58970 (672884), страница 2
Текст из файла (страница 2)
Отставание наблюдалось в развитии станкостроения. Станкостроение как самостоятельная отрасль тяжелой промышленности не была создана до 1917 г. Но несложные станки — токарные, сверлильные, зуборезные, строгальные — выпускались на металлообрабатывающих предприятиях наравне с другой машинной продукцией. Наиболее известны были в стране металлорежущие станки заводов: "Братьев Бромблей" (после 1917 г. — "Красный пролетарий") — в Москве; завода "Феникс" в Петербурге (после 1917 г. — завод им. Свердлова); предприятий в Риге и Одессе и т. д.
Несмотря на то, что эти предприятия выпускали также станки оригинальных конструкций, машиностроительные заводы и ремонтно-механические предприятия предпочитали использовать более дешевое импортное оборудование. Импорт станков в суммарном денежном выражении вдвое превышал произведенные в России. Можно заключить, что станкостроение России развивалось в конце XIX — начале XX столетия, но не было создано специализированных предприятий. Слабо решалась проблема кадров из-за отсутствия во многих районах семейных традиций профессионального мастерства, которое передавалось по наследству.
Молодой отраслью в промышленности являлось и сельскохозяйственное машиностроение. Спрос на сельскохозяйственные машины и орудия значительно вырос после 1861 г. Если до отмены крепостного права некоторые помещики, особенно в Прибалтике и на юге страны, ввозили сельскохозяйственную технику из-за границы, то после реформы увеличился спрос на эти изделия на внутреннем рынке. Хозяйства разбогатевших крестьян втягивались в рыночные отношения, нуждались в тракторах, молотилках и т. д. Определенная часть помещиков перестраивала свои имения в "экономии". Из-за границы выписывались преимущественно наиболее сложные машины. В стране насчитывалось около 60 предприятий сельскохозяйственного профиля, из них 15 более крупных. Уже в 1879 г. закупленные сельхозмашины и сельхозорудия за рубежом в денежном выражении сравнялись с произведенными в стране — соответственно 4 и 3,9 тыс. рублей. Спрос на эту технику возрастал. К концу экономического подъема, т. е. к 1913 г., было произведено в России подобной техники в суммарном выражении на 60 тыс. рублей.
Но в период Первой мировой войны, когда основное внимание уделялось военной промышленности, сократилось производство сельскохозяйственных машин. Спрос на них удовлетворялся в определенной степени в годы войны за счет мелкого кустарного производства. По некоторым источникам, в 1913 г. российское сельхозмашиностроение находилось на пятом месте в мире. Это свидетельствует о том, что во многих странах не произошло еще становление индустриального общества, Россия среди них занимала неплохое место. Машиностроительные предприятия в пореформенный период создавались как на средства казны, так и в секторе частного, откровенно рыночного предпринимательства.
К концу XIX в. все больше проявлялась диспропорция в развитии предприятий группы "А", т. е. тяжелой промышленности, производящей средства производства, и группы "Б" — легкой промышленности с производством предметов потребления. Более длительную историю развития, как и в других странах, имело текстильное производство. Здесь раньше начался промышленный переворот. Но в дореформенный период и первые двадцать лет после реформы 1861 г. он проходил в основном на базе машинной техники, закупленной за границей.
Текстильное производство, особенно хлопчатобумажное, развивалось часто в старых помещениях, где раньше действовали мануфактуры централизованного типа. А государство в первую очередь вынуждено было направлять средства в новые, прежде отсутствовавшие в стране отрасли. Поэтому, несмотря на быструю оборачиваемость капитала и постоянный спрос на их изделия со стороны населения, отрасли легкой промышленности развивались в последней трети XIX в. более низкими темпами, чем тяжелой. Здесь была ниже энерговооруженность труда и прирост основных фондов. Несколько лучше обстояло дело в самой молодой из отраслей группы "Б" — сахарной промышленности.
Существовали также неравномерность, скачкообразность в прогрессе отраслей тяжелой промышленности. В последние двадцать лет XIX столетия лидерами в привлечении капиталов, техническом оснащении и оборудовании, а также насыщении более квалифицированными кадрами и инженерно-техническим персоналом выделялись нефтедобыча и нефтепереработка, электроэнергетика; очень стабильно в течение почти полувека гили дела в транспортном машиностроении; набирало силу автомобилестроение.
Чугуна, железа и металла не хватало во второй половине XIX в. для удовлетворения запросов развивающейся экономики. В старых промышленных районах медленно шло техническое переоборудование. Поэтому в 1890 г. пищевая и текстильная отрасли по стоимости произведенной продукции по-прежнему обгоняли тяжелую промышленность, выпуская 75% всей промышленной продукции. Разрыв уменьшился к 1900 г., но и тогда стоимость продукции предприятий группы "А" составила лишь 40% от всей продукции. Легкая промышленность оставалась лидером. Но именно в тяжелой промышленности наибольшей была концентрация производства и темпы развития, туда вкладывались большие капиталы.
Для активизации перестройки уральской промышленности в 90-х гг. XIX в. в те края было отправлено несколько комиссий, в том числе во главе с Д. И. Менделеевым. Комиссии установили, что на многих уральских заводах руду обжигали еще костровым допотопным способом. Загрузка шихтовых материалов велась вручную, для их доставки использовали лошадей и т. д. Лучше обстояло дело на Нижне- и Верхне-Салдинских, Ревдинском, Саткинском заводах, на Кувшинском, Надежденском, Сумском предприятиях.
Расширялось применение паровых машин в этой отрасли в годы Первой мировой войны. Началась механизация труда на Златоустовском, Сосвинском и др. заводах. Но "первенцы" металлургии в стране, многие годы использовавшие посессионных крестьян, значительно отставали в начале XX в. от металлургии Юга России, работавшей на коксовом угле.
Если в 1880 г. Юг давал 5% выплавлявшегося в страж чугуна, а Урал — 70%, то в 1900 г. на долю Урала пришлось 27% выплавки, а Юга — 52%.
Южный экономический район накануне 1917 г. насчитывал примерно тридцатилетнюю историю развития. Еще в 1872 г. археолог из Екатеринослава обнаружил руду на берегу реки Саксагань. Разведка руд Криворожского бассейна была проведена в 1881 г. и сразу приступили к эксплуатации месторождении открытым карьером. Оттуда руду на волах перевозили за 430 км к Новороссийскому металлургическому заводу. Со строительством в этом районе железной дороги (1884 г.) открылись еще ряд крупных рудников. По масштабу работ и техническому оснащению они значительно превосходили железные рудники Урала.
Благодаря Екатерининской (Криворожской) железной дороге и стало бурно развиваться металлургическая промышленность Юга. В годы Первой мировой войны здесь работали 61 доменная и 87 мартеновских печей, 31 конвертор. К 1917 г. Южный район давал 67% всего чугуна и 57% железа и стали. Энерговооруженность предприятий в 25 раз превышала этот показатель на Урале. Привлекался иностранный капитал: английский (из семьи Юзов), французский и бельгийский. Именно в этом экономическом районе широкое развитие получили акционерные общества на паях. Предприятия оснащались с учетом новейших мировых достижений. Наиболее высокой соответственно была производительность труда: один рабочий на Юге производил в 6 раз больше продукции, чем рабочий на Урале. Наивысшей была и прибыльность.
Уже накануне 1914 г. полностью удовлетворялись потребности страны в черных металлах и прокате. В старых промышленных районах в основном была проведена промышленная революция, в новых создавались производства на уровне мировых стандартов. На примере Южного района отчетливо прослеживается тенденция к организации комбинированных горно-металлургических предприятий, концентрации производства и его укрупнении. Акционерное общество и владельцы Юговского, Каменского, Алчевского, Мариупольского и других металлургических заводов строили или приобретали уже пущенные в строй донецкие шахты, рудники Криворожского бассейна, развивали коксовое производство. Комбинирование горнодобывающих, угольных, металлургических предприятий обеспечило заметное снижение расходов на транспортировку сырья, вело к успешной координации производства и сбыта готовой продукции, росту прибыльности.
Подобная производственная схема была использована после 1917 г. в годы пятилеток для создания Урало-Кузбасса.
В масштабах всей страны индустриализация началась на предприятиях тяжелой промышленности, обслуживающих железные дороги и водные пути, т. е. в транспортном машиностроении. Значительную роль в функционировании этой отрасли сыграли заводы Коломенский и "Людвиг Нобель". На них и некоторых других изготовлялись дизель-моторы, используемые для оснащения новыми двигателями морские и речные суда.
Крупными центрами транспортного машиностроения стали: Сормово вблизи Нижнего Новгорода, Коломна недалеко от Москвы, Луганск на Украине и т. п. На них строили паровозы, вагоны и пароходы. Огромные просторы России и ее население нуждались в разнообразном транспорте. Именно с промышленной революцией возросла роль транспорта в регулировании больших грузопотоков и пассажирских перевозок. Примерно в эти годы США и Германия завершали промышленную революцию с единовременным созданием густой сети железнодорожных коммуникаций. Но есть еще третий фактор — уже в дореформенной России появилось несколько научных трудов и разработок именно по проблемам сооружения и оборудования магистралей, т. е. налицо была связь науки и практики.
Выдающуюся роль в проектировании и сооружении Московско-Петербургской железной дороги 1851 г. сыграл инженер П. П. Мельников, автор первой в стране книги о железных дорогах, ставший позже академиком Петербургской академии наук. Мосты проектировали и сооружали на этой и других дорогах под руководством профессора Д. И. Журавского.
После отмены крепостного права до конца XIX в. были два периода громадного подъема в железнодорожном строительстве: с 1865 по 1875 г. среднегодовой прирост сети железных дорог составил 1,5 тыс. км, а с 1893 по 1897 г. — 2,5 тыс. км. 1860—1870-е гг. были "бумом" в создании частных железных дорог.
Из-за отсутствия достаточных средств в казне после Крымской войны правительство поощряло грюндерство, т. е. частное учредительство в железнодорожном строительстве. Активно в этом отношении проявили себя предприниматели Поляковы, Гладилины, Струве, Губонины, Шиловы. Москва стала центром строительства. В 1862—1870 гг было открыто пригородное сообщение между Москвой и ближайшими городами. С 1868 по 1895 г. грузооборот по железным дорогам увеличился в 14 раз.
Самым первым и известным в стране учебным заведением, обслуживавшим железные дороги, был основанных еще в 1809 г. Петербургский институт инженеров путей сообщения. В 1896 г. в Москве было открыто Инженерное училище, позже преобразованное в Московский институт инженеров железнодорожного транспорта.
В конце 1870-х гг. началось строительство железных дорог и на окраине Европейской России: в Закавказье, Средней Азии и на Урале.
Для молодой машиностроительной отрасли страны с самого начала характерной была высокая концентрация производства: уже в 1860 г. на двадцати семи крупных механических заводах было сосредоточено 76,3% всех занятых в данной отрасли работников.
Неустроенным оставался на многие годы быт фабрично-заводских рабочих: только начало зарождаться законодательство, определявшее и правовой статус этих работников. Они проживали преимущественно в домах барачного типа без всяких удобств, рабочий день на предприятиях страны был самым длинным в Европе, даже в начале XX в. — до 10 часов, а заработная плата низкой. Предпринимателей, в том числе иностранных, привлекали в России дешевый рабочий труд, недорогое сырье и топливо. К концу XIX в. почти перестали ввозить уголь-антрацит для отапливания жилых домов в Москве и использования в промышленных целях, его во все возрастающих объемах добывали в Донбассе. Все это вело к более высокой норме прибыли российских заводчиков и фабрикантов, отечественных банкиров, делало привлекательным российский рынок в глазах иностранных инвесторов.
Данные факторы сделали возможными очень высокие темпы развития промышленности, прироста ВВП (валового внутреннего продукта). Рост производительности труда происходил соответственно за счет внедрения машинной техники, применения новых видов энергии.
Уже к 1871 г. находилось в эксплуатации 11 тыс. верст. К этому времени почти все железные дороги были в руках частных предпринимателей. Но долг государственной казне частных железных дорог превысил 1 млрд рублей. Поэтому правительство Александра III, начало ограничивать рыночные интересы частных инвесторов.
С приходом в Министерство финансов Н. X. Бунге, затем И. А. Вышнеградского активнее стали использоваться выкупные платежи крестьян за надельные земли, выросли суммы прямых и косвенных налогов. Все это помогло государственной казне вновь вернуться к постройке железных дорог и выкупу их у частных акционерных компаний. Если к 1881 г. в стране протяженность железных дорог достигала 22 тыс. верст, к 1891 г. — 30 тыс., то к 1901 г. — 58 тыс., т. е. за последние 10 лет XIX в. длина их выросла почти вдвое.
Еще в начале 1870-х гг. Москва превратилась в крупнейший железнодорожный узел. После сооружения Закавказской и Закаспийской железных дорог в 1880-е гг., с 1891 г. началось строительство Транссибирской магистрали, самой крупной в мире. Это активизировало хозяйственное освоение восточных районов: Сибири, Дальнего Востока.
Железные дороги соединяли центр страны с Черным и Балтийским морями, помогли России укрепиться на берегах Тихого океана. Все это чрезвычайно оживило внутреннюю и внешнюю торговлю и в целом развитие рыночное экономики. Районы сырьевые, металлообработки и машиностроения отныне тесно были связаны с рынками сбыта. Более подвижным, чутко реагирующим на запросы производства стал рынок труда.
Изменилась структура грузоперевозок — грузопотоки хлеба потеснили перевозки металла и машин, угля и леса, нефти и продуктов из нее. Сами железнодорожные компании все больше нуждались в металле и металлоизделиях паровых котлах, угле, лесе, нефти с нефтепродуктами. Р последнем десятилетии XIX столетия они потребляли 36 добываемого в России угля, 44% нефти, 40% металла, это вело к наращиванию их производства. Железные дороги явились регулятором рыночных отношений, развития спроса и предложения. В те годы похожие процессы проходили в США, Германии, Франции. Железные дороги как важнейшая часть промышленной инфраструктуры сыграли огромную роль в самоутверждении рыночной экономики.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
