147818 (692071), страница 2
Текст из файла (страница 2)
Многие правительства требуют от железнодорожных компаний предоставлять услуги со скидкой пассажирам некоторых категорий с целью поощрения использования этого вида транспорта и социальной поддержки слоев населения с низкими доходами, лиц с ограниченной мобильностью или по другим политическим причинам. Пониженные тарифы представляют экономические выгоды обществу, но немногие правительства компенсируют расходы операторов. В результате баланс доходов и расходов железной дороги показывает ее невысокую жизнеспособность в пассажирских перевозках.
Органы Европейского союза предпринимали попытки побудить страны-члены к заключению контрактов с железнодорожными администрациями на выполнение экономически невыгодных для них пассажирских перевозок, но согласование уровня компенсации не всегда дается легко. И даже если контракт заключен, некоторые правительства не выполняют оговоренных обязательств в полном объеме.
Разгрузка автомобильных дорог. Если рассматривать грузовые перевозки, то типичный североамериканский контейнерный поезд с двухъярусной погрузкой (рис. 1) перевозит до 480 контейнеров (в приведении к 6-метровым) и заменяет около 300 автомобильных рейсов. Обычный многоосный автопоезд занимает на дороге столько же места, сколько 10легковых автомобилей, следовательно, каждый грузовой поезд «снимает» с дороги 300 автомобилей. На загруженной городской дороге такой выигрыш имеет большое значение, тогда как в сельской местности может и не иметь его вовсе. Возникает вопрос, должны ли городские власти платить за полученную экономическую выгоду?
Рассмотрим для примера выполняемую в чикагском регионе
США программу Chicago Region Environmental & Transportation Efficiency (CREATE). Крупные железные дороги с терминалами в Чикаго разработали план работ стоимостью 4млрд. дол. США, который позволит более эффективно перерабатывать транзитные грузовые потоки. Первый этап программы стоимостью приблизительно 1,5 млрд. дол. даст экономические выгоды, оцениваемые в 3,9 млрд. дол. Железнодорожные компании, власти города и штата Иллинойс договорились вложить 240 млн. дол. и обратились к федеральным властям с предложением об участии в размере 1,275млрд. дол. Однако законодатели отказались признать, что решение местных проблем приведет к выгодам в национальном масштабе, и предоставили только грант в размере 100 млн. дол.
Повышение стоимости земельных участков. Инвестиции в железнодорожные проекты могут способствовать значительному росту стоимости земельных участков. От этого обычно выигрывают владельцы участков в прилегающих районах, а железнодорожные компании — владельцы земли под инфраструктурой, как правило, нет. Одним из возможных путей устранения подобного дисбаланса является увеличение ставки налогов на недвижимость или введение трансферного налога для случаев последующей продажи недвижимости и возврата его (экономической выгоды) железной дороге. Однако известно слишком мало случаев подобного подхода.
С точки зрения сбалансированного подхода следует заметить, что в районах с развитыми автомобильными сообщениями железная дорога с небольшими объемами перевозок имеет менее высокую экономическую ценность, а если проходит вблизи жилой застройки, то и вовсе получает негативную оценку.
В настоящее время немногие отрасли абсолютно зависимы от железных дорог, при том что многие предприятия получают значительные преимущества, имея железнодорожные подъезды. В их число входят горнорудные, металлургические, автомобильные и цементные производства, тепловые электростанции.
Наличие подъездных путей является одним из важных факторов при выборе площадки под размещение новых предприятий. Масштаб потенциальных экономических выгод для общества в виде новых рабочих мест и дополнительных налоговых сборов таков, что власти, местные или штатов, прибегают к финансовым инициативам, поощряющим развитие новых производств. Однако насколько часто влияние железных дорог на процесс принятия решения компенсируется должным образом?
В качестве аргумента иногда выдвигают утверждение, что железная дорога будет получать доходы, поэтому должна нести расходы на строительство подъездного пути. Производитель имеет возможность выбрать вариант размещения предприятия там, где подъездные пути не нужны, но, если выбранная площадка требует устройства подъезда, общество, может быть, возьмет на себя соответствующие расходы? Учитывая, что в общем случае железнодорожные тарифы на грузовые перевозки ниже, чем на автомобильном транспорте, некоторые грузоотправители требуют строительства подъездного пути, но не намерены пользоваться им. Угроза предпочтения железнодорожного варианта дает им преимущество в переговорах по тарифам с автотранспортными предприятиями, но в таком случае подъездной путь имеет экономическую ценность для грузоотправителя и негативную для железной дороги.
Экономия времени и меньшее загрязнение окружающей среды. В оценке экономической выгоды, используемой для обоснования строительства новой линии или мероприятий в развитие существующей железной дороги, обычно учитывается фактор экономии времени пассажирами и пользователями авто мобильных дорог. Это может привести к двойному учету, поскольку фактор выгоды уже получает отражение в более высокой цене билетов. В противном случае каким образом вернуть железным дорогам материальное выражение выгод общества, включая автомобилистов, получающих возможность ездить по менее загруженным магистралям?
Одним из наиболее часто употребляемых аргументов в пользу железных дорог, особенно в последние годы, является тот, что удельные выбросы углекислого газа меньше на 30% и более по сравнению с эквивалентной автомобильной поездкой. Однако до сих пор нет механизма трансляции этого эффекта в выплаты железнодорожным компаниям-операторам. Широкое распространение налога на выбросы углеводородов позволило бы дать экономическую оценку подобным выгодам. Но трудно представить тепловую станцию, выплачивающую железной дороге компенсацию и в то же время изыскивающую возможности добиться более низких конкурентоспособных тарифов на поставки угля.
Износ автомобильных шин с соответствующим образованием частиц пыли (только в США оцениваемый в 1 млн. т в год) ведет к усилению проблем со здоровьем населения, в частности с аллергическими явлениями, и загрязнением водных источников. Связанные с ними расходы несут организации здравоохранения и страховые компании, но невозможно представить, что эти структуры будут платить железным дорогам с целью поощрения большей части населения к пользованию рельсовым транспортом.
По данным American Association of State Highway & Transportation Officials, стандартный многоосный автопоезд максимально допустимой массы (36,2 т) оказывает на дорогу разрушающее влияние, эквивалентное воздействию 9600 легковых автомобилей. В настоящее время в Италии и Франции появляются «просвещенные» операторы частных автомобильных дорог, инвестирующие в развитие железнодорожных сообщений как средство снижения износа и разрушения частных дорог. Многие ли администрации окажутся способными проводить такую политику в отношении общественных дорог?
Кто может платить
Основная проблема состоит в том, что необходимость платить железным дорогам за экономические выгоды, которые они генерируют, понимается не всегда и не всеми. Поэтому именно железные дороги заинтересованы в оценке выгод, обеспечиваемых ими обществу, и аргументации компенсаций. Источники выплат будут разными в каждом случае, но их можно сгруппировать в несколько категорий.
Пригородные сообщения. Если жители пригородов нуждаются в транспортном обслуживании с приемлемым уровнем комфорта (без учета приведенных выгод), дешевле организовать автобусные сообщения. Однако для автобусов нужны свободные полосы движения. Пригородные железные дороги привлекательны для местных властей, так как исключают необходимость строить больше автомобильных дорог. Обычный путь к поощрению пользования железными дорогами состоит в субсидировании платы за проезд, в некоторых случаях более чем на 50%. С другой стороны, если пригородная железная дорога окажется достаточно успешной с точки зрения разгрузки автомобильных магистралей, то все будут пользоваться автобусными сообщениями, потому что поездка дешевле. Более того, граждане могут вернуться к собственным автомобилям.
Замечено, что население поддерживает строительство недорогих рельсовых систем, но не для себя, а для других сограждан (так, по данным опросов, подобным образом высказываются 98% жителей пригородов в США, отдавая предпочтение общественному транспорту, но для соседей).
Общеизвестен аргумент, что водители автомобилей должны платить за то, что ездят по менее загруженным магистралям. Топливный сбор представляет типичный механизм, но налогом облагаются все к выгоде относительно немногих пригородных пассажиров. Плата за пользование перегруженными участками дорог представляет более совершенный механизм, для использования которого, однако, требуется сильное правительство (Сингапур), общественная поддержка (Стокгольм) или персональная ответственность местных политических деятелей (Лондон).
В некоторых случаях центральное правительство напрямую субсидирует пригородный транспорт. Но основную долю выгод получают отдельные города, поэтому можно сказать, что они и должны платить. Это, похоже, наилучшим об разом отражается во французском налоге на занятость для субсидирования местных транспортных решений. Однако власти городов редко имеют достаточно средств, чтобы выполнять все обязательства, а железнодорожный транспорт в списке приоритетов не на первых позициях.
Другой просвещенный подход состоит в превращении железнодорожных станций в центры селитебных территорий, места работы и развлечений, пропагандируя таким образом услуги рельсового транспорта и генерируя фонды на поддержку его эксплуатации. Подобная практика принята на частных железных дорогах Японии. Компании недвижимости ориентируются на использование пригородных сообщений, генерируя одновременно пассажиропотоки и доходы от недвижимости.
Облегченный рельсовый транспорт. Затраты на строительство и обустройство сетей рельсовых сообщений значительно выше, чем аналогичные расходы на автобусные сообщения. Однако имеются веские свидетельства в пользу того, что автолюбители отдают предпочтение скорее облегченному рельсовому транспорту, чем автобусу.
Например, в Далласе замена автобусных сообщений рельсовыми (рис. 2) вызвала рост перевозок общественным транспортом на 300%. Кроме того, сеть линий трамвая способствовала оживлению и восстановлению привлекательности городского центра и значительному росту стоимости недвижимости в районах тяготения к станциям рельсовой системы. Источниками для инвестиций были федеральные гранты и местный 1%-ный налог с продаж. Возникает вопрос, должен ли город платить за снижение нагрузки на автомобильные дороги и оптимизацию мобильности городского населения?
Инвестиции в новые линии. Когда железные дороги работают в условиях конкуренции с другими видами транспорта — автомобильным, водным или трубопроводным, рынок ограничивает уровень грузовых тарифов. Для окупаемости новой линии, построенной при условии даже самых невысоких затрат (1млн. дол./км), потребуется перевозить не менее 5 млн. т нетто в год. К сожалению, немногие линии в мире можно построить с такими невысокими затратами. Обычно новое строительство в соответствии с современными нормами требует вложений в 15-20 раз больших, и тогда для оправдания затрат подобного масштаба годовой объем перевозок должен достигать 100 млн. т нетто, причем в ближайшие же сроки после ввода в эксплуатацию.
Новые железные дороги безусловно приносят экономические выгоды обществу. Возникает вопрос: должно ли общество вносить вклад в строительство?
В тариф на грузовые перевозки на железных дорогах Китая (CR) входит составляющая, направляемая на финансирование строительства новых линий и отражающая идею, что от подобных проектов выигрывает все общество. К сожалению, эта составляющая велика настолько, что иногда отвращает компании от отправления грузов по железной дороге.
Для привлечения дополнительных фондов CR требует от властей провинций, по территории которых пройдет новая линия, участия в форме погашения расходов на приобретение земельных участков и переселение жителей. Если городские власти планируют иметь станции с большим, чем базовый, набором предлагаемых возможностей, они должны доплатить разницу в их стоимости. Однако в большинстве случаев эти дополнительные вклады далеки от необходимых. Очевидно, необходимы другие формы участия, полнее соответствующие получаемым выгодам.
В 2002 г. в китайском городе Йюду провинции Цзянси было положено начало созданию крупного технопарка. Для привлечения заинтересованных сторон сообщали о строительстве проходящей через город железной дороги. Спустя 2 года после открытия железной дороги технопарк оказался почти полностью заполненным — в нем обосновались 98 компаний. Однако ни одна из них практически не выполняет грузовых перевозок по железной дороге. Один из важных выводов в данном случае состоит в том, что промышленные предприятия выбрали город для размещения производства потому, что железная дорога гарантирует наличие достаточной рабочей силы и повышает уровень городского быта. Собственно пользование железной дорогой фактически не было одним из условий в процессе принятия решений этими компаниями.
Базовое заключение можно, следовательно, сформулировать так, что железная дорога должна агрессивно искать работу, активно принимать участие в промышленном развитии, гарантируя, что ориентированные на рельсовый транспорт компании обоснуются в данном районе, т.е. следовать принципу, прямо противоположному утверждению «Если мы построим дорогу, пользователи придут».
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
