180569 (596459), страница 9

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 9)

Содействие развитию высокотехнологичной транспортной инфраструктуры с целью увеличения объемов и безопасности транспортировки химических грузов позволит вывести на новый уровень эффективности и безопасности нефтехимическое производство Закамья. [19,с.15] Вопрос о соответствующем развитии транспортной инфраструктуры нефтехимического производства ставится и в Проекте Стратегии развития химической и нефтехимической промышленности России на период до 2015 года (разработанном в 2007 г.): «…необходимо адекватное развитие транспортной инфраструктуры, предназначенной для перевозки нефтехимической продукции, в соответствии с Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2020 года. Транспортная техника для перевозки опасных химических продуктов должна соответствовать международным и национальным требованиям». [26]

Из-за загруженности Нижнекамской промышленной зоны нефтехимическими производствами (по мнению руководителя ОАО «ТАНЕКО» Х. Багманова) одной из ключевых задач при создании проекта КНП и НХЗ было соблюдение экологических требований. Изначально в соответствии с мастер-планом проекта предполагалось, что комплекс в год будет выбрасывать в атмосферу 18 тысяч тонн вредных веществ, но корректировка технологических решений производства позволила снизить эту цифру до 9,7 тыс. тонн в год. [12] Наибольший процент промышленных выбросов в атмосферу приходится на ОАО «Нижнекамскнефтехим» – 53% (в 2005 году – 66,6%), Нижнекамскую ТЭЦ – 15% (в 2005 году – 13,2%), ОАО «ТАИФ-НК» – 21% (в 2005 году – 9,86%).

Значительно увеличились выбросы в атмосферу вредных веществ от стационарных источников ОАО «Генерирующая компания» Нижнекамская ТЭЦ за счет увеличения доли сжигаемого мазута в топливном балансе до 7,5% против 0,47% в 2005 году и ввода в эксплуатацию двух новых заводов ОАО «ТАИФ-НК» (бензинов и переработки газового конденсата).[28]

Для сравнения: только через выхлопные трубы нижнекамского автопарка в воздух ежегодно вылетает около 22 тысяч тонн вредных веществ. Объем перевозок грузов крупными и средними предприятиями Нижнекамского муниципального района за 11 месяцев 2009 года составил 3257,5 тыс. тонн. Одними из крупных грузоперевозчиков города являются транспортные подразделения ООО «УАТ – НКНХ» и ООО «УМ и СТ-НК». [31]

Уже сегодня существующая транспортная система не выдерживает пиковых нагрузок и испытывает регулярные кризисы. С введением в строй первой, а потом и второй очередей КНП и НХЗ (проектная численность персонала 4100 чел.) нагрузка на транспортные магистрали возрастет в разы. Здесь уместно напомнить, что в рамках проекта КНП и НХЗ предусмотрено и частично уже реализовано строительство таких объектов внешней инфраструктуры, как внешние нефтепровод и продуктопровод, железнодорожная сеть. Финансирование этих объектов осуществляется из средств Инвестиционного фонда РФ в объеме 16,512 млрд. руб. остальное финансирование строительства объектов внешней инфраструктуры предполагается за счет кредитных средств государственной корпорации – Внешэкономбанка. [24] Однако, на сегодняшний день бизнес-план проекта не содержит сколько-нибудь ясных сведений о модернизации автотранспортной инфраструктуры Нижнекамского промышленного узла с учетом увеличивающейся нагрузки в связи с предстоящим вводом в строй КНП и НХЗ.

Подобное положение является недопустимым в связи с высокой важностью оперативной доставки персонала на производственные объекты нефтехимических предприятий (в том числе ОАО «ТАНЕКО»). Кроме того, перегрузка существующих транспортных магистралей Нижнекамского промышленного узла грозит срывом поставок сырья, материалов и оборудования на предприятия.

Добавим также, что нефтехимические производства относятся к производствам высокого класса опасности, где высока вероятность техногенных катастроф. В связи с этим еще на стадии проектирования производства должны быть предусмотрены и введены в проект транспортные путепроводы, по которым в случае необходимости можно будет оперативно доставлять спасательное оборудование, специалистов пожарной охраны, медицинской помощи, проводить эвакуацию жителей и работников.

Создавая столь сложную производственную систему как Нижнекамский промышленный узел (ОАО «Нижнекамскнефтехим», ОАО «Нижнекамскшина», ОАО «ТАНЕКО» и др.) невозможно обойти вопрос организации бесперебойного функционирования автомобильных путей сообщения, грузопотоков транзитного и внутреннего транспорта.

В Приложении Б красным цветом выделены наиболее нагруженные транспортные магистрали Нижнекамского промышленного узла. При этом необходимо выделить следующих участников движения в этой зоне:

Пассажирские автобусы с работниками (на протяжении суток согласно графику смен, дежурные автобусы);

Легковой автотранспорт работников Нижнекамского промышленного узла (на работу и обратно);

Грузовой и легковой автотранспорт, двигающийся за город (в сторону Набережных Челнов);

Транзитный транспорт (грузовые и легковые автомобили);

Грузовой и легковой автотранспорт, осуществляющий перевозки внутри промышленного узла (в том числе отправляющийся или прибывающий на предприятия промышленного узла из-за пределов города).

Говоря о рационализации движения, в первую очередь необходимо выдвинуть решение проблемы наибольших нагрузок в часы пик (утром, в обед, вечером). Из-за рассредоточенности проживания работников нефтехимических предприятий маршруты автобусов, личного легкового транспорта проходят по обеим существующим магистралям (Соболековская трасса и трасса через БСИ), однако попасть на одну из них можно лишь по одной (с одной полосой в одну сторону) дороге, сильно зажатой производственными строениями. Вопрос о модернизации этой дороги очень сложен в силу наличия на ней многих важных предприятий и организаций (УАТ, ЦГФУ, УВК и ОСВ и др.), пролегающей в непосредственной близи трамвайной линии и территории нефтехимкомбината.

В связи с этим целесообразно рассмотреть возможность реконструкции одной из нескольких существующих сегодня параллельных дорог с целью организации беспрепятственного движения пассажирского транспорта по маршруту «ТЭЦ-2-Соболековская трасса-город». Примерное расположение новой трассы показано на рисунке в Приложении Б синим цветом.

Вместе с тем, необходимо отметить, что столь напряженные транспортные потоки невозможно будет организовать в условиях одноуровневого пересечения – в часы пик количество автомобилей таково, что они будут создавать ежеминутные заторы. Поэтому предлагаемый проект модернизации транспортной системы Нижнекамского промышленного узла необходимо дополнить строительством как минимум трех разноуровневых развязок (см. Рис. 1), которые бы позволили не останавливать транспортные потоки на перекрестках. Разноуровневые развязки позволят транспортному потоку двигаться без остановки и исключат вероятность лобовых столкновений как наиболее травмоопасных форм дорожно-транспортных происшествий.

Рисунок 1 - Разноуровневая транспортная развязка

Это позволит сократить время доставки грузов и работников на рабочие места, снизит потери ГСМ вследствие оптимизации работы автомобилей, уровень аварийности, повысит вероятность успешного проведения спасательных работ в случае чрезвычайных ситуаций. Расположение разноуровневых развязок показано синими точками на рисунке в Приложении 2.

Таким образом, предлагаемые мероприятия позволят существенно повысить экологическую, социальную и экономическую эффективность создаваемого в Нижнекамске Комплекса нефтеперерабатывающих заводов и всего Нижнекамского промышленного узла. Это выразится в следующем:

снижение автомобильных выхлопов;

снижение шумового загрязнения;

снижение расхода горюче-смазочных материалов;

уменьшение времени доставки работников к рабочим местам, проезда горожан из города и обратно;

организация новых рабочих мест, связанных со строительством объектов транспортной инфраструктуры (в том числе – для низкоквалифицированной рабочей силы) и ее последующим обслуживанием;

снижение аварийности на дорогах города и района, то есть сокращение затрат на больничные листы, судебные издержки, ремонт автотранспорта, работу ГИБДД, услуги ритуальных контор, внеплановые простои производств (в связи с задержкой работников или транспорта с необходимым грузом);

снижение риска чрезвычайных ситуаций, негативных эффектов от происходящих аварийных ситуаций.

В следующем параграфе проведем расчет затрат на проведение предлагаемых мероприятий.

3.2 Мероприятия по повышению социально-экономической эффективности комплекса нефтехимических и нефтеперерабатывающих заводов

Социально-экономическая эффективность мероприятий, проводимых организациями и предприятиями, есть категория сложная и многофакторная. При оценке эффективности инвестиционных проектов сложилась практика количественного расчета положительных эффектов не только для участников, инвесторов проекта, но и для общества (того региона, где реализуется проект), предприятий-смежников, участников региональной экономики, связанных с предприятием, реализующим проект.

Предлагаемые меры по модернизации автотранспортной сети Нижнекамского промышленного узла затрагивают интересы большого круга лиц - работников, руководителей ОАО «ТАНЕКО», жителей г. Нижнекамска, предприятий и организаций, расположенных на территории Нижнекамского промышленного узла. В связи с этим данный проект имеет комплексный характер и, очевидно, будет обладать синергетическим эффектом в развитии экономики Закамского региона.

Традиционно в России проекты, связанные со строительством автотранспортных коммуникаций, не пытаются оценивать с точки зрения долгосрочного экономического эффекта. Экологический аспект (снижение выбросов выхлопных газов, расхода горячего при движении более коротким путем) также не принимается во внимание. К сожалению, отсутствует и статистический материал по возможному экономическому эффекту в случае снижения аварийности на дорогах при их модернизации.

Проведение оценки социально-экономической эффективности подобных проектов основывается на использовании следующих основных принципов:

прогнозирование транспортных потоков на основе данных обследований, анализа сложившейся транспортной ситуации, с учетом вариантов социально-экономического развития региона и изменения уровня автомобилизации населения;

выявление влияния реализации мероприятий на основные характеристики развития региона;

определение эффекта посредством сопоставления предстоящих интегральных результатов и затрат, приведение их к сопоставимому виду с помощью дисконтирования.

Для оценки экономической эффективности затраты и выгоды варианта реализации проекта рассматриваются и оцениваются по сравнению с так называемым «нулевым вариантом», предусматривающим отказ от реализации мероприятий. При этом выгоды определяются на основе проведения оценки экономических и социальных последствий осуществления предусмотренных мероприятий с точки зрения интересов населения и хозяйственного комплекса региона.

При проведении расчета эффективности определяются следующие последствия реализации мероприятий по совершенствованию автотранспортной системы:

сокращение эксплуатационных расходов пользователей автодорожной сети;

уменьшение затрат времени на передвижения по автодорогам;

снижение потерь от дорожно-транспортных происшествий;

снижение выбросов автотранспорта в атмосферу.

Полученные результаты по каждому из последствий оцениваются в стоимостном выражении по годам реализации проекта, а затем сопоставляются с необходимыми для его осуществления затратами на основе использования метода дисконтирования.

Расчетный срок целесообразно принять равным 30-летнему периоду функционирования дорожной сети, включая инвестиционную стадию.

На эксплуатационные расходы пользователей дорог существенное влияние оказывают дорожные условия. При движении транспортных средств по автодорогам с низкой скоростью и (или) в режимах «разгона-торможения» в часы пик увеличивается расход топлива. Так, по результатам испытаний НПО «ЦНИТА», расход топлива автомобилями при частых циклах «разгона-торможения» увеличивается в среднем на 20-30% по сравнению с безостановочным равномерным движением со скоростью 60 км/час.

Для оценки транспортных расходов пользователей дорог подвижной состав должен быть распределен по группам в зависимости от вида потребляемого топлива и его среднего эксплуатационного расхода на километр пробега:

легковые,

грузовые автомобили,

автобусы.

Затраты на топливо рассчитываются в зависимости от базовых линейных норм расхода топлива для различных типов автотранспортных средств, пробега автомобиля, поправочного коэффициента на условия движения и стоимости топлива.

Удельные показатели расхода топлива на 1 км пробега при различных скоростях движения могут приниматься на основе «Рекомендаций по учету требований по охране окружающей среды при проектировании автомобильных дорог и мостовых переходов» (Министерство транспорта РФ, Федеральный дорожный департамент, 1995 г.) и «Норм расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте» (руководящий документ Р3112194-0366-03).

В результате модернизации автотранспортной сети Нижнекамского промышленного узла изменение условий движения транспорта скажется не только на уменьшении объема потребления топлива на километр пробега, но и на износе шин, снижении расходов на смазочные и прочие эксплуатационные материалы, уменьшении затрат на ремонт подвижного состава.

При определении суммарных транспортных расходов при движении в существующих условиях и после реализации мероприятий предлагаемого проекта необходимо учитывать, что в структуре переменных затрат, приходящихся на один километр пробега, расходы на топливо составляют около 50% (в соответствии со статистическими данными Министерства транспорта РФ).

Эксплуатационные расходы пользователей дорожной сети должны рассчитываться по годам для двух вариантов: при реализации проекта и в случае отказа от него, а затем сопоставляться с учетом фактора времени.

Отказ от модернизации автотранспортной сети Нижнекамского промышленного узла ухудшит ситуацию на существующей сети автодорог, что вызовет увеличение затрат времени на поездки.

При реализации предлагаемого проекта, наоборот, произойдет увеличение скорости движения транспортных потоков, что приведет к снижению потерь времени водителей транспортных средств и пассажиров.

Стоимостная оценка времени для различных категорий пользователей дорожной сети может быть рассчитана следующим образом:

Характеристики

Список файлов ВКР