147932 (692112), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

С 1986 г. поршни ремонтных размеров для всех моделей двигателей ВАЗ изготавливаются с увеличенным на 0,4 и 0,8 мм наружным диаметром. До 1986 г. поршни ремонтных размеров для двигателей 2103 и 2106 выпускались с увеличением на 0,4; 0,7 и 1,00 мм.

Поршни двигателей 2103 и 2106 различаются только размером (диаметром).

Поршневые кольца изготовлены из чугуна. Верхнее компрессионное кольцо с бочкообразной хромированной наружной поверхностью. Нижнее компрессионное кольцо скребкового типа, фосфатированное.

Поршневые пальцы запрессовываются в верхнюю головку шатуна и свободно вращаются в бобышках поршня. По наружному диаметру пальцы разбиты на три категории через 0,004 мм. Категория пальца маркируется на его торце соответствующим цветом: 1-я – синим, 2-я – зеленым и 3-я – красным.

Шатун стальной, кованый. Нижняя головка шатуна разъемная, в ней устанавливаются шатунные вкладыши. Шатун обрабатывается вместе с крышкой и поэтому они невзаимозаменяемы с крышками других шатунов. Чтобы при сборке не перепутать крышки шатунов, на шатуне и его крышке (сбоку) имеется клеймо номера цилиндров, в который они устанавливаются. При сборке цифры на шатуне и крышке должны находиться на одной стороне.

Коленчатый вал отлит из высокопрочного чугуна и имеет пять опорных (коренных) шеек, закаленных током высокой частоты на глубину 2–3 мм. В заднем конце коленчатого вала имеется гнездо, куда вставляется подшипник ведущего вала коробки передач. Смазочные каналы в шейках коленчатого вала закрыты колпачковыми заглушками, которые запрессованы и для надежности зачеканены в трех точках.

Для продления срока службы коленчатого вала предусмотрена возможность перешлифовки шеек коленчатого вала при износе или повреждении их поверхностей. Шлифованием диаметры шеек уменьшаются на 0,25; 0,5; 0,75 и 1,00 мм.

Осевое перемещение коленчатого вала ограничено двумя упорными полукольцами, установленными в блоке цилиндров по обе стороны заднего коренного подшипника. С передней стороны подшипника ставится сталеалюминиевое полукольцо, а с задней – металлокерамическое (желтого цвета).

Вкладыши коренных и шатунных подшипников тонкостенные, биметаллические, сталеалюминиевые. Вкладыши для 1, 2, 4 и 5-го коренных подшипников имеют на внутренней поверхности канавку (с 1987 г. нижние вкладыши этих подшипников устанавливаются без канавки). Вкладыши центрального коренного подшипника отличаются от остальных вкладышей отсутствием канавки на внутренней поверхности и большей шириной. Все вкладыши шатунных подшипников без канавок, одинаковые и взаимозаменяемые. Ремонтные вкладыши изготавливаются увеличенной толщины под шейки коленчатого вала, уменьшенные на 0,25; 0,5; 0,75 и 1 мм.

Маховик отливается из чугуна и имеет стальной напрессованный зубчатый венец для пуска двигателя стартером. Маховики взаимозаменяемые, так как балансируются отдельно от коленчатого вала. Центрируется маховик с коленчатым валом передним подшипником ведущего вала коробки передач.

Маховик крепится к фланцу коленчатого вала шестью самоконтрящимися болтами, под которые подкладывается одна общая шайба. Заменять эти болты какими-либо другими недопустимо.

К основным системам двигателя относятся:

1. Система питания:

Рисунок 4 – Система питания двигателя.

1 – передняя трубка топливопровода; 2 – фильтр тонкой очистки топлива; 3 – рычаг ручной подкачки топливного насоса; 4 – топливный насос; 5 – топливный шланг; 6 – шланг воздухозаборника теплого воздуха; 7 – заборник холодного воздуха; 8 – корпус воздушного фильтра; 9 – патрубок для отвода картерных газов к золотниковому устройству карбюратора; 10 – вытяжной коллектор картерных газов; 11 – карбюратор; 12 – фланец датчика указателя уровня и резерва топлива; 13 – топливозаборник; 14 – поплавок датчика; 15 – задняя трубка топливопровода; 16 – пробка топливного бака; 17 – шланг сообщения топливного бака с атмосферой; 18 – топливный бак.

В систему питания двигателя входят: топливный бак, топливопровод, топливный насос, карбюратор с приводами дроссельной и воздушной заслонок и воздушный фильтр с корпусом.

Подача топлива принудительная, диафрагменным герметизированным насосом. Используемое топливо – автомобильный бензин Аи-92, ГОСТ 2084-67. Топливный насос – Б10, диафрагменный, с рычагом для ручной подкачки топлива. Карбюратор – К-88А, двухкамерный, с падающим потоком смеси, имеет ускорительный насос и экономайзер. Воздушный фильтр – ВМ-16, масляно-инерционный с двухступенчатой очисткой воздуха. Фильтры очистки топлива: магистральный фильтр-отстойник – щелевой, установлен на кронштейне топливного бака; фильтр тонкой очистки топлива – с керамическим фильтрующим элементом, расположен на кронштейне перед карбюратором; фильтр в топливном баке – сетчатый, размещен на приемной трубке бака.

Запас топлива находится в баке, который установлен в багажнике с правой стороны. Топливо из бака по топливопроводу через фильтр тонкой очистки поступает к диафрагменному насосу. Он приводится в действие от эксцентрика валика привода вспомогательных агрегатов. При неработающем двигателе топливо в карбюратор можно подкачать рычагом ручного привода насоса. В наружной дистанционной прокладке насоса имеется отверстие. Подтекание из него топлива свидетельствует о негерметичности диафрагмы насоса. Далее топливо подается в карбюратор.

Воздух поступает в двигатель через сменный бумажный фильтр, корпус которого установлен на карбюраторе.

1. Система выпуска отработавших газов:

Имеется один выпускной трубопровод, расположенных с одной стороны двигателя. Он объединяет четыре цилиндра. Газопровод имеют присоединительные фланцы. Приемные трубы идут от газопровода к общему глушителю, расположенному в задней части, под кузовом автомобиля.

1. Система охлаждения:

Система охлаждения двигателя – жидкостная, закрытого типа с принудительной циркуляцией. На холодном двигателе жидкость циркулирует по «малому кругу». В него входят рубашки охлаждения блока и головки цилиндров двигателя, насос охлаждающей жидкости, термостат, а также радиатор отопителя, когда его кран открыт. При достижении температуры жидкости 80–85° приходят в действие два клапана термостата, перекрывая малый круг и открывая жидкости путь через радиатор двигателя, который интенсивно обдувается встречным потоком воздуха при движении, а также при помощи электровентилятора.

Рисунок 5 – Система охлаждения двигателя.

1 – шланг подвода охлаждающей жидкости в радиатор отопителя; 2 – шланг отвода охлаждающей жидкости из радиатора отопителя; 3 – кран отопителя; 4 – радиатор отопителя; 5 – трубка отвода жидкости; 6 – шланг отвода охлаждающей жидкости от впускной трубы; 7 – расширительный бачок; 8 – подводящий шланг радиатора; 9 – пробка радиатора; 10 – верхний бачок радиатора; 11 – трубка радиатора; 12 – электровентилятор; 13 – нижний бачок радиатора; 14 – отводящий шланг радиатора; 15 – насос охлаждающей жидкости; 16 – шланг подачи охлаждающей жидкости в насос; 17 – термостат; 18 – перепускной шланг термостата.

Рисунок 6 - Положение клапанов термостата при различной температуре охлаждающей жидкости: I – из головки блока цилиндров; II – к насосу охлаждающей жидкости; III – от нижнего патрубка радиатора;1 – основной клапан, 2 – перепускной клапан.

Радиатор состоит из двух горизонтальных бачков, соединенных между собой трубками. Для лучшего теплоотвода на них напрессованы пластины. Жидкость подается в радиатор через верхний патрубок, а отводится через нижний.

Проходя через радиатор, жидкость охлаждается, после чего снова поступает в двигатель. Изменение объема охлаждающей жидкости при ее нагреве или охлаждении компенсирует расширительный бачок. Для визуального контроля уровня охлаждающей жидкости бачок изготовлен из полупрозрачного полиэтилена.

Герметичность системы обеспечивается впускным и выпускным клапанами пробки заливной горловины радиатора. На горячем двигателе выпускной клапан поддерживает повышенное давление в системе. За счет этого повышается температура кипения жидкости. При ее остывании открывается впускной клапан, пропуская часть жидкости из расширительного бачка в радиатор и тем самым компенсируя уменьшение объема жидкости.

В пробке расширительного бачка имеется отверстие, поэтому в его внутренней полости давление всегда атмосферное.

Насос охлаждающей жидкости центробежного типа. Корпус насоса – алюминиевый, разборный, состоит из двух частей. Валик насоса вращается в двухрядном подшипнике закрытого типа, не требующем обслуживания. На передний конец вала напрессован фланец шкива привода насоса – клиновым ремнем от шкива коленчатого вала двигателя.

В последнее время автомобили комплектуются радиаторами с пластмассовыми бачками и алюминиевой сердцевиной.

Не рекомендуется заливать в систему охлаждения двигателя воду. Это приводит к образованию накипи на стенках системы, коррозии деталей, ухудшению теплообмена и сокращению ресурса уплотнения насоса.

1. Система смазки:

Система смазки комбинированная – под давлением и разбрызгиванием. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, опоры распределительного вала и валика привода вспомогательных агрегатов, кулачки распределительного вала и втулка шестерни привода масляного насоса. Маслом, вытекающим из зазоров и разбрызгиваемым движущимися деталями, смазываются стенки цилиндров, поршни с поршневыми кольцами, поршневые пальцы в бобышках, цепь привода распределительного механизма, опоры рычагов привода клапанов, а также стержни клапанов в их направляющих втулках. Давление масла на прогретом двигателе при средней частоте вращения коленчатого вала составляет 3,5–4,5 кгс/см2; При падении давления масла до 0,4–0,8 кгс/см2 загорается сигнализатор недостаточного давления в комбинации приборов. В систему смазки входят: масляный насос, приемный патрубок с фильтрующей сеткой, прикрепленный к корпусу насоса; полнопоточный масляный фильтр, установленный на левой стороне двигателя; наливная горловина с крышкой; указатель уровня масла (щуп) в картере; датчик недостаточного давления масла, соединенный с лампой сигнализатора.

Масляный насос – шестеренчатого типа с косозубыми шестернями для уменьшения пульсации давления масла, устанавливается внутри картера и крепится к блоку цилиндров двумя болтами. Ведущая шестерня неподвижно закреплена на валике. Ведомая шестерня свободно вращается на оси, запрессованной в корпусе насоса. К корпусу насоса крепится маслоприемный патрубок с фильтрующей сеткой и встроенным редукционным клапаном, который поджимается пружиной к крышке насоса. Давление срабатывания клапана обеспечивает пружина соответствующей упругости.

Масляный фильтр – полнопоточный, неразборный, снабжен перепускным и противодренажным клапанами.

Система вентиляции картера закрытая, принудительная, с отсосом газов через маслоотделитель.

1. Система зажигания:

Контактно- и без контактно- транзисторная, батарейная.

Трансмиссия – силовая передача, осуществляющая связь двигателя с ведущими колесами. Служит для передачи вращающего момента от коленчатого вала двигателя к ведущим колесам автомобиля, изменения его величины и направления. Состоит из:

• Сцепление (Однодисковое, сухое с центральной пружиной; привод выключения сцепления гидравлический с сервопружиной на передачи);

• КПП (Механическая, грехходовая, четырехступенчатая, с синхронизаторами на всех передачах переднего хода);

• Карданной передачи (Два вала с промежуточной эластичной опорой, соединяются с валом коробки передач эластичной муфтой. Два жестких карданных шарнира на концах заднего вала имеют игольчатые подшипники);

• Главная передача (Коническая, гипоидная);

• Заднего моста (Задний мост автомобиля выполнен в виде пустотелой балки, к торцам которой приварены фланцы с посадочными местами под подшипники полуосей и отверстиями для крепления тормозных щитов. В середине к балке болтами крепится редуктор главной передачи с дифференциалом, а со стороны фланцев в балку вставлены две полуоси, передающие крутящий момент от редуктора к задним колесам. Ведущая шестерня установлена на двух роликовых конических подшипниках, между их внутренними кольцами вставлена упругая распорная втулка. При затягивании гайки на хвостовике ведущей шестерни эта втулка деформируется, обеспечивая предварительный натяг в подшипниках.

Между ведущей шестерней и ее подшипником установлено регулировочное кольцо, определяющее осевое положение ведущей шестерни.

Ведомая шестерня главной передачи крепится болтами к корпусу дифференциала, который установлен на двух роликовых конических подшипниках. Предварительный натяг в этих подшипниках, а также величина зазора между зубьями ведущей и ведомой шестерен регулируются кольцевыми гайками, завернутыми в разъемные постели подшипников. Внутри корпуса дифференциала на оси свободно сидят два сателлита, входящие в зацепление с полуосевыми шестернями);

• Полуось (внутренним концом входит в шлицевое отверстие полуосевой шестерни, а наружным опирается на шариковый подшипник, входящий во фланец балки и запираемый там пластиной. Пластина совместно с маслоотражателем и щитом тормоза крепится четырьмя болтами к фланцу балки. В гнезде балки моста установлена манжета. От осевого смещения подшипник фиксируется на полуоси запорным кольцом.)

Ходовая часть предназначена для преобразования вращающего движения ведущих колес в поступательное движение автомобиля по дороге с определенным уровнем комфорта без тряски и вибрации. Состоит из:

• Подвеска (Передняя подвеска: независимая, двухрычажная, с винтовой цилиндрической пружиной, телескопическим гидравлическим амортизатором и стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя подвеска: Зависимая, жесткая балка связанная с кузовом одной поперечиной и четырьмя продольными шагами, с цилиндрическими пружинами, телескопическими амортизаторами дисковые, штампованные).

Рисунок 7 – Схема передней подвески.

Характеристики

Список файлов курсовой работы