60923 (630553), страница 6

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 6)

Реформа изменила положение помещичьих, государственных и удельных крестьян, а также рабочих посессионных и вотчинных мануфактур.

1. Промышленное развитие России в 60–80-х годах XIX века: особенности, значение

Отмена крепостного права в России послужила переломным этапом перехода от прежнего феодально-крепостнического строя к новому капиталистическому. Пройти бесследно для страны этот глобальный социальный акт, конечно, не мог. Россия, за столетия привыкшая к крепостничеству, никак не хотела расставаться с бесплатным, фактически рабским крестьянским трудом. Запущенный Александром II процесс преобразований затронул все государственные структуры страны – полицию, армию, суд, органы местного управления.

Развитие промышленности России проходило три главные стадии:

1. Мелкое товарное производство, представленное мелкими, преимущественно крестьянскими промыслами;

2. Капиталистическая мануфактура;

3. Фабрика (крупная машинная индустрия).

Значительно изменяется географическое размещение промышленности – появились новые промышленные районы (Донбасс, Баку). В первые годы после реформы 1861 г. вследствие ухода бывших крепостных рабочих из отраслей, в которых применялся в основном крепостной труд (уральская металлургия, суконное производство), произошло некоторое снижение промышленного производства. Но уже со второй половины 60-х годов начинается ускоренный рост крупных фабрично-заводских предприятий. В 1866 г. фабрик с числом рабочих свыше 100 было 644, в 1879 г. число таких фабрик уже составило 852. Мануфактура и кустарное производство в конкурентной борьбе с фабрикой не могли устоять и постепенно поглощались крупной индустрией. Рост промышленности характеризовался усилением концентрации производства, увеличением фабрик с большим числом рабочих. Если общее число крупных предприятий (со 100 и более рабочими) к 1880 г. увеличилось примерно на 1/3, то число крупнейших предприятий (свыше 1000 рабочих) к этому же году увеличилось вдвое (с 42 в 1866 г. до 81 в 1879 г.). Темп роста продукции капиталистической промышленности в России за 1860–1880 гг. был более высоким, чем в Англии, Франции, Германии. Техническое перевооружение промышленности свидетельствовало, что промышленный переворот в России завершается. Ручной труд последовательно вытеснялся машиной; совершенствовались механизмы, техника и технология производства. Повышалась и производительность труда в промышленности. Особенности развития промышленности наглядно видны по ее отдельным важнейшим отраслям. Наиболее развитой в капиталистическом отношении еще в дореформенное время была хлопчатобумажная промышленность. В начале 60-х годов она в связи с нехваткой хлопка, ввозившегося из США, где происходила гражданская война, пережила временный кризис. Но с середины 60-х годов начинается стремительный подъем: потребление хлопка к 80-м годам увеличивается почти в 4 раза. Крупные фабрики в хлопчатобумажной промышленности заняли ведущее место, главным районом которой оставался центр Европейской России (в особенности Московская и Владимирская губернии), а также Петербургская губерния. Главную роль в производстве стали продолжал играть Урал, но необычайно быстро развивался в этом отношении и Донбасс: было очевидно, что он скоро обгонит Урал. По добыче каменного угля Донбасс уже вышел на первое место. На Кавказе сосредоточилась добыча нефти (Баку).

В 60–70-е годы было положено начало машиностроительной промышленности, которая в дореформенной России была представлена лишь сельскохозяйственным машиностроением. Петербург и Москва стали местом строительства крупных машиностроительных заводов (Нобеля, Обуховского, Бромлея, Листа, Вейхельта и др.). Наряду с крупной фабрично-заводской промышленностью в России развивался транспорт. Быстрое развитие железнодорожного строительства и пароходства на реках и морях характерно для пореформенного периода. Железнодорожное строительство оказало огромное влияние на развитие сельского хозяйства и промышленности. В России, имеющей обширную территорию и разнообразные, далеко отстоящие один от другого, экономические районы, железные дороги имели исключительное значение для расширения внутреннего рынка и для усиления торговых связей страны с мировым рынком. Железнодорожное строительство стало мощным фактором развития промышленности, так как предъявляло огромный спрос на металл (рельсы, вагоны, паровозы), на топливо, на предметы широкого потребления для целой армии рабочих строителей. Для постройки железных дорог требовались крупные капиталы, и с этой целью возникает много акционерных обществ, которые «дали. толчок концентрации капитала. «Влияние железных дорог на все стороны экономики страны было громадным. Железные дороги, связав самые отдаленные районы страны с центром и между собой, способствовали углублению их специализации, развитию внутреннего и внешнего рынка, росту подвижности населения. Рассчитанные сначала на удовлетворение в первую очередь нужд хлебного рынка, железные дороги дали сильный толчок развитию различных отраслей промышленности страны. Они связали производство различных отраслей промышленности с их сырьевой базой и с рынками сбыта.

Существенно возрос и паровой водный транспорт. Если в 1860 г. в стране насчитывалось около 400 речных пароходов, подавляющее число которых приходилось на Волжский бассейн, то в 1895 г. их было уже свыше 2,5 тыс.

Характер и направление социально-экономического развития пореформенной России были, безусловно, капиталистическими. Однако темпы и степень этого развития в различных отраслях на-родного хозяйства и в разных регионах страны были далеко не одинаковыми. Быстрее и интенсивнее капитализм развивался в промышленности, медленнее в сельском хозяйстве, в котором вплоть до 1917 г. (и даже в 20-х годах – в период нэпа) продолжали сохраняться еще докапиталистические и даже патриархально-натуральные формы. Однако и в промышленной сфере можно говорить о победе капитализма лишь применительно к крупной и средней промышленности. Сохранялась (и даже получала дальнейшее развитие) большая сфера различных форм докапиталистической промышленности домашних промыслов, ремесла, мелкотоварного производства. Не являясь еще капиталистическими, они, тем не менее, создавали широкую базу для развития капитализма. Капиталистическое развитие быстрее проходило в центре страны, слабее на ее окраинах. Для пореформенной России характерно было развитие капитализма вширь, т.е. распространение его на новые, еще не освоенные территории. Экономика пореформенной России была представлена не только капитализмом. Ей присуща была многоукладность сосуществование наряду с капитализмом мелкотоварного и натурального производства. Долгое существование в России крепостного права и незавершенность реформ 60–70-х годов Х1Х в. обусловили сохранение многочисленных пережитков старины в экономике, политическом строе, социальных отношениях. Господство помещичьего землевладения в пореформенной России, являвшегося главным крепостническим пережитком, и сословной неполноправности крестьян существенно ограничивало возможности капиталистического развития пореформенной деревни. Но и в промышленной сфере, где капитализм достиг наибольших успехов, предприниматель действовал не только «чисто» капиталистическими методами, но и применял старые, докапиталистические приемы эксплуатации, связанные с кабалой и принуждением.

Россия, позднее многих европейских стран вступив на путь капиталистического развития, проходила его в более сжатые сроки. На развитие капитализма в пореформенной России оказывала влияние и экономика стран давно утвердившегося капитализма Западной Европы и Америки.

18. Железнодорожное строительство в России, его этапы и влияние на развитие экономики

Правовую политику на железнодорожном транспорте можно рассматривать как целенаправленную и последовательную деятельность государства в лице его органов и должностных лиц по созданию, развитию и совершенствованию механизма правового регулирования деятельности железнодорожного транспорта и его инфраструктуры.

В развитии железнодорожной правовой политики России можно выделить шесть основных этапов в зависимости от целей, которые ставило государство перед железнодорожной отраслью: I этап 1836 г. – середина XIX века (правовая политика по строительству первых железнодорожных линий и начало правового регулирования деятельности железных дорог);

II этап – вторая половина XIX – конец XIX века (правовая политика по созданию первой сети железных дорог, огосударствлению частных железных дорог и формированию единой нормативно-правовой базы для железнодорожного транспорта);

III этап – конец XIX – начало XX века (правовая политика по созданию единой сети железных дорог и дальнейшее совершенствование железнодорожного законодательства);

IV этап – 1904–1945 гг. XX века (правовая политика в годы войн и революций, введение норм чрезвычайного законодательства на железнодорожном транспорте);

V этап – 1945–1990-е годы (правовая политика реконструкции и развития железнодорожного транспорта, обновление его законодательства);

VI этап – современный этап – с конца XX века по настоящее время (правовая политика реформирования железнодорожной отрасли и совершенствование железнодорожного законодательства).

Как правило, способы достижения поставленных государством целей облекаются в правовые формы, становясь частью правовой политики. При этом нормативный правовой акт является одним из основных средств реализации правовой политики. Здесь очень важную роль играет формирование железнодорожного законодательства, которое представлено массивом различных нормативных правовых актов и по юридической силе, и по форме издания, и по содержащейся в них информации.

Первая половина и середина XIX века в истории России стала периодом формирования и развития основных направлений правовой политики Российского государства, в частности, и на железнодорожном транспорте. Это время отмечено становлением законодательной базы функционирования железнодорожного транспорта и регулирования транспортно-правовых отношений в железнодорожной сфере, активного институционального оформления правительственной деятельности в юридической сфере, становления системы юридического инструментария решения политических задач. В то же время анализ отношений государства к железнодорожному хозяйству с момента возникновения первых железных дорог показывает отсутствие твердо определенных, постоянно действующих принципов, регулирующих правительственные мероприятия и определяющих эффективную правовую политику в области железнодорожного транспорта.

Строительство новых железных дорог шло параллельно с совершенствованием процессов управления ими и постепенным созданием системы государственного участия в организации работы железнодорожного транспорта. Тем не менее отсутствие единых правил управления как частными, так и государственными железными дорогами ставило железнодорожные общества и пользователей услугами железнодорожного транспорта в неравные условия. Государству и обществу требовалось создание надежной законодательной базы, позволяющей регулировать деятельность всего железнодорожного транспорта и регламентировать связанные с его функционированием правоотношения, возникающие между участниками перевозочного процесса.

Суть железнодорожной правовой политики России на втором этапе развития отрасли заключалась во введении правительством так называемой системы железнодорожных гарантий, которые обеспечивали доходность капиталу, вкладывавшемуся в железнодорожное предприятие, со стороны правительства. Гарантии были установлены на акционерный и облигационный капиталы Главного общества, которые ему предстояло создать через выпуск и размещение ценных бумаг, что, в свою очередь, должно было стать мощным инструментом привлечения частных, и прежде всего иностранных, капиталов в железнодорожное дело. В то же время все усилия российского правительства были направлены на создание разветвленной сети железных дорог для улучшения экономического положения России, а также сокращения разрыва между ускоряющимися темпами промышленного развития и отставанием в развитии транспортного комплекса, которое к тому же усугублялось отсутствием должной законодательной базы, а также основанной на ней последовательной и целенаправленной правовой политики. Совершенствование системы управления первой сети железных дорог выразилось в создании Министерства путей сообщения – единого централизованного органа, имеющего более эффективную структуру управления всеми железными дорогами России как частными, так и казенными.

Таким образом, изучение и анализ железнодорожного законодательства в исторической ретроспективе позволяет сделать вывод о том, что, с одной стороны, оно идет вслед за меняющимися условиями экономического развития государства (от концессионной частно-хозяйственной к государственно-капиталистической системе хозяйства и формированию государственного сектора железных дорог, затем от централизованного планирования к рыночным отношениям), а с другой – сохраняется консервативность и незыблемость основ железнодорожного хозяйства.

1. Индустриальное развитие России в начале XX в. (до 1-ой мировой войны)

В конце XIX – начале XX вв. в России происходят существенные количественные и качественные экономические изменения. Вместе с сельским хозяйством модернизировалась и отечественная промышленность. Политика форсированной индустриализации, предложенная С.Ю. Витте, приносила свои результаты, обеспечивающие общий экономический подъем. Таможенные пошлины на ввоз на территорию страны импортных товаров, защищали отечественного производителя от иностранной конкуренции. В качестве поддержки для промышленности являлось привлечение зарубежных капиталов (займов, инвестиций) и наличие собственных средств внутри страны, получаемых с казенной винной монополии и увеличения косвенных налогов, отрицательно влиявших на положение крестьянских масс. Благодаря С.Ю. Витте в России в 1897 г. в денежное обращение были введены золотые рубли (на треть уменьшилось золотое содержание рубля). Эмиссионное право на выпуск кредитных билетов, не обеспеченных золотом, получил Государственный банк. Экономическая политика С.Ю. Витте способствовала революционному накалу широких народных масс, что привело к революции 1905 г.

В 1910–1913 гг. снова начинают расти экономические показатели. В этот период средний прирост отечественной промышленной продукции в год составлял 11%. Совместно с крупными предприятиями существовали мелкое производство и промыслы. Отрасли, деятельность которых была направлена на создание средств производства, увеличили среднегодовые показатели выпуска продукции на 83%. Прирост выпуска изделий легкой промышленности составил 35,3% в год. До начала Первой мировой войны в стране имелось 29,4 фабрично-заводских и горнопромышленных предприятий, где трудились 3,1 млн рабочих. Их совокупный доход составлял 7,3 млрд рублей валовой продукции. Мелких промышленных заведений с наличием 2–15 рабочих мест насчитывалось 150 тыс. Они выпускали продукцию на 700 млн рублей.

До 1917 г. Россия занимала пятое место среди развитых мировых держав, таких как США, Германия, Англия и Франция. Следовательно, несмотря на общий промышленный подъем и высокие темпы роста производительности предприятий, Россия к началу Первой мировой войны продолжала уступать вышеперечисленным странам.

К началу ХХ в. сельскохозяйственный комплекс представлял собой смешение различных форм производства: полукрепостническую, раннекапиталистическую и уже сложившуюся капиталистическую. Полный переход к капиталистическому хозяйствованию в стране шел очень медленно. Процесс индустриализации России проходил более успешно. Но он был новый, так как начался достаточно позже по сравнению с прошедшим устройством русской деревни.

С отменой крепостного права до 80% надельных крестьян перешли в общинное землепользование. Сельская община осуществляла раздел (или передел) земель между крестьянами, отвечала за уплату податей состоявших в ней людей и решала, какую сумму налогов должен заплатить тот или иной крестьянин. Царский режим активно поддерживал общинный способ ведения хозяйства вплоть до 1905–1907 гг. как возможность управления крестьянскими массами. Правительство считало, что общинные порядки – это гарант стабильности на селе, препятствующий чрезмерному обогащению одних и сильному обнищанию других жителей деревни.

Характеристики

Список файлов ответов (шпаргалок)