147596 (594390), страница 10
Текст из файла (страница 10)
Установлено, что у длительно работающих автосцепок происходит старение металла, в результате чего снижается его пластичность и повышается температура хладноломкости., что в условиях больших нагрузок также может привести к хрупкому излому корпуса автосцепки.
Основная причина повышенных износов поверхностей клинового соединения хвостовика корпуса с хомутом – несоответствие конструкции данного узла современным условиям эксплуатации. Величина напряжений в зоне контакта клина с телом хомута и хвостовика при максимальных тяговых и ударных нагрузках превышает предел текучести используемого металла, в результате чего происходит смятие поверхностей, а иногда и разрушение деталей. В усиленных автосцепках клиновое соединение заменено более прочным – шарнирным.
В эксплуатации иногда происходит изгиб хвостовика корпуса и обрыв маятниковых подвесок при заклинивании автосцепок во время прохода вагонов через горб сортировочной горки, а также при превышении допускаемых скоростей соударения вагонов, у которых имеется большая разница уровней автосцепок. Изгибы в горизонтальной плоскости могут произойти при проходе вагонов по кривым участкам пути с радиусом менее допустимого или во время соударения автосцепок, имеющих ненормальные боковые отклонения.
Наиболее распространенным видом естественного износа является истирание рабочих поверхностей деталей и в результате этого потеря ими первоначальных размеров или формы. Истиранию подвержены ударно-тяговые поверхности головы корпуса автосцепки, поверхности горловины корпуса поглощающего аппарата и фрикционных клиньев, где имеет место сухое трение при больших нагрузках.
Детали с дефектами или не имеющие маркировки предприятия - изготовителя, ремонту не подлежат и сдаются в металлолом. При этом на каждый утилизированный корпус автосцепки составляется акт.
Перечень дефектов, при наличии которых детали автосцепного устройства не допускаются к ремонту и подлежат сдаче в металлолом, представим в виде таблицы 16.
Таблица 16 – Перечень дефектов деталей автосцепочного устройства, не допускающихся к ремонту.
| Наименование детали | Дефект |
| Корпус автосцепки | |
|
| а – выходящая на горизонтальная поверхность головы; б – выходящая за положение верхнего ребра со стороны большого зуба; в, г – длиной более 20 мм каждая; д, е – по вертикали сверху и снизу в углах, выходящие каждая из них за положение верхнего или нижнего ребра со стороны большого зуба; Заваренные и не заваренные трещины в зоне изгиба хвостовика; Трещины хвостовика в зоне «а»: суммарной длиной более 100 мм у корпусов, проработавших свыше 20 лет и более 150 мм для остальных корпусов; Хвостовик корпуса автосцепки СА-3 длиной менее 640 мм |
| При оценке корпусов автосцепки с трещинами учитываются размеры обнаруженных трещин. Ранее разделанные и заваренные трещины учитываются, если по этой заварке возникла повторная трещина. В этом случае в суммарный размер трещин включается вся длина ранее выполненной заварки. | |
|
| Трещины перемычки между отверстием для сигнального отростка замка и отверстием для направляющего зуба замка, выходящие на вертикальную стенку кармана; Толщина «а» перемычки хвостовика любого вида менее 40 мм до наплавки; Износы хвостовика более 8 мм по месту прилегания его к тяговому хомуту, центрирующей балочке. |
| Замок | Излом перемычки |
| Замкодержатель | Наличие более одной трещины независимо от ее размера и места расположения |
| Предохранитель | Трещина или излом нижнего или верхнего плеча |
| Т | Толщина а тяговой полосы в изношенном месте для автосцепки СА-3 менее 20 мм; Ширина б тяговой полосы в изношенном месте для автосцепки СА-3 менее 95 мм; Для хомутов с шириной тяговой полосы 120 мм и менее 130 мм с шириной 160 мм Толщина в изношенной перемычки для автосцепки СА-3 менее 45 мм |
| Тяговые хомуты устаревшей конструкции (изготовленные до 1950 г) Трещина «г» в задней опорной части, выходящая на тяговую полосу Трещина «д» в углу соединительной планки, выходящая на тяговую полосу Трещина в верхней или нижней тяговой полосе независимо от ее длины и места расположения Трещина не зависимо от ее длины и места расположения у тяговых хомутов, проработавших более 20 лет | |
| Болт, поддерживающий клин тягового хомута | Износ по диаметру более 2 мм; Трещины не зависимо от ее длины и месса расположения |
| Упорная плита автосцепки СА-3 | Трещина независимо от ее длины и места расположения |
| Балочка центрирующего прибора | Трещина независимо от места расположения, если после ее вырубки рабочее сечение уменьшается более чем на 25 %; Износ боле 10 мм |
| Маятниковая подвеска центрирующего прибора | Трещина независимо от ее длины и места расположения; Высота головки менее 18 мм |
| Фиксирующий кронштейн расцепного привода | Наличие более одной трещины (заваренной или не заваренной) |
| Кронштейн расцепного привода | То же |
| Пружины поглощающих аппаратов ЦНИИ-Н6 | Внутренней 360 мм, большой в горловине и основании 210 мм, внутренней во фрикционной части и большой угловой 188 мм, малой угловой (нижней) 86 мм |
| Поглощающий аппарат ЦНИИ-Н6: -горловина корпуса аппарата; -фрикционный клин; -нажимной конус; | Трещины, толщина стенки горловины менее 16 мм; Толщина стенки по краям менее 17 мм; Износ рабочей поверхности более 3 мм, определяемый при проверке шаблоном 611 |
| Поглощающий аппарат Р-2П: -корпус аппарата; -направляющая плита; -нажимная плита; -резинометаллический элемент | Трещина или излом независимо от величины и места расположения То же То же Отслоение резины от краев арматуры на глубину более 50 мм в любом месте Срок службы превышает 12 лет |
| Поглощающий аппарат Р-5П: -корпус-хомут; -упорная плита; -резинометаллический элемент | Трещина тяговой полосы или трещина в соединительных планках и задней опорной части, выходящая на тяговую полосу Трещина в любой части; Отслоение резины от краев арматуры на глубину более 50 мм в любом месте; Срок службы превышает 12 лет |
Таблица 17 – Основные неисправности корпуса автосцепки способы технического обнаружения и методы ремонта неисправности.
| Наименование дефекта | Способ технического обнаружения | Метод ремонта неисправности |
| Трещины в местах перехода от головы к хвостовику, | МД-12ПШ | Заварить, если размеры разделанной трещины по глубине не выше 15 мм и длиной до 150 мм или несколько трещин суммой 150 мм. (более 1500 мм браковать) |
| Трещины хвостовика, | То же | Глубиной до 5 мм вырубить с плавным переходом на литейную поверхность; Глубиной более 8 мм вырубать с последующей заваркой, если толщина перемычки после вырубки будет не менее 40мм; |
| Износ торцевой части хвостовика, | Линейка ГОСТ 427-75 | Ремонт наплавкой. Браковать при длине хвостовика менее 640 мм для СА-3 |
| Износ перемычки хвостовика | Шаблон 897р-1, 898р- | Ремонт наплавкой, браковать при толщине перемычки менее 40 мм |
| Износ отверстия хвостовика | Штангенциркуль ГОСТ 166-89 | Ремонт наплавкой, при износе более 3 мм. Браковать при износе более 8 мм |
| Износ поверхностей хвостовика, соприкасающихся с тяговым хомутом, центрирующей балочкой и стенками ударной розетки | Штангенциркуль ГОСТ 166-89; щуп ГОСТ 882-75 | Ремонт наплавкой. Браковать при износе более 8 мм |
| Изгиб хвостовика | Штангенциркуль ГОСТ 166-89 | Ремонт правкой, если нет трещин |
Таким образом, был произведен анализ возможных неисправностей автосцепного устройства и способы их ремонта.
4. Безопасность и экологичность решений проекта
4.1 Охрана труда. Меры безопасности при проведении контроля автосцепного устройства
В настоящем дипломном проекте разрабатываются мероприятия по охране труда на контрольном пункте по ремонту автосцепного оборудования.
Ремонт узлов и деталей автосцепного устройства выполняется в соответствии с требованиями ГОСТ 12.2.061-81 ССБТ «Оборудование производственное. Общие требования безопасности к рабочим местам».
Организация ремонта КПА предусматривает применение оборудования и приспособлений, исключающих возникновение производственного травматизма и профессиональных заболеваний, облегчающих труд рабочих, а также выполнение требований ГОСТ 12.2.003-91 ССБТ «Оборудование производственное. Общие требования безопасности». Оборудование, применяемое при ремонте автосцепного устройства, расставлено в соответствии с технологическим процессом. Проходы между стендами и станками, предназначенные для передвижения рабочих и внутрицехового транспорта, соответствует нормам проектирования механических и сборочных цехов.
При контроле автосцепного устройства применяется магнитопоршковый метод контроля.
Магнитопорошковый метод неразрушающего контроля основан на явлении притяжения частиц магнитного порошка магнитными потоками рассеяния, возникающими над дефектами в намагниченных объектах контроля.
Наличие и протяженность индикаторных рисунков, вызнанных полями рассеяния дефектов, можно регистрировать визуально или автоматическими устройствами обработки изображения.
Магнитопорошковый метод предназначен для выявления поверхностных и подповерхностных нарушений сплошности: волосовин, трещин различного происхождения, непроваров сварных соединений, флокенов, закатов, надрывов и т.п.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
