцией. Она играет большую роль в переработке поездо- и вагонопотоков, формировании поездов на три направления. На станции выполняется большой объем работы с транзитными без переработки, с переработкой и местными вагонами.

Внедрение на станции АСКО ПВ является своевременной и необходимой мерой для повышения эффективности работы станции в современных условиях и рассчитан экономический эффект от внедрения.

В пояснительной записке произведены все расчёты, необходимые для выполнения плана-графика работы станции.

Список литературы

1. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте /Под ред. П.С. Грунтова. - М.: Транспорт, 1994. – 544 с.

2. Типовой технологический процесс работы сортировочной станции. - М.: ТЕХИНФОРМ, 2003. – 275 с.

3. Бородин А.Ф., Биленко Г.М., Олейник О.А., Бородина Е.В. Технология работы сортировочных станций: Уч.пос./ под ред. А.Ф.Бородина. – М.: РГОТПС, 2002. – 192 с.

4. Биленко Г.М., Олейник О.А. Организация работы сортировочной станции. Задание на курсовой проект с методическими указаниями. - М.: РГОТУПС, 2008.

5. Абрамов А.А. Математическое моделирование транспортных процессов. Учебное пособие. – М.:РГОТУПС, 2002. – 128 с.

6. Типовые нормы оперативного времени и нормативы численности работников на пунктах технического обслуживания грузовых вагонов. МПС РФ, 1993.

7. Правила и технические нормы проектирования станций и узлов на железных дорогах колеи 1520 мм МПС - М.: ТЕХИНФОРМ, 2001. – 255 с.

8. Правила и нормы проектирования сортировочных устройств на железных дорогах колей 1520 мм - М.: ТЕХИНФОРМ, 2003. – 168 с.

9. Правдин Н.В., Шубко В.Г. Железнодорожные станции и узлы. М.: Транспорт, 2002. – 386 с.

10. Железнодорожные станции и узлы (задачи, примеры, расчеты)/ Под ред. Н.В. Правдина. - М.: Маршрут, 2005. – 501 с.

11. Давыденко В.Г., Олейник О.А. Справочная книга начальника станции. - М.: Транспорт, 1992. - 191 с.

12. 12.Методические указания по расчету норм времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте. - М.: Транспорт, 1998. – 84 с.

13. Инструктивные указания по организации вагонопотоков на железных дорогах ОАО «РЖД». - М.: ТЕХИНФОРМ, 2007. - 555 с.

14. Управление и информационные технологии на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов ж.-д. транспорта/ Тулупов Л.П, Лецкий Э.К., Шапкин И.Н., Самохвалов А.И.; Под ред. Л.П.Тулупова. - М.: Маршрут, 2005. - 467 с.

15. Системы автоматизации и информационные технологии управления перевозками на железных дорогах: Учебник для вузов ж.-д. транспорта/ В.А.Гапанович, А.А.Грачев и др.; Под ред.В.И.Ковалева, А.Т.Осьминина, Г.М.Грошева. – М.: Маршрут, 2006. – 544 с.

16. Биленко Г.М., Бородин А.Ф., Епрынцева Н.А., Хомов А.В. Информационные технологии на транспорте: Уч.пос./ Под ред. Г.М.Биленко. – М.:РГОТУПС, 2006. – 220 с.

17. Сотников И.Б. Эксплуатация железных дорог в примерах и задачах. М.:Транспорт, 1990. – 232 с.

9

Характеристики

Список файлов курсовой работы