ref-18806 (655546), страница 4

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 4)

По неполным данным более миллиона кубометров грунта выбросили земснаряды, углубляя русло и строя причалы. То время было пиком борьбы с разрушенным реактором, и ликвидаторам потребовалось в Зеленом Мысе жилье удобное, надежное. Ими стали теплоходы, вставшие у новых причалов. Этот поселок назвали "Белым пароходом". А в начале осени 1986 года речники приступили к созданию еще одного плавучего поселка "Якорь" на Днепре в районе села Неданчичи. Необходимость в нем возникла в связи с решением о строительстве Славутича нового города для чернобыльских энергетиков и их семей. Приближались холода, и строителям, которые должны были принимать участие в сооружении нового города, надо было первое время где-то жить. Вот поэтому и было решено использовать опыт вахтовиков Зеленого Мыса построить новый плавучий поселок. А так как "Белый пароход" к тому времени уже выполнил свою роль, то всем 13 пассажирским дизельэлектроходам, из которых состоял поселок, предстояло сменить место дислокации. Их необходимо было перевести в самые кратчайшие сроки вверх по Днепру в район села Неданчичи. Всю технику надо было перебазировать в новый район, где предстояло построить стоянку для судов, а также грузовые и пассажирские причалы. Доставка таких мощных плавсредств на место стройки далась ценой невероятных усилий. Их временами приходилось перетаскивать через мелководье на многие километры. Речники днем и ночью вели здесь углубленные работы. А затем начали сооружение акватории будущего порта и причалов для стоянки дизельтеплоходов, для чего пришлось вынуть около миллиона кубометров грунта. Уже в декабре два последних теплохода из Зеленого Мыса пришли в Неданчичи. Не дожидаясь окончания строительных работ, в новый грузовой порт стали поступать транспорты со щебнем, камнем, другими материалами для будущего Славутича[14]. В ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС принимал участие и специализированный отряд речного флота “Подводречстрой”. 4 января 1947 года приказом Главного Военно-речного управления Министерства речного флота СССР был создан Ленинградский отряд судоподъемных и аварийно спасательных работ. Ленинградский отряд был создан для несения аварийно-спасательной службы, проводки судов по внутренней водной сети, подъема затонувших во время войны судов, расчистки фарватеров рек от обрушенных мостовых конструкций, обеспечения строительства новых мостов. На протяжении своей истории отряд, в зависимости от ставившихся перед ним задач, несколько раз менял свое название. Так, уже в 1947 году он был пере именован в Ленинградский судомостоподъемный отряд, в 1949 году - в Первый аварийно-спасательный отряд подводно-технических работ, в 1950 году - в Первый экспедиционный отряд подводно-технических работ ГВРУ ГУПР МРФ. С января месяца 1955 года по июль месяц 1956 года личный состав был демобилизован и отряд стал гражданской организацией с подчинением Управлению "Подводречстрой" г. Москва. С февраля 1961 года отряд был переименован в Первый экспедиционный отряд судоподъемных, подводно-технических и аварийно-спасательных работ. Это на звание он носил более 30 лет, вплоть до 1994 года, когда на базе отряда было образовано предприятие с частной формой собственности - ЗАО "Первый отряд подводно-технических работ", сокращенно - ЗАО "Подводречстрой-1". За период своего существования специалистами отряда выполнялось множество подводно-технических, судо- и мостоподъемных водолазных работ как на территории Советского Союза, России, так и за рубежом. Приведу некоторые объекты, которые представляли особую важность и сложность: подъем в территориальных водах Финляндии репарационных барж, затонувших при перегоне из Германии; подъем артиллерийских снарядов из трюмов затонувшей баржи в Петрокрепости; уникальные аварийные работы на шахте в Североуральске, когда для закрытия створок перемычек водолазы проходили в шахте под водой путь в 284 метра; работы в Северной Корее в 1956 году по восстановлению гидроэлектростанции. Кроме этого, работы велись в Латвии, Белоруссии, Северо-Западе России. С началом шестидесятых годов начинаются работы в самом Ленинграде по прокладке подводных коммуникаций через реки и каналы города. Строились подводные переходы кабелями связи и силовыми кабелями, водопроводные и газовые дюкеры, реконструируются и строятся новые водозаборы для промышленных предприятий города. Отрядом, практически, создана в эти годы вся подводная сеть города. Кроме этого, на остров Котлин для Кронштадта по дну Финского залива прокладывают водопроводный дюкер, а позднее - силовые кабели 35 и 110 кв., а также кабели связи. В 1964 году начались большие работы по реконструкции шлюзов Беломоро-Балтийского канала, продолжавшиеся более 10 лет. В пятидесятые годы отряд создал участки в Западной и Восточной Сибири. Работы велись от Салехарда на севере до Барнаула на юге Сибири. Были построены причалы в городах Пермь, Томск, Усть- Каменогорск, Лесосибирск, проложены сотни километров коаксиальных, силовых и кабелей связи, газовые дюкеры через Обь, Енисей, через реки Кама, Вятка, Чусовая. В 80-е годы отряд продолжал строительство объектов в Ленинграде. Впервые в практике была построена линия маслонаполненного кабеля 110кв с Васильевского острова на остров Белый длиной 1,5 км., в 1982 - 85 гг. отряд принимает участие в строительстве перевалочного порта в Подпорожье, в 1986 г. сдан в эксплуатацию дюкерный переход из трех труб каждая длиной по 2 км для отвода сточных вод с Васильевского острова на остров Белый, тем самым прекращен сброс неочищенных стоков в Финский залив. В 1985 - 1989 гг. осуществляет вынос линий связи длиной более 100км в зоне строительства защитных сооружений Ленинграда от наводнений, а так же была построена кабельная линия 35кв длиной более 20км для обеспечения электроэнергией производственных баз в Кронштадте, Горской и Ломоносове[15].

10. Заключение.

В истории речного тран­спорта это время характерно дальнейшими работами по улучше­нию судоходных путей, созданию единой глубоководной системы европейской части СССР. Речной флот пополнился современными крупнотоннажными судами. На речных путях были построены ме­ханизированные порты, в индустриальных прибрежных городах - речные вокзалы. Переоборудованы судоремоитно-судостронтельные базы. За этот период были построены причалы в зоне Волго-Балтийского водного пути имени В. И. Ленина и на всех водохранилищах Волги и Камы.

Одновременно осуществлялось строительство портов и причалов промышленных предприятий в Череповце, Дудинке, Энгельсе[3, стр. 34].

Материально-техническая база речных портов полу­чила дальнейшее развитие. Введены в эксплуатацию 11 км механизированного причального фронта, 245 портальных и 113 плавучих кранов. Одновременно развивалось портовое хозяйство[4].

За последние 10 лет построено и реконструировано более 40 грузовых портов и причалов в городах, распо­ложенных на магистральных реках.

Из всех построенных портов наиболее интересен по техническому решению Усть-Донецкий на Дону. В Волго-Донскюм пароходстве он самый крупный. Впервые на речном транспорте в этом порту введен в эксплуатацию угольный причал, оснащенный двумя вагоноопрокидывателями с комплексом машин производи­тельностью 2400 т/ч для погрузки каменного угля в су­да. Кроме того, в порту имеется лесной причал для пе­регрузки круглого леса с судов в железнодорожные ва­гоны. Лесные причалы и причал штучных грузов осна­щены портальными кранами.

В Ленинградском порту построен причал для прие­ма из судов на тыловой склад до 2 млн. т песка, песчано-гравийной смеси и щебня. Причал оборудован отвалообразователем производительностью 800 т/ч. Введен в эксплуатацию эжекторный гидроперегружатель про­изводительностью 1500 т/ч.[2, стр. 41].

Значительно попол­нился парк автоэлектропогрузчиков и других перегру­зочных машин.К числу новых перегрузочных машин относятся пла­вучие дизель-электрические краны грузоподъемностью 15 т, береговые деррик-краны грузоподъемностью 100т для перегрузки тяжеловесных грузов, торцевальные ма­шины горизонтального действия для круглого леса, бульдозеры для зачистки трюмов судов от остатков на­сыпных грузов[2, стр. 39].

Суда в основном оборудованы средствами комплексной авто­матизации, в пассажирском флоте курсирует около 500 скоростных судов на подводных крыльях, на малых реках широкое распрост­ранение получили суда на воздушной подушке. Удельный вес ди­зельного флота вырос более чем на 80%[5, стр. 86].

За это время были созданы:

• толкачи, толкачи-буксиры и секционные составы, что значительно улучшило эксплуатационно-технические и экономические показатели грузового флота;

• грузовые теплоходы новых типов, принципиально от­личающиеся по размерам, конструкции, мощности, гру­зоподъемности и скорости хода от судов довоенной по­стройки[3, стр. 28];

• сухогрузные и наливные суда смешанного плавания, успешно перевозящие грузы между советскими и зару­бежными портами[7, стр. 84];

• пассажирские и грузо-пассажирские суда новых архи­тектурных форм и конструкций, с высокими скоростями движения и комфортабельными условиями для пасса­жиров[3, стр. 29];

• пасажирские суда на подводных крыльях и воздуш­ной подушке скегового типа[5, стр.79];

• опытные пассажирские и грузовые суда катамаранного типа, составной секционный теплоход грузоподъем­ностью 10 тыс. т и комбинированные составные тепло­ходы, в том числе с изгибающим устройством;

• специальные суда для очистки акваторий и станции для механизированной зачистки танкеров[2, стр. 31];

• новые формы корпуса для несамоходных и самоход­ных судов, соответствующие современным условиям плавания и более высоким скоростям движения, разра­ботаны конструктивные меры против заливаемости пы-жевых составов на волнении;

• несамоходные и самоходные однотрюмные грузовые суда с полностью раскрытыми трюмами, максимально приспособленными к скоростному выполнению грузовых операций[3, стр. 32];

• новые движительно-рулевые комплексы — гребные винты в совместно и раздельно управляемых поворот­ных насадках и водометные движители, широко приме­няемые на судах;

• системы дистанционного автоматизированного управ­ления главными двигателями, а затем и комплексной автоматизации силовых установок;

• автосцепы, механизированные люковые закрытия и другие средства механизации и автоматизации работ;

• более благоприятные условия обитаемости экипажа на грузовых самоходных судах в результате внедрения широкого комплекса антивибрационных и противошу­мовых конструкций;

• эффективные судовые станции для приготовления пи­тьевой воды типа «Озон»4;

• системы и устройства для предотвращения загрязне­ния водоемов судовыми стоками;

• новые, более прочные материалы для легких и проч­ных корпусов, легких надстроек, трубопроводов и даже целых судов;

• новейшая электрорадионавигационная техника: ра­диолокаторы, эхолоты, компасы и другие приборы;

• надежные средства коротковолновой радиосвязи су­дов с береговыми пунктами и другими судами[3, стр. 33-34].

Список использованной литературы и источников.

Источники:

1. Нормативные документы. // www.archiv.ru

2. Шли корабли на Чернобыль.// www.infoflot.ru

Литература:

1. Речной транспорт. //Большая Советская энциклопедия. Т. 22 –М., 1975.

2. Егоров А.С. Речной транспорт за 60 лет Советской власти. - М., 1978.

3. Кривоносов Л.М. Какими бывают корабли.-М., 1974.

6. Линко С.И. Корабельная быль.-М., 1971.

1. 7. Липилин В.Г., Крылов А.Н.,-М., 1983.

2. 8. Назаров С.И. Речной транспорт за 50 лет Советской власти.-М., 1967. 9. Подводречстрой. // www.rechka.spb.ru

10. Сырмай Л.Г. Корабль. Его прошлое, настоящее и будущее.-М., 1967.

11.Шапиро Л.С. Самые быстрые корабли.-Л., 1981.

12. Шкуратов В.Г., Вершинина В.Г. Пути технического развития речного транспорта БССР.-Мн., 1973.

13. Фукельман В.Л. Жизнь корабля.-Л., 1978.

14. Центральный научно-исследовательский институт технологии судостроения.// Выпуск 135, Судостроение.-М.,1973.

1. Яковлев И.И. Корабли и верфи.-Л., 1973.

Характеристики

Список файлов реферата