20353 (651733), страница 2
Текст из файла (страница 2)
Именно поэтому на основном отечественном фронтовом бомбардировщике Ил-28 была установлена кормовая турельная установка, кабина стрелка располагалась также в кормовой части фюзеляжа. При этом сиденье стрелка катапультировалось вниз. Масса пустого самолета с турельной установкой увеличилась на 1100 кг. В дальнейшем по согласованию с требованиями представителей ВВС наличие задней турельной установки для обороны бомбардировщика считалось необходимым условием и для других машин этого типа.
Вдумчивый анализ вопросов тактики и детальное изучение особенностей боевого применения проектируемого самолета приводят, как показал опыт, к созданию самолетов «большой авиации». Нельзя не согласиться с корреспондентом газеты «Правда» Борисом Агаповым, который писал в свое время, что самолет Ильюшина - не только достижение авиационной науки, но и замечательное тактическое открытие. В его основе лежит идея глубокая и точная. Это определение можно применить ко многим боевым самолетам, созданным под руководством Ильюшина. Сергей Владимирович, человек пунктуальный и верный своему слову, часто говорил: «Выданное мне задание, если я возьмусь за него, будет выполнено с теми данными, которые заданы».
Задание на создание фронтового бомбардировщика с двумя турбореактивными двигателями было дано нескольким конструкторским бюро, с тем чтобы по результатам испытаний выбрать лучший и наиболее полно удовлетворяющий требованиям заказчика. Таким самолетом стал Ил-28. Как и на машинах периода Великой Отечественной войны, выпущенных этим конструкторским бюро, на Ил-28 серьезное внимание было уделено защите экипажа. Металлическая броня и прозрачная броня защищали кабину стрелка, а также кабину летчика и штурмана. Самолет имел скорость 900 км/ч, бомбовую нагрузку 3000 кг и дальность 2400 км. К периоду создания Ил-28 появился еще один самолет аналогичного назначения Ту-14, построенный в КБ А. Н. Туполева, и тогда было решено поручить различным экипажам испытать эти машины и доложить свое заключение правительству. Результаты оказались в пользу Ил-28, и на воздушном параде 1 мая 1950 г. над Красной площадью летели уже десятки самолетов этого типа.
Количество намеченных к выпуску самолетов Ил-28 представлялось по тому времени значительным, хотя было очевидно, что машина в первый период эксплуатации в строевых частях потребует доводки.
Быстрому освоению этого самолета промышленностью способствовали особенности технологии его изготовления, объяснявшиеся новшеством, которое С. В. Ильюшин ввел в конструкцию: фюзеляж, крыло и стабилизатор разнимались вдоль осей. Это открывало доступ к любой детали при сборке, позволяло монтировать сложные узлы вне машины, расширяя таким образом фронт работы. Самолет выпускался промышленностью долгое время и имел варианты разведчика, учебного самолета и торпедоносца, а после выработки ресурса - и летающей мишени. Практически с поступлением его в войска началось перевооружение нашей фронтовой бомбардировочной авиации на реактивную.
Ил-28 был «тружеником» фронтовой бомбардировочной авиации в течение многих послевоенных лет. Благодаря достаточно совершенному пилотажно-навигационному оборудованию этот самолет мог эксплуатироваться в любое время суток и в сложных метеорологических условиях. На нем проходили обучение и тренировку в учебно-боевых полетах летчики-бомбардировщики не одного поколения. И конструктору было приятно узнавать о хороших отзывах летного состава об этом самолете.
Для достижения еще большей дальности полета в ОКБ Ильюшина был выпущен реактивный самолет Ил-46 с нестреловидным крылом, который предназначался для замены поршневого самолета дальней авиации Ту-4. Разрабатывался он на базе хорошо зарекомендовавшего себя Ил-28 и был много больше его, имел два двигателя АЛ-5 с тягой по 5000 кгс каждый, дальность полета 5000 км и потолок 12300 м. Вооружение его состояло из сдвоенной пушки калибра 23 мм в хвостовой части и двух пушек калибра 20мм в носовой части.
Однако к этому времени в ОКБ Туполева был создан самолет со стреловидным крылом, вошедший в серию под названием Ту-16, который имел преимущество перед Ил-46 по скорости, и вследствие этого Ил-46 не был принят на вооружение.
В 1956 г. на одном из подмосковных аэродромов специалистам демонстрировался другой тяжелый самолет ОКБ Ильюшина - трехместный бомбардировщик Ил-54. Это был высокоплан с крылом большой (55°) стреловидности, до этого не применявшимся в самолетах такого типа. Принципиально новыми в нем были аэродинамическая компоновка и устройство шасси на основе «велосипедной» схемы с далеко отстоящими одна от другой главными ногами (боковые вспомогательные стойки с небольшими колесами убирались в обтекатели крыла). Гондолы двигателей подвешивались на пилонах под крылом. Благодаря хорошим аэродинамическим данным и мощным двигателям (два АД-7) на самолете удалось достигнуть максимальной скорости 1150 км/ч (М = 0,93), что по тому времени представлялось весьма значительным, Ил-54 явится прототипом сверхзвукового бомбардировщика.
Другим направлением в деятельности КБ С. В. Ильюшина было создание пассажирских самолетов.
В конструировании военных и пассажирских самолетов нет принципиальных различий, однако разработка пассажирского самолета имеет свои особенности, обусловленные главным образом необходимостью обеспечения безопасности полета, надежности, экономичности, самолет должен быть комфортабелен, прост в эксплуатации.
1.3 Пассажирское самолетостроение
История развития пассажирского самолетостроения в СССР начинается с конца двадцатых годов. В ту пору в распоряжении гражданской авиации насчитывался 81% иностранных самолетов и 39% советских. К 1935 г. иностранные машины были полностью заменены отечественными (это самолеты ПС-9 (АПТ-9), К-5 и П-5). В конце первой пятилетки серийно выпускался самолет «Сталь-2» из нержавеющей с га ли, созданный под руководством А. И. Путилова.
Наибольшее распространение в гражданской авиации получил пассажирский самолет К-5 конструктора К. А. Калинина. Практически 200 машин этого типа в течение десяти лет составляли основной парк гражданской авиации.
Первые самолеты Константина Алексеевича (в прошлом боевого летчика, имевшего награды за доблесть, проявленную в первую мировую войну) строили на киевском заводе «Ремвоздух», конструкторское бюро которого помимо К. А, Калинина состояло из техника, двух чертежников и двух студентов-практикантов. Тем не менее, в 1923 г. разработанный проект пассажирского самолета К-1 был утвержден в Научно-техническом комитете ВВС. В июле 1925 г. самолет совершил свой первый полет. Он представлял собой подкосный моноплан с высоким расположением крыла. На К-1 устанавливался двигатель водяного охлаждения с звездообразным расположением цилиндров мощностью 160 л. с. Кабина экипажа, состоящего из двух человек, была закрыта прозрачным фонарем, что являлось новшеством по тому времени. В пассажирском варианте на самолете имелись два кресла и диванчик.
Каркас крыла и фюзеляжа был обтянут полотном. При испытаниях самолет К-1 достиг скорости 140 км/ч.
После успешных испытаний вновь созданного самолета в соответствии с решением правительства Калинин организовал в Харькове конструкторское бюро для строительства отечественных самолетов. В это время в мастерских, где должно было быть организовано производство самолетов вновь созданного конструкторского бюро, ремонтировались самолеты немецкой фирмы «Дорнье», которые эксплуатировались в нашей стране. Несмотря на большую рекламную шумиху со стороны немецкой фирмы, было принято решение об отказе закупать самолеты за границей для «Укрвоздухпути».
Молодое конструкторское бюро занималось как постройкой, так и проектированием новых самолетов. На воздушные линии в 1928 г. стали выходить вначале шестиместные самолеты К-4, затем К-5, имевшие восемь пассажиров на борту. По свидетельству очевидцев, Калинин был прекрасным инженером, являлся новатором многих идей, занимался общественной деятельностью.
Самолет К-4 в свое время был лучшим для выполнения картографических работ, и на одном из них был выполнен рекордный для того времени перелет.
Продолжая конструирование самолетов для гражданской авиации, конструкторское бюро в 1929 г. создало десятиместный К-5, на котором мы, будучи слушателями академии, проходили практику на Центральном аэродроме, где базировались не только военные, но и гражданские самолеты. На К-5 были установлены двигатели воздушного охлаждения мощностью 480 л. с. В дальнейшем на этот самолет пытались установить двигатели водяного охлаждения мощностью 680 л. с. Но это привело к утяжелению самолета. Поэтому строительство К-5 продолжалось с двигателями воздушного охлаждения.
В 1930 - 1933 гг. были выпущены новые типы самолетов: К-6, К-9, К-10 и. наконец, тяжелый самолет К-7, который имел металлическое крыло толстого профиля.
На К-7 устанавливалось семь двигателей водяного охлаждения АМ-34 мощностью по 750 л. с. каждый. Самолет был рассчитан на 120 пассажиров я 12 человек экипажа при нормальной взлетной массе 38 т. Имелся проект этого самолета и военном варианте с четырьмя пушками, восемью пулеметами на борту и соответствующей бомбовой нагрузкой. Крыло в центральной части имело высоту профиля около 2,33 м. В центроплане размещались баки с горючим и кабины. Имелась даже кают-компания на 24 человека. Этот гигантский по тому времени самолет поднялся в воздух в 1933 г. Первый взлет ?го проходил в торжественной обстановке. Место летчика занял главный конструктор. За полетом наблюдали П. И. Баранов и командующий войсками Украинского военного округа И. Э. Якир.
Одной из последних конструкций К. А. Калинина был самолет К-12, представлявший собой моноплан бесхвостой схемы, для выполнения задач фронтового бомбардировщика. К преимуществам этой схемы относятся небольшая масса и возможность размещения в кормовой части фюзеляжа огневой точки. Однако в дальнейшем самолет был перетяжелен и летные данные его были занижены. На воздушном параде в Тушино в августе 1937 г, был совершен первый полет бесхвостого самолета-бомбардировщика.
Цельнометаллический фронтовой бомбардировщик К-13 являлся уже самолетом с обычным оперением. Экипаж самолета состоял из трех человек. Испытания самолета не были еще закончены, а его автор в пору творческой зрелости 1 апреля 1938 г. внезапно скончался. Таков был творческий путь конструктора-новатора отечественных самолетов, вложившего весь свой талант и энергию в создание фундамента отечественной авиации. Особая роль принадлежит ему в создании отечественных самолетов для гражданской авиации.
Цельнометаллический самолет АНТ-9 с тремя двигателями воздушного охлаждения, построенный под руководством А. А. Архангельского, предназначался для перевозки десяти пассажиров. Он был выпущен в количестве 90 единиц и использовался в начале Великой Отечественной войны в транспортном и санитарном вариантах.
Несколько позже был построен самолет с пятью двигателями воздушного охлаждения АНТ-14, который поднимал 36 пассажиров при пяти членах экипажа и являлся самым крупным пассажирским самолетом того времени Но в связи с тем что объем пассажирских перевозок в нашей стране оставался небольшим, самолет в серийном производстве не строился. Единственный экземпляр его стал флагманом агитационной эскадрильи имени Максима Горького. В 1935 г. под руководством А. А. Архангельского создается самолет АНТ-35 (ПС-35), который имел дальность полета 2 - 3 тыс. км и мог принять на борт 10 пассажиров. Это был цельнометаллический свободнонесущий моноплан с убирающимся в полете шасси. Силовую установку составляли два звездообразных двигателя воздушного охлаждения, максимальная горизонтальная скорость его достигала 400 км/ч. При проектировании самолета особое внимание уделялось обеспечению комфортабельности: удобства размещения пассажиров, звуко- и теплоизоляции кабины, отопления, вентиляции и индивидуального электрического освещения, чего не было на ранее построенных пассажирских самолетах. АНТ-33 был оборудован автопилотом, связной радиостанцией и радиополукомпасом, что также являлось новинкой. Однако недостаточная вместимость машины и низкая платная нагрузка стали причиной того, что широкая эксплуатация самолета представлялась экономически нецелесообразной. В этот же период но заказу Советского правительства был построен пассажирский самолет ПС-89, спроектированный французским конструктором А. Лавилем. Обладавший невысокими летно-техническими данными, он также не нашел применения. Одним из скоростных пассажирских самолетов, имевших высокие летные данные, был самолет «Сталь-7», построенный Р. Л. Бартини. На одной из машин, подготовленных к сверхдальнему кругосветному перелету, в 1939 г. был совершен беспосадочный перелет протяженностью 5068 км со средней скоростью 404,94 км/ч. Это стало мировым достижением. Но некоторые организационные сложности и необходимость длительной доводки самолета не позволили внедрить его в эксплуатацию в отечественной гражданской авиации. На протяжении двадцати лет основным типом самолета гражданской пассажирской и транспортной авиации в нашей стране являлся Ли-2 (вариант американского пассажирского самолета «Дуглас ДС-3»).
В 1946 г. на смену Ли-2 пришел самолет Ил-12. Он строился в пассажирском я грузовом вариантах, имел два поршневых двигателя мощностью по 1850 л. с., перевозил до 3500 кг различных грузов, а в случае необходимости мог производить наземное и парашютное десантирование живой силы и легкой военной техники.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
