Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 8)

- защита собственника транспортного средства во время путешествия по территории Европы от необходимости выполнения дополнительных требований с автострахування, которые предполагаются национальными законами об обязательном страховании гражданской ответственности автовладельцев.

Тщательно рассматривая этот вопрос, созданный в 1946 году подкомитет по автотранспорту Комитета по транспорту Европейской экономической комиссии ООН в Женеве представил свои предложения в Рекомендации №5 от 25.01.49 г., которая и устанавливала собствено систему "Зеленая карта", что со временем было закреплено в Резолюции ООН №43 от 05.06.52 г. (вступила в силу 01.01.53 г.). Многочисленные вопросы, которые оставались неурегулированными в этой Рекомендации, нашли свое отражение в так называемом Лондонском соглашении - типичном двустороннем соглашении, которое было принято в 1949 году на встрече представителей страховых компаний заинтересованных стран в Лондоне. Тогда же там был основан Совет Бюро - орган управления новой системы [21].

Таким образом, непосредственной основой действия системы "Зеленая карта" стал не многосторонний договор, а ряд двусторонних соглашений, заключенных на основе Лондонского образцового соглашения, между организациями - членами системы. Одним из принципов системы "Зеленая карта" является требование о том, что в каждом государстве, которое желает вступить в систему "Зеленая карта", создается Национальное бюро, членами которого становятся все страховщики, которые занимаются обязательным страхованием гражданской ответственности собственников автотранспортных средств.

Кроме этого, соответственно Европейской конвенции "О наказании за дорожно-транспортные преступления" (ETS N 52, Страсбург, 30 ноября 1964 года), предусмотрено, что органы государственной власти страны пребывания гражданина имеют право вести судебное преследование по доверенности государства по факту ДТП (совершения преступления), учиненного таким гражданином на территории этого государства. При этом следует заметить, что к дорожно-транспортным преступлениям, соответственно этой Конвенции, относится управление транспортным средством без наличия страхового полиса ответственности перед третьими лицами от убытков, вследствие использования такого транспортного средства.

В систему "Зеленая карта" в 1953 году вошли 10 стран - членов ЕЭС (Бельгия, Великобритания, Греция, Дания, Ирландия, Италия, Люксембург, Нидерланды, ФРГ, Франция) [21]. Основной задачей этой системы является создание эффективной защиты пострадавших в дорожно-транспортных проишествиях с участием автовладельцевв-нерезидентов страны, в которой случилось такое проишествие. Такая система должна прежде всего ввести механизм гарантированных выплат компенсаций пострадавшим по вине автовладельцев других стран. Это обеспечивалось выполнением определенных условий странами — членами системы «Зеленая карта».

Во-первых, в таких странах должно осуществляться обязательное страхование гражданской ответственности собственников транспортных средств.

Во-вторых, в каждой стране должна быть единая организация, которая осуществляет урегулирование убытков, причиненных автовладельцами этой страны на территории других государств, а также единая организация, которая урегулирует убытки автовладельцевв-нерезидентов на территории своего пребывания.

В-третьих, государство — член системы «Зеленая карта», не должно осуществлять препятствий при трансфере свободно конвертируемой валюты, которая направляется на страховые выплаты.

Убытки в странах — членах системы «Зеленая карта» урегулируются, как правило, через уполномоченную национальную организацию (Моторное страховое бюро), которое переадресовывает материальные претензии, выдвинутые к автовладельцу-резиденту другой страны, на соответствующее моторное страховое бюро этой страны. В этом случае первое моторное страховое бюро рассматривается как бюро — регулировщик убытков, а второе — как бюро-плательщик.

Взаимоотношения между моторными страховыми бюро стран — членов системы «Зеленая карта» регулируется двусторонними соглашениями, которые укладываются по унифицированной форме.

Итак, если автовладелец является резидентом страны — члена системы «Зеленая карта», он беспрепятственно может проезжать территориями всех стран — членов этой системы без обязательного страхования на условиях страны, которые посещаются.

В случае создания ДТП резидентом одной страны на территории другой страны претензии пострадавших урегулируют через Национальное моторное страховое бюро. Функционирование этой международной системы доказало ее эффективность, прежде всего, как механизма защиты пострадавших от транспортных средств, которые задействованные в международных соединениях [21].

3. Проблемы и перспективы развития страхования ответственности

3.1. Основные тенденции развития страхового рынка

У страхования в Беларуси существует своя специфика. Специфика белорусского страхования в значительной степени определяется тем, что, в силу низкой капитализации белорусского страхового рынка, именно кадровый потенциал страховых компаний является, и будет являться главным фактором, обеспечивающим их выживание и развитие. Очевидно, что такое приоритетное значение кадровой составляющей отечественного страхового бизнеса сохранится и на долгосрочную перспективу [35].

В Республике Беларусь страховое законодательство еще в конце 90-х гг. считалось одним из самых прогрессивных в СНГ. Однако сегодня оно тяготеет к созданию государственной монополии в сфере социально значимых видов страхования. На пути практической реализации социальных реформ страховое сообщество ожидает еще немало проблем [35].

Многое нужно предпринять и на рынке страхования ответственности автовладельцев. Прежде всего, следует создать равные условия для конкуренции на нем, скорректировав лицензионные требования. Важно также оперативно ввести европейский протокол — единый документ, принимаемый любой страховой компанией, в который потерпевший и виновный смогут внести необходимую информацию после ДТП. Требует урегулирования также наложение обязательного автострахования на добровольное.

Страховщики могут не только активно использовать наработанную клиентскую базу, но и отталкиваться в продвижении обязательной «автогражданки» от механизмов, наработанных по КАСКО (например, сотрудничество с банками при выдаче кредита на покупку автомобиля).

Следует постепенно и творчески решать проблему с занижением по сравнению и с Европой, и с РФ тарифов и лимитов ответственности по «автогражданке», причиной которого явился низкий уровень жизни. Естественно, и с возрастанием реальных доходов населения корректировка страховых тарифов будет наталкиваться на общественное сопротивление. Необходима соответствующая PR-поддержка публикация информации по выплатам с разъяснениями реальных объемов затрат страховщиков. Показателен в этом плане пример Финляндии, где премии практически равны выплатам, но затраты страховых компаний погашаются государством.

Перспективы страхования ответственности также связаны с тем, насколько быстро в нашей стране будет внедряться международный опыт страхования профессиональной ответственности, как предприятий за качество выпускаемой продукции, так и врачей, юристов и иных специалистов за качество оказываемых услуг. Важным фактором, который может оказать влияние на динамику рынка, является предоставление предприятиям возможности отнесения расходов по страхованию ответственности на себестоимость продукции предприятий.

Рост рынка ОСАГО будет определяться, во-первых, ростом числа автомобилей, находящихся в эксплуатации, и, во-вторых – изменением качественных параметров автопарка (ростом мощности двигателя, уменьшением среднего возраста автомашин и т.п.). Общий рост числа эксплуатируемых автомобилей, особенно в крупных городах, где действуют повышающие коэффициенты к тарифу, повышение их средней мощности - все это способствует росту сборов по ОСАГО [37].

Развитие белорусского страхового рынка в ближайшие 2-3 года будет определяться как состоянием экономического окружения страхования, так и действиями самих страховщиков. Если говорить о макроэкономических параметрах, то в целом они благоприятны для развития страхового рынка.

Наиболее быстрорастущим в ближайшие годы останется сегмент страхования каско автотранспорта [37].

3.2. Проблема монополизации отдельных видов страхования

Рынок страховых услуг в Беларуси постепенно становится прерогативой государственных страховых компаний. Безусловно, речь идет лишь о наиболее перспективных и рентабельных услугах — обязательных видах страхования. Известно, что негосударственные страховщики лишились права осуществлять страхование гражданской ответственности автовладельцев. Недоступными для них оказалось страхование от несчастных случаев на производстве, а также страхование гражданской ответственности автоперевозчика и экспедитора.

Опасность складывающейся ситуации понимают не только негосударственные страховщики. Высказывают опасения даже некоторые депутаты парламента, предполагая, что в будущем государство может постепенно ввести абсолютную монополию на все виды страхования [36].

На сегодня государство даже не рассматривает страхование как инвестиционный инструмент. Для него это — исключительно финансовый инструмент, один из каналов аккумулирования финансовых ресурсов в подконтрольных ему организациях. Безусловно, в данном случае речь не идет о традиционных налоговых поступлениях. Тем более что прямое повышение налогов — вещь весьма непопулярная. Но ведь обязательные страховые взносы также формально напоминают налоги. В данном случае деньги будут концентрироваться прежде всего в “Белгосстрахе” [36].

Например, в Германии существует только четыре вида обязательного страхования: страхование безработицы, обязательное медицинское страхование, страхование ответственности нанимателя и страхование гражданской ответственности автовладельца. Причем первые три вида являются социальным страхованием по своей природе, и взносы по ним даже не учитываются в официальной страховой статистике. Об их социальной направленности говорит и тот факт, что увеличение или уменьшение страховых взносов по ним зависит только от количества этих взносов.

Страховые организации, которые занимаются исключительно данными видами страхования, работают на бесприбыльной основе — в рамках норматива расходов на ведение дела. Причем это не обязательно государственные компании — ими могут быть отраслевые и иные организации. И лишь страхование гражданской ответственности автовладельцев — это обязательное страхование, традиционно осуществляемое на коммерческой основе.

Европейский опыт не имеет ничего общего с нашим обязательным страхованием. В Беларуси лишь по единственному виду страхования — страхованию гражданской ответственности автовладельцев — были сбалансированы тарифы и рентабельность. Компании вышли на уровень рентабельности в 4-6 %. Даже при такой рентабельности страховщики, безусловно, аккумулируют большие деньги, и в этом случае компания может себе позволить заниматься иными видами добровольного страхования. 36]

Что касается остальных видов, то рентабельность такого экзотического вида обязательного страхования, как страхование пассажиров, несоизмеримо высока. Высокую рентабельность имеют также обязательное страхование строений и иностранцев, въезжающих на территорию РБ. Такие “вкусные” виды страхования просто не могли отдать негосударственным страховщикам [36].

Что касается одного из обязательных видов — социального страхования от несчастных случае на производстве, то передача его в монопольное ведение “Белгосстраху” лишь по отчетам покажет увеличение поступлений страховых взносов и развитие страхового рынка. С таким же успехом к видовым показателям можно было бы “прицепить” розничный товарооборот, и тогда показатели будут еще выше. А ведь, по сути, такое “страхование” к собственно страхованию как таковому никакого отношения не имеет [36].

В определенной степени обязательное страхование, если оно вводится разумно, имеет право на жизнь, так как может послужить стимулом для повышения уровня страховой культуры у населения, воспитания у него потребности в страховании. Но “обязаловка” должна подаваться в “гомеопатических” дозах, только в качестве стимулятора, в данном же случае явно имеет место передозировка, чреватая самыми неприятными последствиями.

У негосударственных страховщиков сегодня можно отобрать все, что для них рентабельно. Этими видами могут вполне оказаться и страхование гражданской ответственности предприятий с повышенной опасностью, страхование ответственности за продукт, страхование жилья [36].

Однако следует обратить внимание на законность методов, при помощи которых рентабельные виды деятельности переходят в ведение государства. Например, Постановление правительства № 1258, посредством которого страхование гражданской ответственности автовладельцев перешло к государственным компаниям, попросту незаконно [36], так как противоречит изданному ранее Декрету №8 [прим. Автора].

Этот эксперимент может не удаться по одной причине. Уже сейчас “Белгосстрах” с трудом справляется с наплывом претензий по автогражданской ответственности. Теперь ему добавят еще 40 % клиентов, которые достанутся от негосударственных компаний. Безусловно, будет увеличен штат компании и созданы рабочие места, но полностью проблему, это не решит [36].

Необходимо также учитывать потери, которые негосударственные страховщики понесут из-за того, что потеряют возможность из-за недостатка финансирования проводить добровольное страхование. Кроме того, клиент не будет обращаться за разными видами страхования в разные компании. В данной ситуации такие государственные компании, как “Белгосстрах”, находятся в более выгодном положении, что весьма показательно, — мы видим, как реализуется на практике конституционный принцип равенства всех форм собственности перед законом.

В результате частные страховые компании будут не в состоянии содержать созданную ими инфраструктуру, так как она перестанет себя окупать.

Что касается перспектив развития страхового рынка, то, основываясь на вышесказанном можно предположить следующее.

Может быть, несколько сценариев развития событий. Мне кажется, что негосударственные страховые компании в скором времени осознают, что содержание имеющейся инфраструктуры является малоэффективным. Поэтому последует массовое сокращение кадров. Это около 1-1,5 тысячи человек. Закрыть брешь, которая возникла из-за недоступности для негосударственных компаний перспективных и высокорентабельных видов страхования, не удастся. В результате осуществлять добровольное страхование они будут не в состоянии. Конечно, можно разработать новые страховые продукты, “раскрутить” их, но это потребует больших финансовых затрат.

Кроме того, следует учитывать, что развитие спроса на добровольные виды страхования идет адекватно тому, как мы становимся богаче. Однако уровень жизни большинства наших сограждан пока не особенно улучшился.

Можно также предположить, что произойдет падение спроса на добровольные виды страхования в целом. В структуре рынка их доля будет находиться на уровне около 15 % и будет иметь тенденцию к сокращению [36].

Клиент в большинстве случаев лишится возможности выбора страховщика, так как полноценный выбор можно сделать только среди равных компаний. Для граждан, кроме всего прочего, монополизация может обернуться очередями, как на оформление страхового полиса, так и на получение возмещения.

Заключение

Страхование, согласно Положению о страховой деятельности в Республике Беларусь, представляет собой отношения по защите имущественных интересов субъектов гражданского права при наступлении определенных событий (страховых случаев) за счет денежных фондов (страховых резервов), формируемых страховщиками из уплачиваемых страховых взносов (страховых премий).

Страхование - это способ возмещения убытков, которые потерпело физическое или юридическое лицо, посредством их распределения между многими лицами (страховой совокупностью). Возмещение убытков производится из средств страхового фонда, который находится в ведении страховой организации (страховщика).

Характеристики

Список файлов ВКР