147688 (692013), страница 2
Текст из файла (страница 2)
Друга поперечина, розташована біля переднього шарніра карданного валу, утворена з двох склепаних між собою частин. Верхня частина цієї прикріплена до верхньої полиці повздовжньої балки рами, а нижня має відгін у вертикальній площині для з’єднання заклепками з вертикальною стінкою повздовжньої балки рами.
У центральній частині цієї поперечини закріплена додаткова опора силового агрегату. У зоні передніх кронштейнів задніх ресор повздовжні балки рами з'єднані складовою поперечиною. Кожна з двох частин цієї поперечини являє собою штампування швелерного типу з загнутими кінцями. Склепана по вертикальним стінкам штампування утворюють Х-подібну поперечину, відігнуті кінці якої прикріплені тільки до вертикальних стінок балок рами.
Проти задніх кронштейнів задніх ресор встановлена поперечина швелерного типу з розвиненими кінцями, якими вона приклепана до верхньої та нижньої полки повздовжніх балок рами. Позаду рами встановлена поперечина, посилена розтяжками, під тягово-зчіпний прилад.
На поздовжні балки і останню поперечину рами автомобіля-самоскида МАЗ-5549 спирається масивний литий кронштейн, який є опорою осі перекидання самозвалища платформи. Кронштейн кріпиться до рами болтами. Рама автомобілів тягачів має приклепані до продольних балками рами кронштейну кріплення підставки сидячого обладнання.
Повздовжні балки рами автомобіля МАЗ-516Б значно довше і мають додатково поздовжні підсилювачі, приварені переривчастим швом до горизонтальних верхніх і нижніх полицях, а також підсилювачі вертикальних полиць в районі кронштейнів вивішування додаткової осі. Рама автомобіля МАЗ-516Б в зборі має додаткову трубчасту збірну поперечину, всередины якої змонтована вісь балансирів задньої підвіски. Крім цього, є додаткова штампована поперечина в районі заднього кронштейну задньої ресори, а також кронштейни циліндрів вивішування додаткової осі.
Конструктивними особливостями рам є перенесення кріплення всіх силових елементів рам і особливо кронштейнів ресор і поперечин на вертикальні стінки повздовжніх балок в найбільш навантажених місцях рам.
Застосування високоміцної низьколегованої сталі 19ХГC,відсутність заклепувальних з’єднань на нижніх полицях повздовжніх балок дозволили сприятливо розподілити напруги і досягти високої міцності рам автомобілів.
Буксирний пристрій. Передній зчіпний прилад автомобілів розташований в передньому буфері і являє собою литу вилку з отворами для буксирного штиря. Штир охороняється від випадання пружинною засувкою. Задній зчіпний прилад тягачів і автомобіля-самоскида також являє собою простий пристрій - буксирну вилку, призначену для короткочасного буксирування або витягування автомобіля.
На автомобілях МАЗ-5335 і МАЗ-516Б встановлений задній зчіпний прилад подвійної дії (65). Стержень гака 7 буксирного пристрою проходить через отвір в останній поперечини рами. Кришка 8 буксирного приладу вставлена в отвір останньої поперечини і за допомогою болтів прикріплена одночасно до підсилювачів (розкосами) і поперечини.
На проточці кришки центрується циліндричний корпус 4, передня частина якого представляє собою втулку. У корпусі на поверхню зменшеного діаметру стрижня надітий гумовий пружний елемент 6, з обох сторін обмежений піджимними пластинами 5.
На різьбовому кінці гака навернута гайка 3, зовнішня циліндрична поверхня якої є направляючою. Наявність гумового пружного елементу пом’якшує ударні навантаження при початку руху автомобіля з причепом з місця, а також при русі по нерівній дорозі. Стержень гака закритий з обох сторін захисними кожухами.
Тертьові поверхні стрижня в направляючих змащуються через кутові маслянки. На осі 9, що проходить через тіло гака, встановлений замок 13, який стопориться засувкою 14 і не дає можливості петлі причепа вийти із зачеплення з гаком.
Технічне обслуговування.
При експлуатації автомобіля в особливо важких дорожніх умовах треба періодично перевіряти стан рами. Якщо виявлено, що рама деформована, її слід виправити за допомогою домкратів і підкладок.
Редагувати раму рекомендується в холодному стані, так як нагрів знижує механічну міцність деталі.
Для визначення місця, в якому рама прогнулась, необхідно виміряти і порівняти розмір діагоналей, утворених сусідніми поперечками та ділянками повздовжніх балок між ними. Різниця діагоналей не повинна перевищувати 10 мм.
Догляд за буксирним пристроєм полягає в мастилі і очищення його від бруду. Напрямні стрижня буксирного гаку змазують через прес-маслянки при технічних оглядах автомобіля. Осі замку і засувки змащують солідолом при збірці на заводі. У процесі експлуатації зазначені деталі змащують відповідно до карти змащення.
Надійність і довговічність роботи буксирного пристрою багато в чому залежить від правильності затягування гайки 3.
Слід пам'ятати, що надмірне затягування гайки, так само як і недостатне її затягування, призводить до появи осьового люфту буксирного гаку в корпусі за рахунок виникнення зазору між опорною шайбою і корпусом або гайкою і опорною шайбою, що неприпустимо. Надмірне затягування гайки викликає значну деформацію гумового елементу, який, торкаючись корпусу, не дає можливості за допомогою зусилля рук визначити наявність осьового люфту. Однак при роботі автомобіля з причепом осьовий люфт гаку буде великим, що може призвести до поломки деталей буксирного пристрою.
За наявності осьового люфту гаку в корпусі необхідно розкрутити гайку 3 і, послаблюючи або затягуючи її, домогтися такого положення, при якому буде відсутній осьовий люфт. Якщо зазначеним способом не вдається усунути осьовий люфт, то слід розібрати буксирний пристрій і замінити зношені деталі.
Необхідно також регулярно стежити за станом заклепувальних з’єднань.
Ослаблені заклепки виявляють деренчливий звук при постукуванні молотком по голівці заклепки. Заклепки, які ослабли, необхідно зрубати і замінити новими. Клепати слід гарячими заклепками.
На рамі не повинно бути незафарбованих місць, тому що це може призвести до корозії, яка знижує міцність рами. Тому раму необхідно періодично очищати, оглядати і фарбувати огролені і корозійні ділянки.
Рама автомобіля МАЗ-500 клепана, складається із двох повздовжніх балок швелерної форми зі змінним перетином, з'єднаних п'ятьма поперечками.
Поздовжні балки рами виготовлені зі смугової низьколегованої сталі 19ХГС товщиною 8 мм. Найбільший розмір перетину поздовжньої балки 265x80 мм. Всі поперечки відштамповані з маловуглецевої сталі. Передня поперечка коробчатого перетину розташована в зоні передніх кронштейнів передніх ресор і служить для кріплення двох пружин перекидання кабіни. Поперечки швелерної форми встановлені проти передніх і задніх кронштейнів задніх ресор.
До передніх кінців повздовжніх балок рами через кронштейни прикрутять болтами буфер і буксирна вилка. Позад рами встановлена поперечка, посилена розтяжками під тяглово-зчіпний прилад. Рама автомобіля МАЗ-503 відрізняється від рами МАЗ-500 більше короткою довжиною, має замість третьої поперечки дві додаткові поперечки, що служать для кріплення опори циліндра піднімального механізму.
Дві останні поперечки швелерного перетину сприймають тягове зусилля буксирного пристрою. Рама автомобіля МАЗ-504 аналогічна рамі МАЗ-503, але додатково має в задній частині прикріплені кронштейни кріплення підставки пристрою. Буксирний пристрій автомобіля МАЗ-500 складається з гака, стрижень якого проходить через отвір у задній поперечці рами, що має додаткові підсилювачі.
Стрижень буксирного гака вставлений у масивний циліндричний корпус, з однієї сторони закритий захисним кожухом, що є кришкою корпуса, гумовий пружний елемент і дві підтискних пластини, за допомогою яких створюють необхідний попередній натяг гумового буфера. Наявність гумового пружного елементу зм'якшує ударні навантаження при рушанні автомобіля із причепом з місця, а також при русі по нерівній дорозі.
На осі 8, що проходить через тіло гака, встановлений замок, застопорений засувкою 12, що не дає можливості дишлю причепа вийти із зачеплення з гаком. На автомобілі МАЗ-503 і МАЗ-504 у задній поперечці рами встановлюють найпростіше пристосування - буксирну вилку, призначену для короткочасного буксирування причепа або витаскування автомобіля. Подібну буксирну вилку встановлюють і в передньому буфері.
Технічне обслуговування рами полягає в спостереженні за станом болтових і заклепувальних з'єднань. У процесі експлуатації автомобіля необхідно стежити за тим, щоб не порушувалася геометрична схема рами, правильність положення й міцність її повздовжніх балок, поперечок і кронштейнів. Порушення геометричної схеми рами може призвести до не правильного положення або зсуву агрегатів автомобіля, що викликає надмірно більші напруги й підвищене зношування в деталях трансмісії й двигуна.
Необхідно стежити за станом фарбування рами. Корозію потрібно вчасно видаляти, тому що вона знижує міцність рами. Пошкоджені від фарбування місця рами варто підфарбовувати. Необхідно перевіряти також правильність положення переднього й заднього мостів стосовно повздовжньої вісі рами.
Догляд за буксирним пристроєм полягає в змащенні й очищенні його від бруду. Напрямні стрижня буксирного гаку змазують через прес-маслянки при технічних оглядах автомобіля. Вісі замка й засувки змазують солідолом при складанні на заводі. У процесі експлуатації зазначені деталі змазують автолом через кожні 3000-4000 км пробігу автомобіля. Основними дефектами рами можуть бути: вигин і тріщини повздовжніх балок і поперечок, ослаблення заклепувальних з'єднань, зношування отворів кронштейнів ресор.
Вигин повздовжніх балок у горизонтальній площині допускається не більше 5 мм на всій довжині, а у вертикальній площині не більше 3 мм. Правлять повздовжні балки тільки в холодному стані за допомогою пристосувань і домкратів. Тріщини повздовжніх балок і поперечок заварюють. Перед заваркою тріщину обробляють на товщину полиці. Зварювання роблять електродами Э-42 УЗНИИ 1345 або Э-50 УОНИИ1355 з товстою обмазкою.
При наявності тріщин на полках, що не виходять на стінку, крім зварювання, тріщини із внутрішньої сторони, установлюють посилюючу смугу товщиною 6-7 мм, що приварюють тільки повздовжніми швами.
Якщо тріщина виходить на стінку повздовжньої балки, то крім зварювання самої тріщини ушкоджене місце необхідно підсилити постановкою коробки із внутрішньої сторони з наступним зварюванням тільки поздовжніми швами.
При наявності тріщини, що проходить за середину стінки повздовжньої балки, раму бракують. Раму ремонтують при наявності не більше двох тріщин на одній поздовжній балці, що проходять до середини профілю. Рама, що має на кожній повздовжній балці більше двох тріщин, що проходять до середини профілю, або одну й більше тріщин на одній з поздовжніх балок, що проходять за середину профілю, ремонту не підлягає й повинна бути замінена новою.
Стан заклепувальних з'єднань перевіряють простукуванням. Слабкі заклепки, що дають деренчливий звук, зрубують і на їхнє місце встановлюють нові. Клепка повинна бути гаряча. До ремонту можна рекомендувати замість заклепок тимчасово ставити болти із пружинними шайбами, але в цьому випадку необхідно домогтися повного збігу отворів деталей, що сполучаються (наприклад розгортанням), посадка болта в отворі повинна бути щільної, з мінімально можливим зазором.
2.2 Ресорна підвіска
Штовхаючі зусилля від заднього моста до рами передаються переднім кінцем корінного листа основної ресори. Обмежувачем прогину задньої ресори служить гумовий буфер, встановлений на балці моста, поряд з ресорою і впирається в нижню полицю повздовжньої балки рами. У цьому місці всередині повздовжньої балки встановлений підсилювач.
Ресорна підвіска. Передня вісь і задній міст автомобіля підвішені до рами за допомогою повздовжніх напівеліптичних ресор. Ресори сприймають вертикальне навантаження від ваги автомобіля й передають, що штовхають і скручують зусилля від провідного моста автомобіля.
Ресори виготовлені зі смугової ресорної сталі 60С2. Твердість листів після термічної обробки НВ 363 444. У всіх ресор листі в центрі стягнуті центровим болтом. Для попередження розбіжності листів передньої й задньої, основні ресори мають по чотири хомута зі смугової сталі. Хомути закріплені на кінцях ресорних листів заклепками, а вушка хомутів стягують болтами з розпірними втулками.
Передня ресора 25 складається з одинадцяти листів. Перші чотири листі ресори мають перетин 90X10 мм, інші листі 90X9 мм. Відстань між центрами опор 1420 мм у випрямленному стані. Стріла вигибу ресори у вільному стані 142 мм. Ресору середньою частиною встановлюють на площадку балки й кріплять до неї двома драбинами.
У центрі ресори на накладці укріплений основний гумовий буфер, що обмежує прогин ресори за допомогою опорного кронштейну попереджуючий від ударів її в повздовжню балку рами. На кронштейні укріплений додатковий гумовий буфер, що зм'якшує удари й трохи збільшує твердість ресори при значних перевантаженнях. На передньому кінці корінного листа встановлене окреме накладне вушко 7 із втулкою 24, що за допомогою пальця з'єднують із кронштейном на рамі.
Для запобігання провертання й повздовжнього переміщення пальця в кронштейні на кінцях його виконані лиски, в одну з яких входить болт 8, що стягує розрізну частину кронштейну 3. Накладне вушко в передній своїй частині кріплять за допомогою пальця до корінного листа ресори, а між головкою пальця й підкореневим листем є зазор 0,2-0,85 мм, необхідний для переміщення листів у повздовжньому напрямку. Задній кінець вушка прикріплений заклепкою до корінного листа й з'єднаний драбиною із четвертим листем ресори.
Задній кінець корінного й підкореневого листів ресори мають однакову довжину й вільно опираються на циліндричну поверхню внутрішньої частини заднього кронштейну 20. Внаслідок цього при зміні довжини ресор їхні кінці можуть сковзати по цій поверхні. Щоки заднього кронштейну стягнуті болтом через розпірну втулку, що перешкоджає розбіжності кінців корінного й підкореневого листів ресори.
Технічне обслуговування
Догляд за задніми і передніми ресорами полягає в мастилі пальців кріплення і ресорних листів, а також у перевірці кріплення ресор. Крім того, необхідно перевіряти взаємне розташування листів ресори, так як повздовжні зрушення можуть свідчити про зріз центрового болта.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
