147361 (594342), страница 4
Текст из файла (страница 4)
отдельно стоит выделить Петрозаводское отделение РАО «РЖД», являющееся крупнейшим предприятием пассажирского транспорта, работающим в Карелии – монополиста в области железнодорожных перевозок.
3. История образования и развития пассажирского транспорта в России
Древнейшим пассажирским транспортом междугородного сообщения в России по праву можно назвать речной. До XIX в. не существовало специальных пассажирских перевозок, а были только не регулярные грузопассажирские. Однако, не смотря на это, а также на низкую скорость передвижения, гораздо большую часть пути из-за извилистости рек и сезонность движения, речной транспорт активно развивался, поскольку альтернативы как таковой не было. Поэтому изначально расселение в России шло исключительно вдоль крупных рек и озер. На Волге, Каме, Оке, Дону возникали города, жизнь которых зависела от речного транспорта и связанной с ним торговли.
В XIX веке был построен предок Волго-Балтийского канала - Мариинский водный путь, связавший Волжскую речную систему и Онежское озеро, через которое корабли и лодки через Свирь, Ладогу и Неву попадали в Санкт-Петербург и Балтийское море. Появление такой водной системы вызвало всплеск торговли в этом районе, и, следовательно, широкое освоение.
В середине XIX века появляются первые регулярные пассажирские линии, связавшие крупные города Поволжья: Рыбинск, Ярославль, Нижний Новгород, Кострома, Казань, Симбирск, Самара, Саратов, Царицын, Астрахань, а также Каспийский порт Баку. Немного позже появляются маршруты, связывающие Санкт-Петербург с Москвой, Нижним Новгородом, Псковом, Петрозаводском, Повенцом, Лодейным Полем, Вытегрой и другими городами Европейской части России. К концу того же века появляются морские линии Санкт-Петербург – Хельсингфорс, Санкт-Петербург – Таллинн – Рига, Одесса – Николаев, Одесса – Севастополь, Одесса – Сухуми, Сухуми – Ростов-на-Дону, Ростов-на-Дону – Одесса и даже Ростов-на-Дону – Константинополь и Одесса – Константинополь.
Несмотря на активное развитие, речной транспорт не мог решить главную проблему – связь страны в широтном направлении. Поскольку большая часть рек России имеет субмеридианальное направление течения, то это было невозможно. Также водный транспорт лишь отчасти решал проблему передвижения людей внутри городов.
Первым видом общественного транспорта в российских городах были повозки извозчиков. Первые извозчики появились в XVII веке, еще через 100 лет появились профессиональные извозчики. У них уже были специальные повозки, более удобные для поездок, чем телеги. Перевозки производились как в черте населенных пунктов, так и далеко за их пределы, где позволяли дороги.
Первым видом массового городского транспорта стали конные безрельсовые линейки, появившиеся в Москве в 1850 году. Линейки представляли собой многоместные экипажи на 8 -14 мест для сидения только с крышей и без стенок, а во время дождя пассажиры прикрывались от брызг кожаными занавесками. Зимой использовались большие сани. Определенных правил движения не существовало: « … ездят, поворачивают и ходят по улице вдоль и поперек, по правой и левой сторонам, с любой скоростью ». [32]
К концу XIX века извозчиков в Москве было уже несколько тысяч, а в эксплуатации находилось 128 линек. Однако они уже не могли решить всех проблем перевозки горожан. Нужен был новый вид транспорта – вместительный и более дешевый, чем извозчики.
Выход был найден в создании рельсового транспорта. В 1865 году в Петербурге, а в 1872 – в Москве была введена в действие конная железная дорога («конка»), число вагонов которой достигло 292 единиц. Конка представлял собой катившийся по гладким рельсам двухэтажный вагончик с открытой верхней частью, влекомый двумя лошадьми. Рельсы конки покрывали весь город.
В 1899-м году, 6 апреля, по одному из участков конки (от Страстной, ныне Пушкинской площади, до Петровского парка) стал ходить трамвай. Трамвай стал быстро вытеснять конную железную дорогу. Но Москва не была первым городом нашей страны, где было организовано трамвайное сообщение. Первым таким городом был Киев (1891г). Москва была лишь восемнадцатым, а Санкт-Петербург (1907г) – двадцать четвертым по счету городом в России, где были проложены трамвайные линии. С тех пор, в течение полувека, трамвай был доминирующим средством городского передвижения в Москве и других крупных городах Империи.
В конце 1884 года американский предприниматель В. С. Смит обратился в городскую Думу Москвы с предложением открыть по московским улицам движение 25 городских автобусов по 10 линиям. Но этот проект реализован не был из-за отсутствия соответствующих постановлений Думы о движении таких экипажей.
До 1917 года автобус использовался преимущественно на междугородных маршрутах, главным образом, в Крыму и на Кавказе. 11 ноября 1906 года в Санкт-Петербурге, а с 13 августа 1908 года в Москве, состоялось открытие автобусного движения. Но автобусные маршруты в городах были единичными и существовали непродолжительное время, т.к. не выдерживали конкуренции с трамваем. Точных сведений об общей численности парка автобусов в России до 1917 года не имеется, однако к концу 1917 года ни одного рабочего автобуса не сохранилось.
В Москве единственным массовым видом транспорта в 1917 году был трамвай, причем состояние трамвайного хозяйства находилось в упадке. В конце 1919 –начале 1920г., трамваю вообще пришлось отказаться от работы по своему прямому назначению, т.е. от пассажирского движения, потому что подвижного состава едва хватало для более, как тогда считали, насущных потребностей – грузовых перевозок. Массовые перевозки грузов в городе иными способами вообще были невозможны, т.к. из-за продовольственных трудностей лошади почти исчезли в Москве, автотранспорт практически не существовал. Начиная с 1922г., одновременно с работами по восстановлению, начала расширяться трамвайная сеть. В 1924 году в стране насчитывалось 39 городов, имеющих трамвайное сообщение, общая протяженность трамвайных линий в них составила 2 тыс. км. Но все же трамвай не удовлетворял потребности жителей в транспортных передвижениях, что побудило к созданию автобусного движения.
До 1924 года автобусные перевозки выполнялись лишь на отдельных маршрутах, главным образом в междугородном сообщении, причем для этой цели использовались переделанные кустарным способом грузовые машины. В Екатеринославской губернии работали 2 автобусных маршрута: Екатеринослав - Запорожье и Екатеринослав - Никополь по 92 и 110 верст соответственно, на которых работало по 2 грузовика на 20 мест каждый. В Полтавской губернии со станции в город и обратно курсировали грузовики, переделанные в автобусы. В Харькове работал один автобус с 7 утра до 12 часов ночи при двухсменной работе шоферов. Автобус проходил около ста верст в сутки, перевозя в среднем 280 пассажиров ежедневно. В Туркестане на линии Ташкент – село Троицкое (35 верст) работали два грузовых автобуса, оборудованные для перевозки пассажиров. С апреля по август 1924 года на этом маршруте было перевезено 5136 пассажиров. В Туле работали 4 автобуса – грузовика. В Крыму и на Кавказе также действовали автобусные маршруты. В начале 20-х годов маршрутные автобусы использовались также в Орле и Тифлисе, эксплуатацией которых занимались артели.
С мая 1924 года в Москве появились три автобуса–линейки марки «Форд», а с 5 июня регулярно ходили 8 автобусов между Краснопресненской заставой и Серебряным Бором. За 9-10 часов работы каждый автобус перевозил 200 пассажиров и давал выручку в среднем 52 рубля. Эти результаты были признаны очень хорошими и рассеяли большую часть сомнений относительно целесообразности применения автобусов в городах.
Московский трамвай развивался практически без конкурентов со стороны других видов транспорта. Потребность в перевозках была большая, плата за проезд общедоступная, автомобилей было мало, и, таким образом, отсутствовали помехи трамвайному движению. Так как это положение оставалось без изменений, то предполагалось, что трамвай будет развиваться и дальше. Трамваи шли по центральным улицам Москвы, в результате чего центр столицы был крупным трамвайным узлом, притом, что уличное движение в городе никак не регулировалось.
Зарубежный опыт показывает, что существует предел, дальше которого невозможно расширять трамвайную сеть и увеличивать парк подвижного состава. В Париже количество вагонов было доведено до 1677, и дальше рост парка остановился. В Берлине число вагонов достигло 4-х тысяч и тоже больше не увеличивалось. Наоборот, начался процесс освобождения от трамвая, в первую очередь, центральных частей городов, и постепенный переход на безрельсовые виды транспорта.
При этом уже в первой половине 20-х годов автотранспортная наука достаточно полно определила положительные стороны автобусного движения, и в последствии ничего нового сюда внесено не было.
Именно тогда было определено, что автобус – самый гибкий и приспосабливающийся к существующим условиям массовый вид сообщения. Возможность быстрого изменения автобусного маршрута, в отличие от трамвая, имеющего раз и навсегда установленный рельсовый путь, является основным преимуществом автобуса, как самостоятельного вида городского транспорта. Отсутствие определенной колеи предотвращает простои подвижного состава на линии из-за встречающихся на пути препятствий. Эксплутационные расходы автобусного транспорта примерно на 30% выше, чем у трамвая, но прокладка рельсового пути была связана с гораздо большими расходами.
В августе 1924 года было открыто автобусное движение по маршруту №1 между Каланчевской площадью и Белорусским вокзалом. Выбор именного этого направления объясняли тем, что оно было самым перегруженным. Себестоимость перевозки автобусом была в 2,5 раза выше, чем трамваем, что позволяло последнему прочно удерживать свои позиции и расширять далее свою сеть. Однако уже к 1925 году в Москве действовали 3 городских автобусных линии, на которых работали 24 машины. Это стало началом массового развития автобусных сообщений.
С этого времени в городах, не имеющих прежде регулярного городского пассажирского транспорта, сначала стало появляться автобусное сообщение, а уже потом, с ростом города – трамвай, но уже как дополнительный вид транспорта
К концу 1924 года в СССР насчитывалось 38 междугородных, городских и пригородных автобусных маршрутов (3 из них – городские), общей протяженностью 3066 км. Эти линии обслуживали 245 машин: 84 легковых, 67 грузовых и 94 автобуса. [28]
Автобусное сообщение в те годы рассматривалось как средство для разгрузки трамвая. Но для того, чтобы автобус стал действительно массовым и доступным видом транспорта, необходимо, чтобы стоимость проезда в нем не слишком отличалась от трамвая, интервалы движения не превышали 10 минут, а маршрут проходил по тем улицам, где движение трамвая затруднено. Было признано рациональным, заменять автобусом трамвай на маршрутах с изношенными путями, а также использовать автобусы для усиления движения в часы «пик» и там, где имело место движение на однопутных линиях. Первые результаты опытной эксплуатации были тщательно проанализированы, построены эпюры пассажиропотоков и диаграммы. Важно отметить, что с самого начала все автобусы на линии стали работать по специально разработанным расписаниям.
Численность автобусного парка в Москве возрастала быстрыми темпами. Если в 1924 году было 8 автобусов, то в 1926 – уже 59, в 1927 – 133, а в 1929 – 165. Число автобусных маршрутов и их общая протяженность также возрастали: 1924 – 1 маршрут (7,5 верст), 1926 – 7 маршрутов (73 км), 1927 – 13 маршрутов (113,8 км), 1928 – 18 маршрутов (294,2 км).
Первые загородные маршруты были открыты в 1927 году: Москва - с. Рогачево (95 км) и Москва – Красная Пахра (45 км). Оба маршрута давали ежедневную выручку 130 – 140 рублей и были рентабельными, несмотря на плохие дороги и низкое качество бензина. [28]
Продолжала расширяться и трамвайная сеть, поскольку Москва очень быстро росла. Население Москвы только за 1924 год увеличилось на 20%, в 1927 – оно превышало 2 миллиона человек. К этому времени автобусное сообщение стало активно развиваться по всей стране и на начало 1927 года в СССР на городских, пригородных и междугородных маршрутах работали 591 автобус и 1288 машин, переоборудованных в автобусы. Число линий достигло 263 с общей протяженностью 14582 км. Всего за 1927 год автобусами было перевезено 61,3 млн. пассажиров, из них 34,2 млн. в Московском регионе. Объем городских автобусных перевозок в том же году составил 57,8 млн. пассажиров. Тарифы на проезд в автобусах заметно отличались между собой в разных городах страны от 4,88 коп. (Москва) до 11,2 коп (Средняя Азия) на один пассажиро-километр. Москва и Подмосковье имели более половины всего автобусного парка страны. Из 269 автобусов, имевшихся в 1929 г. в Московском регионе, 211 находились непосредственно в Москве.
Развитие автобусного транспорта в больших и малых городах центрального региона продолжалось: в 1931 году в Туле насчитывалось 8 автобусов, в Калуге – 3, в Твери – 11, в Рязани – 2, в Коломне – 15, в Орехово-Зуево – 12. В целом 13 городов Московского региона располагали автобусным транспортом. Однако парк машин был очень изношенным и разномарочным (16 марок автобусов – импортные), а подвижного состава катастрофически не хватало и, как результат – переполнение общественного транспорта.
В 1934г. Москва располагала 27 автобусными маршрутами протяженностью 336км., а на линии работали в среднем 300-310 машин ежедневно. Начался постепенный переход на использование автобусов отечественного производства (Ярославский завод). В том же году для увеличения провозной способности был принят к эксплуатации 36-местный автобус в качестве основного, а в 1936г, в Москве были предприняты попытки изготовления и опытной эксплуатации автобусов с прицепами на 23 места. В 1940г. в Ростове-на-Дону также началась эксплуатация автобусов с прицепами, но широкого распространения этот опыт не получил, вследствие снижения маневренности и динамических качеств автопоезда, что делало нецелесообразным применение прицепов в условиях интенсивного движения, хотя при этом себестоимость перевозок снижалась до 30%.
В 1930 году в Москве, а позднее и в Ленинграде, появился еще один вид транспорта – речной трамвай.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
