trade_and_transport (669410), страница 3

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

Со времени разрешения торговли крестьянам купеческое сословие перестало быть замкнутым. Купцом мог быть всякий, раз только он платил гильдейские пошлины. Организация купечества не подвергалась крупным изменениям со времени законодательства Екатерины II. Повышены были только размеры объявляемых капиталов: для первой гильдии - до 50 000 рублей, для второй - до 20 000 рублей, и для третьей - до 8 000 рублей (в 1807 году). Купечество имело ряд важных привилегий. Оно было освобождено от некоторых податей и от рекрутчины. Самые богатые купцы (первой гильдии) имели преимущественное право вести внешнюю и внутреннюю торговлю. Купцы второй гильдии обладали привилегиями в крупной внутренней тор-говле, а третьей - в мелкой городской и уездной. Но, всё равно, положение купечества оставалось недостаточно устойчивым, да и составляли купцы в 1811 году 201 200 человек (7.4% городского населения).²⁹

Глава III. Внешняя торговля.

Размеры русской внешней торговли за первую половину XIX века тоже значительно возросли. Но преобладающую роль в ней продолжали играть не русские, а иностранные купцы. В 30-х годах из всего числа судов за-граничного плавания, только 14% принадлежало русским со включением финнов. При этом даже те немногочисленные русские суда, которые попа-дали в заграничные порты, далеко не пользовались там тем гостериимством, которое издавна встречали иностранные корабли в России.³⁰

Торговые отношения с большинством европейских государств регу-лировались соответственными торговыми договорами. Такие договоры за-ключались с Англией, Австрией, Пруссией, Швецией и Норвегией, Францией и другими более мелкими государствами. Но несмотря на это, русские тор-говые суда за границей подвергались иногда серьезным стеснениям. Так, например, в Англии в 30-х годов русским судам позволялось приходить только с грузом русских товаров, и они обязаны были платить корабельные сборы в двойном сравнительно с другими судами размере. Такие же надбавочные пошлины брались с русских судов во Франции, Нидерландах, Италии и Испании.

Наибольшим значением в нашей торговле продолжала пользоваться Англия. По сухопутной границе главенствующую роль играла Пруссия, обороты торговли которой с Россией за второю четверть XIX века уве-личились более чем в 4 раза (с 6 до 25 миллионов рублей в год). Пруссия покупала в России хлеб, лен, пеньку, лес, сало, кожи и щетину, но не столько для своих потребностей, сколько для вывоза в Англию, Голландию и Францию. Увеличилась и торговля с Австрией. Кроме вышеназванных това-ров, туда вывозились из России еще меха и скот. Меха составляли важный предмет торговли на Лейпцигской ярмарке, а скот направлялся в Буковину, Ольмюц и Вену. Привоз из Австрии и Пруссии состоял, главным образом, из мануфактурных товаров, некоторых металлических изделий и вин.³¹

Особенных успехов достигла в это время наша торговля на Черном море. Победы над Турцией дали России, преобладающее положение на Ближнем Востоке, а русским судам наиболее благоприятствуемое положение в турецких портах. Главным торговым городом на юге сделалась Одесса. Уже при Александре I, во время управления герцога Ришелье, она пре-вратилась в большой и благоустроенный город, ставший торговым центром для всей южной России. В 1803 году в целях содействия развитию черноморской торговли таможенные пошлины, взимаемые во всех портах этого региона, снижаются на 25%. В 1804 году последовало разрешение отправлять через Одессу товары в Молдавию, Австрию и Пруссию. В 1812 году Бухарестский мир подтвердил право русских судов свободно посещать Килийское устье Дуная и плавать по этой важной с точки зрения торговли реке.³² В 1817 году право порто-франко ("свободной торговли" - права бес-пошлинного ввоза-вывоза товаров), дарованное Павлом I Таврическому полуострову, было распространено и на Одессу. Порто-франко просущество-вало до 1849 года. Благодаря ему, Одесса стала важным складочным местом для иностранных товаров, отправлявшихся отсюда не только в Россию, но и в Австрию и Придунайские княжества, а через Кавказ - и в Персию. Главным предметом вывоза из Одессы был зерновой хлеб, преимущественно пшеница. Привозились сюда южные фрукты, вина, оливковое масло, шелк, хлопок и колониальные товары. За период 1776-1812 годов торговые обороты черно-морских и азиатских портов России увеличились в 50 раз.³³

Гораздо меньшее значение для торговли имели сношения России с Азией. Торговля с азиатскими государствами продолжала носить преиму-щественно меновой и караванный характер, вдобавок, в Средней Азии и особенно в Персии русские купцы встречались теперь с серьезной конку-ренцией англичан. Из Персии русские по-прежнему вывозили шелк (хотя один из главных центров шелковой торговли - Шемаха, после присоединения Кавказа, принадлежал уже России), из Средней Азии - хлопок, бумажную пряжу и "мягкую рухлядь", из Китая (торговали через Кяхту) - хлопок и чай, сделавшийся с начала XIX века предметом общего потребления в России. Предметами русского ввоза в Азию служили, главным образом, ману-фактурные изделия и металлы, как в обработанном, так и в необработанном виде.

Кроме Азии, в XIX веке Россия вступила в правильные торговые сношения с Америкой. Российско-Американская компания, возникшая в конце XVIII века, постепенно заняла в Северной Америке полуостров Аляску и завела здесь торговлю с местными жителями, добывая от них преиму-щественно меха и занимаясь, кроме того, раболовством. Торговля с новым американским государством - Соединенными Штатами, стала играть важную роль начиная с 1807 года, когда во время союза с Францией были прерваны сношения с Англией, так как английские товары получались в это время на американских судах. Но это продолжалось только до восстановления отношений с Англией в 1812 году.

В 1824 году с Соединенными Штатами был заключен торговый договор, который предоставлял подданным обоих государств свободу плавания и рыбной ловли в Тихом океане и установил границу русских владений в Америке. С этого времени начал быстро увеличиваться ввоз в Россию американского хлопка и к 50-м годам достиг значительных размеров.

В характере русского вывоза и ввоза произошли некоторые изменения сравнительно с XVII веком. Россия по-прежнему вывозила преимущественно сырье, а получала из-за границы материалы для обработки и изделия загра-ничных фабрик. Несмотря на высокие пошлины по тарифу 1822 года, привоз иностранных товаров вообще за вторую четверть XIX века удвоился, а привоз изделий даже учетверился. В XVIII веке значительную часть русского вывоза за границу составляли русские изделия (преимущественно из льна и пеньки). В середине XVIII столетия, например, они составляли 40% русского вывоза. Но к концу XVIII века их вывоз начинает быстро падать и в XIX веке играет уже совсем ничтожную роль: в 1802-1804 годах они составляют уже 10% вывоза, а в 1851-1853 годах - только 2,5%. Взамен этого, со времени присоединения Новороссии, начинает быстро возрастать экспорт хлеба за границу, и хлеб мало-помалу становится главным предметом русского вы-воза. Особенно велик был вывоз хлеба за границу в 1816-1817 и 1845-1846 годах, когда в большинстве стран Западной Европы были сильные неурожаи. В конце XVIII века в среднем вывозилось хлеба на 1 миллион рублей еже-годно, в 1812-1815 годах - на 4,3 миллиона рублей серебром, в 1826-1830 годах - на 9,1 миллиона, в 1846-1850 годах - на 33,3 миллиона.³⁴ В начале XIX века вывоз хлеба составлял 10,5, а в 1846-1850 годах - уже 31,3% всего вывоза. В весовом выражении динамика вывоза хлеба была следующей: за 1801-1805 годы было вывезено 19,783 миллиона пудов, а за 1845-1850 годы - уже 51,21 миллиона пудов. В целом за сто лет, с 1759 по 1860 год, вывоз хле-ба в натуральном выражении возрос в 125 раз, а в стоимостном - в 460 раз.³⁵

Общий оборот русской внешней торговли за первую половину XIX века возрос более, чем вдвое: в 1801-1805 годах он достигал в среднем 84,3 миллиона рублей серебром (вывоз - 50,1 миллиона, ввоз - 24,2 миллиона). В 1846-1850 годах вывоз был равен 100,2 миллиона рублей серебром, ввоз 87,7 миллиона, а общий оборот 187,9 миллиона.³⁶

В это же время прекратился вывоз железа и парусного полотна (важная статья российского экспорта в XVIII века). В импорте преобладали про-мышленные товары и предметы роскоши, тогда же начался ввоз машин. Крупнейшими портами, через которые велась внешняя торговля, являлись Санкт-Петербург, Рига на Балтийском море и Одесса на Чёрном море.

При этом баланс торговли оставался активным (см. приложение), хотя и не позволял российскому правительству стабильно наращивать золотые запа-сы в связи с тем, что был подвержен заметным колебаниям.

Так, во время министерской деятельности Канкрина (по 1838 год) актив-ное сальдо составляло около 1 миллиарда рублей. Поэтому с 1817 по 1838 год было начеканено золотой монеты на 200 миллионов рублей.³⁷

Правда, вывоз благородных металлов из России был огромным, так как дворянство "блуждало" по курортам и "злачным местам" Западной Европы. В 50-х годах XIX века экспорт товаров по европейской границе значительно превышал импорт, но одновременно вывоз благородных металлов превзошёл ввоз в 1857 году на 9,34 миллиона рублей, в 1858 году - на 19,6 миллиона, в 1859 году - на 20,97 миллиона рублей.³⁸

Всё это показывает, что в сфере внешней торговли России тоже могли формироваться крупные капиталы. Русские купцы втридорога продавали в глухих местах иностранные товары. Вместе с тем они по дешёвке скупали сырьё и хлеб, сбывая их экспортёрам по более высоким ценам. Как отме-чалось в материалах одной комиссии, чердынские купцы в торговле с пе-чорцами получали прибыль в размере 150% на вложенный капитал. На Нижегородской ярмарке купцы продавали свои товары по разным ценам в одной и той же лавке, в одно и то же время. И, хотя купцам приходилось списывать со своих счетов сотни тысяч неоплаченных векселей, эти потери компенсировались "чрезвычайными прибылями".³⁹

Глава IV. Транспорт.

Развитие внутренней торговли в России сдерживалось состоянием транспорта. В первой половине XIX века основной поток грузов внутри страны перевозился по рекам. Еще в XVIII века была построена Выш-неволоцкая система каналов, связавшая с Петербургом реки Волжского бас-сейна. В 1810 году открылся новый путь в том же направлении - Мариинская система. На следующий год стала действовать Тихвинская система. Судо-ходство на юге и в центре страны, где реки были полноводны, глубоки и неторопливы, сильно отличалось от судоходства на северных реках, мелких, узких и порожистых. Поэтому на юге и севере применялись разные типы судов. Местом перегрузки был Рыбинск. Пристани между Петербургом и Рыбинском назывались верхними, а более отдаленные от столицы - низовыми. Караваны, отправлявшиеся от верхних пристаней, достигали Пе-тербурга в одно судоходство. Грузы из низовых пристаней, перезимовав в пути, доставлялись в Петербург лишь на следующий год. По рекам в Пе-тербург шли хлеб, лес, пенька из центральных губерний, железо с Урала. В обратном направлении отправлялись изделия столичной и зарубежной про-мышленности. Основные грузовые перевозки осуществлялись по рекам в летнее время года. Суда перемещались бурлаками (вместе с портовыми груз-чиками их численность в 1850-х годах достигала 500 000 человек). Перевозка грузов на подводах по плохим дорогам обходилась гораздо дороже и зани-мала больше времени. Кроме того по реке товары можно было перевозить только летом, а сухим путем - преимущественно зимой, на санях. Летом грунтовые дороги часто становились непроезжими. Скорость передвижения грузов была очень мала. Довести барку с кладью с низовьев Волги до Петербурга, как было уже сказано выше, можно было только за две нави-гации: за первое лето суда доходили только до Рыбинска и здесь зимовали. Поэтому и оборот капитала был замедленным: товары в дороге значительно дорожали. Назрела острая необходимость в промышленном перевороте на транспорте.

В местах пересечения торговых путей устраивались ярмарки. В 1816 году сгорел волжский городок Макарьев, и знаменитая Макарьевская яр-марка переехала в Нижний Новгород. Ежегодно в июле-августе сюда стека-лось множество товаров, отечественных и зарубежных, из стран Европы и Востока, вплоть до Китая. Общая сумма проданного товара достигала нес-кольких миллионов рублей. Действовали и другие ярмарки - в Ростове Великом, в Ирбите, на Урале. На ярмарках и базарах Северного Кавказа встречались казаки, русские переселенцы, горцы, купцы из Центральной России. Горские товары (скот, шерсть, кожи, ремесленные изделия) обме-нивались на зерно, ткани, чай, сахар.

И все-таки на ярмарки и торжища вывозились далеко не все товарные излишки, производившиеся в России. У помещиков и некоторых зажиточных крестьян скапливались нереализованные запасы хлеба за несколько лет.

Технический переворот на транспорте проходил успешнее, чем в про-мышленности, потому что транспорт был сферой наемного труда. В 1813 го-ду на заводе Берда в Петербурге был построен первый пароход, пущенный по Неве в 1815 году. В 1833 году на водных путях работали 40 грузопас-сажирских и буксирных пароходов, в 1860 году - около 400 (в том числе около 200 на Волге, которая оставалась главной транспортной артерией стра-ны). К 1860 году только по Волге и её притокам ходило уже около 350 пароходов, и основная часть грузов перевозилась паровой тягой.⁴⁰

Морские пароходы появились у нас в 30-х годах XIX века, а в 40-х годах уже существовали регулярные рейсы между Петербургом и гаванями Бал-тийского моря, но в большинстве случаев эти суда принадлежали ино-странным предпринимателям.

В 1837 году открыта первая в России Царскосельская железная дорога (протяженностью около 27 км). Эта дорога была построена, в сущности, как увеселительный аттракцион для столичной публики, поэтому на паровозе был установлен органчик, игравший популярные мелодии. Но дорогой заинтересовались и деловые люди, потому что, как писали газеты, выпи-санные из Англии паровозы "ходили при 18 градусах мороза, в бурю, в дождь и ужасную метель, и, кроме пассажиров, перевозимы были лошади, овцы, свиньи, строевой, дровяной лес и разные экипажи".⁴¹ До этого существовало представление, что в России железные дороги смогут действовать только летом: зимой рельсы утонут в снегу.

В 1843-51 годах построена первая железная дорога хозяйственного значения Санкт-Петербург - Москва (с 1855 года - Николаевская железная дорога, протяжённостью 644 км). В 1839-1848 годах строится Варшавско-Венская железная дорога, связавшая Россию с Западной Европой.

Всего же в середине XIX века в России имелось 1004 км железных дорог (в Великобритании 10 000 км, в Германии свыше 6 000 км).

Характеристики

Список файлов реферата