147273 (691829), страница 5

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 5)

Участок Г-К

Четное направление

км/ч

Нечетное направление

км/ч

Участок А-К

Четное направление

км/ч

Нечетное направление

км/ч

Техническую скорость определяют отношением суммарных поездо-км к суммарным поездо-ч в движении:

(6.2) [7 ст. 28]

Участок Г-К

Четное направление

км/ч

Нечетное направление

км/ч

Участок А-К

Четное направление

км/ч

Нечетное направление

км/ч

Коэффициент скорости определяют отношением участковой скорости к технической

(6.3) [7 ст. 28]

Участок Г-К

Четное направление

Нечетное направление

Участок А-К

Четное направление

Нечетное направление

Затем определяем среднее время нахождения локомотива на станции оборота tоб исходя из суммарного времени их простоя Tоб на станции Г, определяемого в табл. 15.

Коэффициент потребности грузовых локомотивов на одну пару поездов может быть определен по формуле (на участке Г-К)

(6.4) [7 ст. 28]

где — длина участка

На участке (А-К)

(6.5) [7 ст. 29]

где — время простоя локомотива на станции основного депо

— время нахождения локомотива на станции смены

локомотивных бригад.

Исходя из размеров движения на каждом участке и полученного значения

определяют потребное количество поездных локомотивов для каждого участка:

(6.6) [7 ст. 29]

и суммарный для полигона эксплуатируемый парк поездных локомотивов

Для участка Г-К

поездов

Для участка А-К

поездов

=6+16=24 поезда

Производительность локомотива определяют отношением выполненных тонно-км брутто к числу локомотивов

(6.7) [7 ст. 29]

где - суммарный суточный пробег груженных вагонов;

- вес вагона брутто;

- суммарный суточный пробег порожних вагонов;

- вес тары вагона.

=(480+330)*121+(1800+1420)*105+(43+39)*60,5+(43+39)*52,5=446586

=180*121+200*105+(43+39)*60,5+(43+39)*52,5=51446

тонно-км брутто/лок

Среднесуточный пробег локомотива определяют отношением суммарного пробега всех локомотивов к эксплуатируемому парку локомотивов:

(6.8) [7 ст. 30]

где – суммарный суточный пробег всех локомотивов, км.

км

Работа вагонного парка:

(6.9) [7 ст. 30]

Где – погрузка вагонов на полигоне табл. 5;

– прием груженых вагонов

= 480+1420+(1800-480)=3220 ваг

U =670+ 3220=3890 ваг

Полный рейс вагона:

(6.10) [7 ст. 30]

км/ваг

Вагонное плечо, соответствующее среднему пробегу вагона между техническими станциями:

(6.11) [7 ст. 30]

где – суточное количество транзитных вагонов, проходящих технические станции А, Г и К.

ваг

(446586+51446)/7238 = 69 км

Коэффициент местной работы, определяемый отношением числа погруженных и выгруженных вагонов за сутки на полигоне к работе вагонного парка:

(6.12) [7 ст. 31]

(670+410)/3890 = 0,28

Время оборота вагона:

(6.13) [7 ст. 31]

(128/44,2 + (128/69)*4,3 + 0,28*23)/24 = 0,72 сут.

Где – средний простой транзитного вагона на технической станции, ч;

- средний простой вагона на полигоне под одной грузовой операцией, ч.

Исходя из времени оборота вагона определяем:

Рабочий парк вагонов:

np = *U (6.14) [7 ст. 31]

np =0,72*3890 = 2801 вагонов.

Среднесуточный пробег вагонов

Sв = l/ (6.15) [7 ст. 31]

Sв = 128/0,72 = 177,77 км/сут.

Суточные тоно-километры нето

Pl = * Pст (6.16) [7 ст. 32]

где Pст - статическая нагрузка (разность между весом вагона

брутто и весом тары), т. Pст= 40

Pl =446586*(62-22) = 17863440 тоно-километры/сут

Производительность вагона исчисляют в тоно-километрах нетто, приходящихся на один вагон рабочего парка:

в=Pl/nр (6.17) [7 ст. 32]

в =17863440/2801 = 6378 тоно-км/ваг

Заключение

В данном курсовом проекте были рассмотрены вопросы организация эксплуатационной работы на железнодорожных участках.

Как видно из приведенных расчетов, дорога справляется с пассажиро и грузопотоком на данных участках. Но, учитывая ежемесячное возрастание этих показателей необходимо проводить модернизацию. Первое на что хотелось бы обратить внимание – это длина приемоотправочных путей. В данное время этот показатель позволяет обрабатывать поезда с количеством вагонов на 20 % ниже нормы. Соответственно необходимо на 20 % больше локомотивов и поездов. Наиболее критическими в этом отношении являются технические станции К и А, требующие обработки сравнительно большого объема транзитных поездов.

В современных условиях появилось масса возможностей по долгосрочному планированию перевозок. Не последнюю роль здесь играют средства вычислительной техники, а также современные подходы к транспортному потоку – маркетинг и логистика. На новый уровень поднимается система качества транспортной продукции.

Список литературы

1. Абрамов А.А. Управление эксплуатационной работой. Ч. III. Техническое нормирование и оперативное управление: Уч. пос. – М.: РГОТУПС, 2002. – 224 с.

2. Абрамов А.А. Управление эксплуатационной работой. Ч. II. График движения поездов и пропускная способность: Уч. пос. – М.: РГОТУПС, 2002. – 171 с.

3. Горманков Ф.С. Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте. М:. Транспорт, 2001. – 208 с.

4. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте: учебник для вузов/ Под ред. П.С. Грунтова. М.: Транспорт, 2002. – 543 с.

5. Кочнев Ф.П., Сотников И.Б. Управление эксплуатационной работой железных дорог. М.: Транспорт, 2000. – 424 с.

6. Сотников И.Б. Эксплуатация железных дорог. В примерах и задачах. М.: Транспорт, 2000. – 232 с.

7. Чучева В.И. Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте. Задания на курсовой проект с методическими указаниями для студентов IV курса. РГОТУПС.// Москва 2001. - 34 с.

Характеристики

Список файлов курсовой работы