30964-1 (668070), страница 4
Текст из файла (страница 4)
В 80—90-е годы резко возросла роль Донецкого бассейна в добыче каменного угля и Бакинского в добыче нефти. Если в 60-х годах на долю Донбасса приходилось 33% добываемого в стране угля (основная часть угля в то время добывалась в Польше, в Дом-бровском бассейне), то к 90-м годам Донбасс давал уже 70% угля. Добыча нефти развернулась лишь в 70-х годах, но уже тогда на долю Бакинского района приходилось 74% добываемой в стране нефти. К 90-м годам доля нефти Бакинского района возросла до 95%. Первоначально в бакинской нефтедобыче ведущее место занимали представители местной национальной буржуазии (Табие-вы, Нагиевы, Манташевы). К концу XIX в. их сильно потеснил иностранный капитал (главным образом английский, а также шведские промышленники Нобели).
Значительные успехи были достигнуты в отечественном машиностроении. Крупными центрами транспортного машиностроения (паровозов, вагонов и пароходов) стали Сормово (близ Нижнего Новгорода), Луганск и Коломна; центрами сельскохозяйственного машиностроения — Харьков, Одесса, Бердянск, Александровск, Ели-саветград.
Промышленность развивалась не только в городах, но и в деревне. Особенностью промышленного развития России было то, что в ней не столько "мужик шел на фабрику", сколько "фабрика шла к мужику", т. е. когда промышленность (преимущественно обрабатывающая) "переселялась" в деревню, находя в ней наиболее дешевую рабочую силу. Объясняется эта особенность тем, что крестьянин был связан с наделом, прикреплен к общине; к тому же еще в дореформенный период в деревне уже были широко развиты разного рода промыслы, подготовившие квалифицированные кадры для крупной промышленности. Таким образом, в Центральной России возникли сотни фабрично-заводских поселков (типа Орехово-Зуева), которые стягивали к себе избыточное сельское население. В 1890 г. в Европейской России было 329 фабрично-заводских поселков, в которых насчитывалось 451 тыс. рабочих, т. е. 52% их числа в крупной промышленности.
В пореформенной промышленности особенно быстро возрастали те ее отрасли, которые производили средства производства. Иначе говоря, рост тяжелой промышленности (группа "А") обгонял рост легкой промышленности (группа "Б"), что было характерно для капиталистической промышленности всех стран. Развитие промышленности сопровождалось процессом дальнейшей ее концентрации, выражавшейся в увеличении числа рабочих и размеров производства в расчете на одно предприятие, а также в дальнейшем укрупнении предприятий. С 1866 по 1890 гг. количество промышленных предприятий в России со 100 и более рабочими возросло в полтора раза, в то же время число рабочих в них — в два Раза, а общая сумма производства — в три раза. При этом темпы ^нцентрации рабочей силы были выше в наиболее крупных пред-"риятиях: численность крупнейших предприятий (насчитывавших каждое свыше 1000 рабочих) за 1866—1890 гг. удвоилась, количество рабочих в них утроилось, а сумма производства возросла в 5 раз.
Россия отличалась наиболее высоким уровнем концентрации рабочих на крупных предприятиях. В 1890 г. 70% фабрично - заводских и горных рабочих сосредоточивались на предприятиях, имевших 100 и более рабочих, и почти половина рабочих была сосредо точена на предприятиях, имевших свыше 500 рабочих каждое. В то же время в такой индустриально развитой стране, как США, на предприятиях с 500 рабочими и выше сосредоточивалось 33% рабочих. Однако следует учесть, что в США, как и в других индустриально развитых странах, вследствие лучшей технической оснащенности и, следовательно, более высокой производительности труда для производства одного и того же объема продукции требовалось меньше рабочей силы, чем в России. Поэтому высокая концентрация рабочих на крупных предприятиях в России .еще не может служить показателем ее преимущества перед развитыми капиталистическими странами.
§ 7. Рост железнодорожной сети и парового водного транспорта
Громадную роль в индустриальном развитии пореформенной России играли рост механизированного транспорта и в первую очередь создание сети железных дорог. Для России, страны с огромными пространствами, железные дороги имели громадное не только хозяйственное, но и стратегическое значение: тяжелые последствия бездорожья особенно ярко проявились в годы Крымской войны.
Указом 28 января 1857 г. было учреждено Главное общество российских железных дорог, которое разработало широкую программу железнодорожного строительства, предусматривавшуюпрежде всего соединение хлебопроизводящих районов страны судоходными реками и портами Черного и Балтийского морей. В данном случае преследовалась цель создать благоприятные условия для предпринимательского помещичьего хозяйства. Однако железные дороги призваны были выполнять и важную стратегическую функцию — быструю доставку войск из центра к западным границам.
Острый финансовый кризис в то время заставил правительство привлечь к железнодорожному строительству частный капитал, которому были предоставлены значительные льготы и главная из них — гарантия ежегодной пятипроцентной прибыли. Кроме того, частные руки передавались и железные дороги, построенные на средства казны. К 1871 г. почти все железные дороги находились в частных руках. Однако эта мера не оправдала надежд. К 1880 г. долг казне частных железных дорог превысил 1 млрд, рублей. Вследствие этого правительство вновь вернулась к казенной постройке железных дорог, а затем и к постепенному выкупу частных железных дорог. Громадные выкупные платежи, взимаемые с крестьян за надельные земли, существенное повышение прямых и косвенных налогов позволили правительству провести эту меру: к 1895 г. 60% железнодорожной сети было уже в казенном ведении, и жесткий правительственный контроль был установлен над железными дорогами, остававшимися в частном владении.
О быстром росте железнодорожной сети в пореформенной России говорят следующие показатели: если к 1861 г. протяженность ее составляла 1,5 тыс. верст, то к 1871 г. — свыше 11 тыс., к 1881 г. — более 22 тыс., к 1891 г. — 30 тыс., а к 1901 г. — уже 58 тыс. В железнодорожном строительстве России можно выделить два периода настоящего бума: конец 60-х — начало 70-х годов, когда ежегодно вводилось в строй свыше 2 тыс. верст железных дорог, и вторая половина 90-х годов (время промышленного подъема), когда среднегодовой прирост железнодорожной сети составлял 8 тыс. верст.
В конце 60-х — начале 70-х годов были введены в строй такие важные линии, как Москва — Курск, Курск — Киев, Курск — Харьков, Харьков — Одесса, Харьков — Ростов, Москва — Ярославль, Ярославль — Вологда, Москва — Тамбов, Тамбов — Саратов, Москва — Брест, Брест — Киев. Таким образом, в начале 70-х годов центр России был связан с северными, поволжскими черноземными губерниями, с портами Черного и Балтийского морей, а Москва превратилась в крупнейший железнодорожный узел страны.
В конце 70-х — начале 80-х годов началось строительство железных дорог и на окраинах Европейской России: в Закавказье, в Средней Азии и на Урале. Были проведены дороги от Перми до Екатеринбурга, от Самары до Уфы; Екатеринослав был соединен с Донбассом и Кривым Рогом. В 1883—1888 г. были построены Закавказская и Закаспийская железные дороги. В 90-х годах железные дороги соединили центр с основными поволжскими городами, проведены линии Москва — Рига — Виндава, Вологда — Архангельск, Пермь — Котлас. В 1891 г. началось строительство Транссибирской магистрали, имевшей исключительно важное значение в освоении Сибири, Приамурья и Приморья.
Влияние железных дорог на все стороны экономики страны было громадным. Железные дороги, связав самые отдаленные районы страны с центром и между собой, способствовали углублению их специализации, развитию внутреннего и внешнего рынка, росту подвижности населения. Рассчитанные сначала на удовлетворение в первую очередь нужд хлебного рынка, железные дороги дали сильный толчок развитию различных отраслей промышленности страны. Они связали производство различных отраслей промышленности с их сырьевой базой и с рынками сбыта.
Менялась и структура перевозимых по железным дорогам гру-эов: если в 60—70-х годах, хлеб составлял 40% в железнодорожных грузовых перевозках, то в 90-х годах — уже не более 25%. Хотя объем перевозимого по железным дорогам хлеба еще более возрос, однако основными грузами стали уже металл, машины, лес, уголь, нефть и нефтепродукты, продукция обрабатывающей промышленности. Сами железные дороги предъявляли возраставший спрос на металл, уголь, лес, нефть. В 90-е годы на нужды железных дорог шло до 36% всего добываемого в стране угля, 44% нефти, 40% металла. Железные дороги способствовали быстрому росту каменноугольной и лесной промышленности, предприятий по добыче нефти и нефтепереработке, металлургии, транспортного машиностроения. Они предъявляли все больший спрос на рабочую силу: в 18 на железных дорогах были заняты 32 тыс. рабочих, в 1890-252 тыс., а к 1900 г. — 469 тыс.
Существенно возрос и паровой водный транспорт. Если в 1860 г. в стране насчитывалось около 400 речных пароходов, подавляющее число которых приходилось на Волжский бассейн, то в 1895 г. их было уже свыше 2,5 тыс. Речное пароходство получило развитие в бассейнах Дона, Днепра, Западной Двины, Северной Двины, Оби, Енисея, Амура. Развивалось и морское судоходство. Численность морских пароходов за 60—90-е годы возросло в 10 раз — с 51 в 1868 г. до 552 в 1896 г. В прибрежных перевозках значительную роль продолжал играть мелкий парусный флот.В 90-х годах на долю речного, морского и грузового транспорта приходилось до 30% перевозок, остальные 70% грузов перевозились по железным дорогам.
§ 8. Внутренний и внешний рынок
Внутренний рынок. Для второй половины XIX в. был характерен значительный рост внутреннего и внешнего рынка. Особенно быстро развивался хлебный рынок. В 60—70-х годах на рынок поступало от 500 до 700 млн. пудов хлеба, что составляло от 45 до 47% его чистого сбора. В 90-х годах на рынок поступало уже свыше 1 млрд. пудов, или 50% от чистого сбора хлебов. При этом 60% продаваемого хлеба шло на внутренний и 40% — на внешний рынок. Наиболее высокий уровень товарности был в основных хлебопроизводящих регионах — центрально-земледельческих, поволжских и левобережно-украинских губерниях, которые отпускали от 55 до 60% чистого сбора хлебов.
Быстро росла и торговля промышленными товарами, cnpoс на которые предъявляли не только возраставшее городское население, но и деревня, все более потреблявшая фабричного производсва ткани, орудия труда и утварь, кровельное железо, керосин и.т.п. Крупным потребителем товаров являлась и сама промышленность, нуждавшаяся в продукции ее добывающих отраслей — металле, угле, нефти, лесных материалах. К концу XIX в., несмотря на быстрые темпы роста добычи угля и выплавки металла, приходилось ежегодно импортировать свыше 150 млн. пудов угля и 35 млн
пудов металлов для нужд российской промышленности, что составляло до 40% по отношению к добыче и производству этой продукции в самой России.
Внещний рынок. Втягивание России в мировой рынок обусловливало значительное возрастание объема ее внешней торговли.
В начале 60-х годов внешнеторговый оборот России составлял 430 млн. руб. (на 223 млн. руб. вывоза и 207 млн. ввоза), а в конце 90-х годов — 1306 млн. руб. (на 698 млн. руб. вывоза и 608 млн. ввоза), т. е. возрос в 3 раза. Характерен устойчивый активный внешнеторговый баланс для России (превышение вывоза над ввозом).
В структуре вывоза преобладала продукция сельского хозяйства (главным образом, хлеб). В 1861—1865 гг. ежегодно вывозилось в среднем 80 млн. пудов хлеба, в 1871—1875 гг. — 194 млн., в 1881— 1885 гг. — 302 млн., в 1891—1895 гг. — 414 млн. и в 1896—1900 гг. — 444 млн. пудов, т. е. за пореформенные 40 лет объем хлебного вывоза возрос в 5,5 раза. Из вывозимых хлебов более половины приходилось на пшеницу. Если в начале 60-х годов хлеб-составлял 31% стоимости вывозимых из России товаров, то в конце 90-х — 47%. Характерно, что вывоз хлеба из России происходил .даже в 1879— 1881, 1891—1892 голодных годах. "Недоедим, а вывезем", — произнес крылатую фразу тогдашний министр финансов И. А. Вышнеградский.
Важными статьями вывоза после хлеба являлись лес, лен и продукция животноводства. За 60 — 90-е годы значительно увеличился вывоз сахара — с 3,3 млн. до 12,4 млн. пудов. В то же время Россия продолжала находиться на одном из последних мест по потреблению населением сахара. В 90-х годах на одного человека в России приходилось 10,4 фунта сахара, в то время как в Германии — 47, а в Англии — 92.
В структуре ввоза в Россию значительное место занимали хлопок, металлы, машины, уголь и нефть, "колониальные товары" (чай,-кофе и пр.), а также предметы роскоши. Так, хлопок составлял 22% стоимости ввоза, энергоносители — 19%, машины — 15%, металлы — 11%, "колониальные товары" — 11%.
75—80 % внешнеторгового оборота России приходилось на европейские страны, остальные 20—25 % — на страны Азии и Америки. Основными внешнеторговыми партнерами России являлись Германия и Англия; на долю первой приходилось 25%, а второй — 22% российского внешнеторгового оборота.
§ 9. Капиталистический кредит и банки. Иностранный капитал в России
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
