147732 (692035), страница 3
Текст из файла (страница 3)
Структура мережі автошляхів загального користування не відповідає повною мірою сучасним вимогам. Так протяжність автомобільних шляхів I категорії становить близько 2,2 тис.км, або лише 1,3% від протяжності шляхів з твердим покриттям, що дорівнює 20% від потреби.
Для збереження існуючої мережі автомобільних шляхів і здійснення мінімальних обсягів будівництва, виходячи з технічних, науково обґрунтованих нормативів, потрібно щороку ремонтувати 37,6 тис.км і будувати, як мінімум, 400 км шляхів. Орієнтовна вартість таких робіт становить 5,3 млрд.грн. Фактично в останні роки обсяги фінансування автомобільних шляхів не перевищували 1% нормативної потреби. [14]
Слід також створити швидкісні автомагістралі, що з'єднають Західну Європу з країнами СНД.
Інвестування будівництва автомобільних магістралей має відбутися в напрямах: з Півдня на Північ на лінії Чернівці – Хмельницький – Шепетівка для зв'язків України з Молдовою, Білоруссю та країнами Балтії, а також на лінії Черкаси – Суми для зв'язку з Росією. Потребують реконструкції готелі і мотелі, пункти автосервісу для вантажних і легкових автомобілів з-за кордону, автомобільні шляхи Львів, – Рівне – Житомир – Київ – Полтава – Харків – Луганськ і Чоп – Івано-Франківськ – Тернопіль – Хмельницький – Вінниця – Кіровоград – Кривий Ріг – Дніпропетровськ – Запоріжжя – Донецьк. Цими шляхами щороку через Територію України транзитом перевозиться 70–80 тис. т різноманітних вантажів з країн Західної Європи в Росію, Казахстан, Таджикистан, Туреччину та інші країни. За розрахунками для устаткування цих двох автомагістралей необхідно реконструювати і збудувати 355 об'єктів. [2]
Доцільно забезпечити участь зарубіжних фірм в реконструкції та будівництві автомагістралей. Це забезпечить відповідну якість і обумовлені терміни будівництва. Одна з магістралей, запланованих для будівництва, – це автострада Барселона (Іспанія) – Київ, що проходитиме через Підгайці – Теребовлю (Тернопільська обл.).
У сільській місцевості домінують автошляхи місцевого та внутрігосподарського підпорядкування. Майже 30% їх ще не мають твердого покриття і за несприятливих погодних умов стають слабопрохідими. Внаслідок цього національно-господарський комплекс України, зокрема галузі АПК, зазнає великих матеріальних збитків. [3]
Щоб забезпечити Україні автошляхами на рівні європейських країн,
необхідно побудувати і модернізувати майже 200 тис. км доріг, у тому числі 60% у сільській місцевості. Міждержавні зв'язки потребують будівництва автомагістралей світового рівна з бетонним або асфальтобетонним покриттям і багаторядним рухом. Досвід Німеччини, Японії свідчить, що саме під час економічних криз будівництво автошляхів набувало пріоритетного значення, сприяло створенню нових робочих місць і високій ефективності капіталовкладень.
Значний потенціал вантажного парку України (70%) зосереджено в господарствах і автопідприємствах (АТП) агропрому та корпорації «Укравтотранс», решта – на підприємствах різних відомств. Автомобільний транспорт потребує значного технічного оновлення, оптимізації структури парку за вантажопідйомністю, типами кузовів, наявністю спеціалізованих транспортних засобів, особливо малої вантажопідйомності, розвитку мережі сервісного обслуговування, створення нових і модернізації діючих авторемонтних заводів. [16]
Обсяги і структуру перевезення пасажирів і вантажів характеризують дані рис. 1. Як бачимо, у відправленнях пасажирів переважає автомобільний транспорт. Помітно є частка залізничного – 14,1% і дуже незначною – морського, річкового і авіаційного. Міський електричний транспорт (трамвай, тролейбус, метрополітен) є специфічним видом, тому що здійснює перевезення виключно в середині населених пунктів.
Серед перевезення вантажів найбільша частка відправлень припадає на автомобільний транспорт (74,1%), на другому місці – залізничний (14,7%), на третьому – трубопровідний (9,8%).
Рис. 1. Відправлення пасажирів і вантажів
Незначною є частка річкового і морського і зовсім мізерною авіаційного. Отже, найважливішим видом транспорту за перевезенням пасажирів і вантажів є автомобільний. Його роль у майбутньому, з процесом інтеграції України у європейські структури, буде зростати. Генетично він є продовженням найдавнішого виду транспорту – гужового і зараз подекуди з ним взаємодіє. [8]
Унаслідок переважно рівнинного характеру рельєфу України автомобільний транспорт розвивався більш-менш рівномірно по всій її території, правда, дещо щільніша мережа автошляхів на заході країни. Найважливішими автомобільними дорогами (автомагістралями) є: Київ–Житомир–Рівне–Львів, Київ–Полтава – Харків–Дебальцеве, Київ–Умань–Одеса, Київ–Глухів, Львів–Мукачеве, Харків–Новомосковськ–Запоріжжя–Сімферополь. Великими вузлами автомобільних доріг є Київ, Львів, Харків, Хмельницький та ін.
Перевезення пасажирів здійснюється переважно у міжміському і приміському сполученнях. У перевезеннях вантажів важливого значення в останні роки набуває спеціалізований автомобільний транспорт (контейнерний, рефрижераторний та ін.). [9]
У перспективі автомобільний транспорт України дедалі тісніше інтегруватиметься у високорозвинену європейську автомобільну комунікаційну систему. Це передбачає будівництво в країні першокласних автострад, зокрема транс'європейської широтної «Київ-Мадрид». [17]
1.5 Трубопровідний транспорт
Трубопровідний транспорт є найекономічнішим засобом транспортування рідкого палива, пального і технологічного газу, різних хімічних продуктів, в окремих випадках сипких вантажів (вугілля, вапняку, руди). Це відносно новий вид транспорту. В Україні він виник у 20-ті роки в Прикарпатті, де вперше було побудовано газопровід Дашава – Стрий – Дрогобич (1924 р.). [1]
В Україні діють нафтопроводи Долина (Івано-Франківська обл.) – Дрогобич (Львівська обл.), Битків – Надвірна (Івано-Франківська обл.), Качанівка – Охтирка (Сумська обл.), Тнідинці – Прилуки (Чернігівська обл.) – Кременчук (Полтавська обл.) – Херсон, Кременчук – Черкаси, Самара – Лисичанськ – Кременчук – Херсон, який через Снігурівку підведено до Одеси. Через територію західних областей (Волинської, Львівської, Закарпатської) В 1963 р. прокладено європейський нафтопровід «Дружба». У 1975 р. став до ладу нафтопродуктопровід Кременчук – Лубни – Київ. [16]
Нафтопровідним транспортом нині повставляється 93,6% усієї нафти, яку споживає Україна. Нафтопровідний транспорт України має 12 основних нафтопроводів 2,6 тис. км завдовжки. Діаметр труб – 720 мм. Система нафтопроводів забезпечувала доставку нафти в основному з Росії. Однак у зв'язку з різким зменшенням видобутку нафти в Росії виникла потреба в закупівлі на світовому ринку.
Проробляється кілька варіантів транспортування нафти. Найоптимальніший – у порти Одеса та Південний танкерним флотом з країн Близького Сходу й південного Середземномор'я, перевалка її в Одесі й перекачування нафтопроводами на нафтопереробні заводи Херсона, Кременчука й Лисичанська. Частково нафта перероблятиметься на Одеському нафтопереробному заводі, що потребує його реконструкції. Ця схема забезпечує економічну незалежність України завдяки можливості закупівлі нафти у кількох держав і транспортування її безпосереднім в Україну без транзиту через інші країни. [14]
Мережа нафтопроводів здатна забезпечити зворотне постачання нафти з Одеси. Однак потрібне будівництво другої нитки нафтопроводу, посилення ряду нафтопроводів для пропускання великого обсягу нафти: Одеса -4 – Снігурівка (від 19 до 45 млн. т); Снігурівка – Кременчук (від 26 до 37 млн т), а також переобладнання насосних станцій для реверсу нафти.
Одночасно виникає потреба в створенні державного запасу нафти близько 15 млн т. В Україні є геологічні формації, сприятливі для створення підземних сховищ такого обсягу (Дніпропетровське-Донецька западина, Український кристалічний щит). [13]
У перспективі важливе значення для забезпечення України нафтою матимуть поставки з країн Близького і Середнього Сходу. Поставлятиметься вона танкерами до Одеського порту, де через нафтотермінал потраплятиме на Одеський нафтопереробний завод і через систему нафтопроводів – на Херсонський, Кременчуцький і Лисичанський нафтопереробні заводи. Будівництво нафтопроводу з Одеси до нафтопроводу «Дружба» сприяло б поставкам нафти з цих регіонів і Азербайджану в країни Центральної та Західної Європи з наданням Україною транспортних послуг.
Видобуток нафти в Україні, як відомо, не забезпечує потреб країни в рідкому паливі і продуктах його переробки. Для її транспортування з Росії здебільшого використовують трубопроводи з Сибіру, Поволжя. В західній частині України створено транс’європейський нафтопровід. [15]
В Україні трубопровідний транспорт виник у 20-ті роки в Прикарпатті, де вперше було побудовано газопровід Дашава – Стрий – Дрогобич (1924 р.). У 1929 р. завершено спорудження газопроводу Дашава – Львів. У 1948 році здано газопровід Дашава – Київ, який у 1951 році продовжено до Москви, Порибалтики, Мінська. Різке скорочення газовидобутку в Прикарпатті у зв’язку з виснаженням ресурсів вимагало зворотного постачання газу в цей район з інших тими ж газопроводами. [1]
Освоєння газових родовищ у східній частині України теж зумовило необхідність спорудження газопроводів з того регіону. Здебільшого газопроводи виходять з Шебелинського газового родовища. В Україну також по трубопроводах газ надходить з Росії, Північного Кавказу, Середньої Азії.
Найбільші газопроводи Шебелинка – Харків, Шебелинка – Брянськ, Шебелинкі – Дніпропетровськ – Кривий Ріг -4 – Одеса – Кишинів, Шебелинка – Диканька – західні райони України. З Прикарпаття йдуть газопроводи на Чехію, Словаччину і Польщу. Через крайню східну частину України проходять траси газопроводів Північ ний Кавказ – Москва, північно-кавказький газ споживають також у Донбасі.
В Україні створено мережу продуктопроводів: сіміакопровід Тольятті – Горлівка – Одеса, етиленопровід о. Чепіль (Угорщина) – Калуш. [6]
Загальноприйнятими в європейських країнах є обмеження імпорту енергоносіїв з однієї країни ЗО-40% загальної потреби. В цих умовах слід розглянути поряд зі традиційними джерелами постачання газу в Україну і альтернативні, зокрема закупівлю Іранського газу, постачати який можна кількома шляхами. Перший – спорудити транзитний газопровід з Ірану через Кавказ в Україну. Варіант дорогий, крім того, вів не дає гарантії надійності постачання у зв'язку із складною політичною ситуацією у Закавказзі. Другий – використання іранського газу, закупленого Україною споживачами Закавказзя з компенсацією поставками російського газу в Україну у відповідних обсягах замість поставок їх на Кавказ. При цьому значно скорочується транспортна робота, а нове будівництво обмежується спорудженням газопроводів в Україні й Азербайджані. Третій – поставка іранського газу транзитом газопроводом через Туреччину на експорті у країни Балканського півострова, Південно-Східної і Східної Європи. Нині у ці країни через Україну з Росії транспортується 22 млрд. м3 природного газу. У випадку заміщення його можна було б залишати в Україні. Крім того, газотранспортні системи на території Болгарії та Румунії, що вивільняються при цьому, дають змогу подавати реверсом у район Ізмаїлу на Південь України додатково 16 – 22 млрд. м3 газу, що забезпечить сумарні поставки газу в Україну обсягом до 44 млрд. м3 на рік. При цьому довжина траси нового газопроводу на території Ірану та Туреччини порівняно з першим варіантом скорочується в 1,5 раза. Реалізація проекту поставки іранського газу в Україну обсягом 25 млрд. м3 через країни, СНД потребуватиме 3,4 тис. км труб діаметром 1400 мм. [18]
Основним завданням діючої системи газопроводів, довжина яких становить 33 тис. км, залишається підтримувати їх у працездатному стані. Передбачається завершити спорудження газопроводів Тула – Шостка – Київ, Торжок – Долина, Мар'янівка – Херсон – Крим, Джанкой – Феодосія – Керч, Глібовського підземного сховища газу – Сімферополь – Севастополь. Необхідно і надалі подавати газ для забезпечення потреб малих міст і сільських населених пунктів. Враховуючи, що металургійні заводи України забезпечували трубами весь колишній СРСР, їх потужностей має вистачити для забезпечення власної нафтової і газової промисловості.
Об'єкти транспортної мережі, що мають загальнонаціональне значення, слід інвестувати з державного бюджету, а також залучати іноземних інвесторів, кошти клієнтури, акціонерних товариств. [5]
Мережею газопостачання охоплено приблизно 50% міських поселень і лише 8% сільських, що дуже мало порівняно з європейськими країнами. У перспективі Україна повинна розширити кількість країн-постачальниць газу. Значна роль у цьому належатиме Ірану, який має величезні поклади газу і заінтересований у торгівлі з Україною. З метою вирішення цієї проблеми можливе будівництво газопроводів в Україну через Закавказзя і Північний Кавказ. Є й інший варіант поставок газу з цих регіонів – морським транспортом у зрідженому (скрапленому) вигляді. [12]
1.6 Повітряний транспорт
Повітряний транспорт – наймолодший і найшвидкісніший, але поки що дорогий. Поряд з перевезенням вантажів, пошти і пасажирів він використовується для санітарних перевезень, а також для аерофотозйомок, хімічної обробки посівів та боротьби з лісовими пожежами.
Найбільші авіапорти – Бориспіль (Київ), Харків, Донецьк, Дніпропетровськ, Одеса, Вінниця, Львів, Луганськ, Запоріжжя, Сімферополь, Чернівці, Херсон, Миколаїв, Івано-Франківськ. У післявоєнні роки збудовано нові аеровокзали у Харкові, Києві (Борисполі), Львові, Сімферополі, Дніпропетровську, Донецьку, Миколаєві, Одесі, Вінниці, Івано-Франківську, Полтаві, Чернігові, Кіровограді, Тернополі. [13]
Повітряний транспорт України об'єднаний у «Авіалінії України», до яких належить 27 авіазагонів, 105 аеродромів, а також підприємства для ремонту авіатехніки.
В Україні зареєстровано близько 100 авіакомпаній, які конкурують між собою. Згідно з Міжурядовими угодами про встановлення повітряного сполучення, офіційними перевізниками на ряді ліній призначено авіакомпанії «Авіалінії України», «Міжнародні авіалінії України», «Аеросвіт». [17]
Повітряний транспорт в основному перевозить пасажирів. Обсяг перевезень пасажирів авіаційним транспортом скоротився у 12,3 рази – з 14,8 млн. у 1995 р. до 1,2 млн. пасажирів у 2004 р. Головною причиною спаду перевезень на авіаційному транспорті було скорочення платоспроможного попиту населення при одночасному підвищенны до світового рівня тарифів. Середня вартість авіаквитка на внутрішніх рейсах до 1 липня 2003 р. становила півтора-два розміри середньомісячної заробітної плати в Україні, тоді як у західних країнах – 10–20%. Тариф на міжнародних рейсах дорівнює середньорічному заробітку українця. Таким чином, авіаційний транспорт став елітним – більшість населення України неспроможна користуватися літаками, повністю закрито місцеві повітряні лінії та більшість внутрішніх ліній. Частка перевезень пасажирів на внутрішніх лініях скоротилася з 28,7% у 1990 р. до 11% у 2004 р., на міждержавних – з 69,8 до 5%, а на міжнародних лініях зросла з 1,5 до 90%. На міжнародних авіалініях переважають «човночники», пасажири у відрядженні, іммігранти та невелика частка заможного населення.
На ряді повітряних ліній 80% українського ринку перевезень контролюється зарубіжними авіакомпаніями. Іноземні авіакомпанії, застосовуючи демпінгові тарифи, несанкціоновані знижки тарифів для індивідуальних пасажирів, зручні стиковки рейсів, надання безплатних готелів у аеропортах пересадки, відбирають пасажирів у вітчизняних перевізників. Ці авіакомпанії, перевозячи транзитом пасажирів з України до своїх країн, далі надають польоти до США, Канади, Австралії та інших країн світу. У Відні та Франкфурті аеропорти стали великими перевалочними пунктами для транзитних пасажирів з України, тоді як Україна сама могла б виступати великим транзитним пунктом. [18]
Більшість аєропортів не працює, відбувається концентрація перевезень у центральному аеропорту України – Борисполлі. Він здійснює 52,5% відправлення пасажирів, ще шість регіональних аеропортів виконують 37,9% перевезень (Київ, Одеса, Сімферополь, Львів, Дніпропетровськ, Донецьк, Львів, Запоріжжя, Харків, Івано-Франківськ, Луганськ). Частка всіх інших аеропортів становить 9,6% перевезень – це місцеві аеропорти (Вінниця, Кіровоград, Полтава, Ужгород, Херсон, Керч). У кращому випадку в них виконується 1–2 рейси на день. Така ситуація призводить фактично до розпаду авіаційної транспортної системи України.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
