146887 (594223), страница 4
Текст из файла (страница 4)
Когда все три завода вышли на запланированный уровень производства, что произошло в 1976 г., средняя заработная плата рабочих и служащих (с добавлением выплат и льгот из общественных фондов) не превышала 206 руб. Розничная цена "жигулей" и "москвичей" составляла тогда около 7500 руб., а себестоимость автомобиля была в пределах 1000-1500 руб. Таким образом, каждый автомобиль приносил фантастическую прибыль в 600-700 %! При этом масштабы производства запчастей оставались весьма скромными, а сервисная сеть находилась в зачаточном состоянии.10
Заводы - изготовители рьяно перевыполняли годовые задания по выпуску машин. Если плановая мощность ВАЗа по проекту была определена в 660 тысяч автомашин в год, то уже в 1976 г. он изготовил 685 тысяч автомобилей, а в 1980 г. — 715 тысяч. Достигалось это "использованием скрытых резервов", в числе которых находилось производство запчастей.
Парк легковых автомобилей, принадлежащих гражданам СССР в 1976 г., составлял 3,6 миллиона машин, из которых 33% приходилось на "жигули", 24 % — на "запорожцы", 23 % — на "москвичи" и 10 % — на "ижи". Таким образом, с учетом перспектив дальнейшего роста, в первую очередь надо было создавать сеть сервисного обслуживания для машин ВАЗ. Ее организация началась в первой половине 1970-х гг. Сервисная отрасль сулила немалую прибыль в казну, и ее развитие щедро субсидировалось. Страна довольно быстро получила большое количество (97 станций и 100 передвижных пунктов в 1973 г.) "вазовских" СТО, причем немалое их количество представляло собой обширные сервисные центры, где работа была поставлена с индустриальным размахом.
Поэтому есть все основания утверждать, что к середине 1970-х гг. автомобилестроение в СССР в количественном отношении сменило приоритеты — от грузовых к легковым, от отсутствия сервиса к образованию сети СТО. Здесь следует отметить, что уже в 1972 г. наши заводы выпустили больше легковых машин, чем грузовиков, а в 1979 г. доля легковых автомобилей в годовом производстве достигла 60 %. Грузовые автомобили в СССР выпускались, если говорить о количественных соотношениях, преимущественно средней и большой грузоподъемности. Малотоннажных и развозных машин заводы делали ничтожно мало. Формальное стремление к повышению среднего тоннажа и росту грузоперевозок (в тонно-километрах) привело к диспропорциям в парке грузовых машин.
Плачевное состояние сети дорог, разрушаемых воздействием на них колес грузовых автомобилей с большой осевой нагрузкой, привело к необходимости выпускать большегрузные машины с прицепами, у которых полная масса автопоезда распределялась бы на большее количество колес (18 в составе автопоезда). Таким образом, обеспечивалась бы малая осевая нагрузка, приемлемая для основной сети дорог (не автомагистралей). Именно такими задумывались автомобили КамАЗ, производство которых начал в 1976 г. Камский автомобильный завод.
Этот завод, рассчитанный на выпуск дизельных грузовиков и автомобильных дизелей, был нацелен играть ведущую роль в дизелизации нашего автотранспорта. Сам по себе дизель, более дорогой в производстве и обслуживании, окупается при эксплуатации при больших годовых пробегах. Этому способствуют меньший расход им топлива, цена которого примерно на треть меньше, чем бензина. Помимо КамАЗа дизельные грузовики выпускались на МАЗе, КрАЗе, МоАЗе и БелАЗе, но объем их производства был втрое меньше запланированного на КамАЗе. По расчетам экономистов, КамАЗу предстояло обеспечить силовыми установками также заводы УралАЗ, ЗИЛ, ЛАЗ.
К сожалению, новый комплекс заводов КамАЗ в Набережных Челнах, был введен в строй не в 1974 г., как планировалось вначале, а в 1976 г., хотя строительство его началось в 1969 г. Значительную часть оборудования для него поставили зарубежные фирмы.
По мере разрастания сети заводов, расширения их связей и углубления специализации руководить отраслью для министерства становилось все более сложным делом. Для более оперативного решения практических задач в 1971 г. были созданы как бы пять подминистерств — крупных производственных объединений с генеральными директорами во главе каждого. В дальнейшем количество объединений выросло, и они обрели некоторую экономическую самостоятельность. Но кардинального изменения в работе отрасли такая перегруппировка не принесла: планирование и финансирование автомобилестроения были централизованы, а в развитии экономики страны отрасль не получала приоритета. В целом же развитие автомобилестроения СССР в течение описываемого десятилетия можно охарактеризовать как экстенсивное, но, к сожалению, с недостаточными инвестициями.
Производство легковых автомобилей в период 1971-1980 гг. развивалось очень интенсивно. В 1979 г. был собран пятимиллионный автомобиль ВАЗ, а в 1980 г. — трехмиллионный "Москвич". Спрос на определенные модели оказался почти удовлетворенным, и на ЗАЗ-968, "Москвич-2140 и ВАЗ-2121 даже пришлось снижать розничные цены. Очереди на получение машины заметно уменьшились и стали частыми случаи, когда автомобилисты могли каждые 3-4 года заменять старый автомобиль новым. Если говорить о России (тогда — РСФСР в рамках СССР), то ее парк легковых автомобилей, находящихся в индивидуальном пользовании, вырос с 1970 г. по 1980 г. почти в6 раз (с 724 до 4 195 тыс.). Более того, доля легковых машин в общем парке автомобилей республики увеличилась с 70% до 91 %.
Так, в 1977 г. имелось 4 типа регионов, обладавших высоким уровнем автомобилизации населения:
1) столичные (с повышенной долей в населении чиновников, политической и культурной советской элиты: Москва — 14,3 автомобиля на 1000 человек, Ленинград — 10,4, Московская область — 8,6);
2) крупнейшие промышленные центры, где среди рабочих важнейших предприятий централизованно распределялись автомобили (области — Челябинская — 8,2, Кемеровская — 6,7, Свердловская — 6,6);
3) развитые аграрные регионы с более богатыми крестьянами (колхозниками) (Ростовская обл. — 9,2, Краснодарский край — 7,6, Саратовская обл. — 7,5, Ставропольский край — 6,8, области — Самарская 6,8, Волгоградская — 6,0);
4) кавказские регионы, где сельское население в этот период в среднем было богаче, чем в остальной части страны (Кабардино-Балкария — 7,6, Северная Осетия — 6,5, Чечено-Ингушетия — 5,9). (Приложение 2).
Остальные регионы имели уровень автомобилизации ниже среднего по РСФСР (5,5).
Ниже среднего уровня, но близко к нему располагались регионы Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера, которые имели повышенную зарплату и льготы на получение автомобилей. Для других регионов были характерны низкие значения этого показателя (менее 4 машин на 1 тыс. жителей). Нижние этажи этой иерархии тогда занимали Курская обл. (2,6), Карелия (2,5), Тамбовская обл. (2,5), Дагестан (2,3), Горный Алтай (2,2), области — Костромская (2,1), Вологодская (2,1), Ханты-Мансийский а. о. (2,1), области — Брянская (1,7), Архангельская (1,7), Чувашия (1,6).
Наконец, на самом «дне» (от 1,4 до 0,1) оказались автономные округа Крайнего Севера, где не было автодорог с твердым покрытием, и машины поэтому там особенно не были и нужны (Ямало-Ненецкий, Коми-Пермяцкий, Ненецкий, Таймырский, Корякский округа).
2.2 Производство автомобилей и автомобилизация населения регионов России в 1990-е годы
Общая нестабильная экономическая и политическая обстановка, сложившаяся в стране в 1990-е годы, привела вначале к замедлению темпов роста, а в 1991-1994 гг. – и к существенному сокращению производства автомобильной техники, объема выполняемых научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Эта проблема стала особенно острой в научно-исследовательских институтах отрасли: они практически полностью прекратили поисковые исследования и разработку перспективных концептуальных машин, их узлов и систем, что в последующие годы, безусловно, отразилось на техническом уровне наших автомобилей.
Главные причины такого положения – это существенное сокращение государственного финансирования научных разработок, а также незаинтересованность предприятий во вложении средств в долгосрочные проекты. Была и третья причина: определенная растерянность руководства научно-исследовательских и опытно-конструкторских организаций, их неготовность искать новые формы работы и организации своей деятельности. Правда, затем многие научно-производственные организации, институты и заводские конструкторские подразделения вместе с вновь созданными государственными и коммерческими структурами начали приспосабливаться к новым, рыночным условиям. Доказательство тому – возобновление в 1993 г. работ по созданию программ развития автомобилестроения в Российской Федерации и ряде других государств СНГ, развитию автобусостроения и др.
Однако в целом состояние дел в отечественном автомобилестроении в период 1990-1999 гг. отличалось общей нестабильностью. Вначале стремительный рост цен вследствие их либерализации в 1992 г. вызвал неплатёжеспособность предприятий, привёл к недостатку оборотных средств, сдерживанию процесса производства и дестабилизации финансового положения предприятий. В автомобильной промышленности (как и во всей машиностроительной отрасли) начали усиливаться центробежные тенденции в отношениях между традиционными партнёрами, рушиться кооперационные связи предприятий, которые оказались разделёнными границами вновь образовавшихся государств.
Затем ценой огромных усилий автомобильная промышленность начала понемногу выбираться из затяжного кризиса. И если взять за точку отсчёта 1996 г., то уже в 1997 г. начинает расти производство всех категорий автомобилей. Безусловно, ненамного, но достаточно ощутимо. По легковым автомобилям к 1998 г. все предприятия, за исключением ИЖМАШ и АвтоЗАЗ, улучшили свои показатели: здесь и реанимированный АЗЛК, и АвтоВАЗ, и Красный Аксай (сборка Daewoo), который заработал на полную мощность. Новенькие «Волги» сходят с конвейера без остановки. Всего за 1997 г. Горьковским автозаводом было выпущено 220417 автомобилей (по сравнению с 1996 г. прирост на 5.4%). Лучше всего дела пошли у грузового производства (96078 автомобилей – прирост на 13.2%). Отлично расходились автомобили «Ока».
Но происходит августовский кризис 1998 г., нестабильность в стране вызывает сдерживание процессов производства. Происходит резкий спад инвестиционной активности, свёртывание долгосрочных строительных программ. Договоры, заключенные или почти заключённые с иностранными автогигантами о совместном производстве легковых и грузовых автомобилей, автобусов и двигателей к ним, оказываются «замороженными; от многих из них приходится отказываться.
И снова ценой огромных усилий, путём лоббирования в правительстве интересов отечественного автомобилестроения (таможенные пошлины на новые и подержанные иномарки), благодаря соотношению курса рубля к доллару (отечественные автомобили заметно дешевле) кризис в отрасли практически преодолён.
Парк легковых автомобилей индивидуального пользования в 1992 г. насчитывал 10 миллионов 157 тысяч машин, и в 1996 г. вырос до 15 миллионов 815 тысяч. Он очень быстро пополнялся, и его годовой прирост в 1993-1996 гг. стабилизировался на уровне 1 миллиона 300 тысяч в год. Это означает, что вклад российских заводов держался на уровне 650-750 тысяч новых автомобилей в год и примерно такое же количество (новых и подержанных) автомобилей импортировалось в Россию.
Стареющие отечественные автомобили и подержанные иностранные предопределили высокую долю (48 %) в парке автомобилей в возрасте 9-1 3 лет.
Насыщенность России легковыми автомобилями по оценкам швейцарской газеты "Ауто-мобиль ревю", которая внимательно следит за развитием автомобилизации в европейских странах, выросла с 46 машин на тысячу жителей (1992 г.) до 93 машин (1995 г.). Какими бы сложными не были экономические условия в стране, бум автомобилизации России был налицо. Соответственно спросу отечественные заводы, имея уже сильных конкурентов в лице официальных дилеров зарубежных фирм и торговцев иномарками, стремились выступить на рынке с интересными предложениями.
К 1992 г. среднее значение показателя автомобилизации по России выросло с 5,5 до 44,5 автомобиля на 1 тыс. жителей (то есть в 9 раз). При этом прежние лидеры (Москва, Санкт-Петербург, Московская и Челябинская области) откатились назад, полностью уступив первенство богатым республикам, краям и областям Северного Кавказа, Поволжья и юга Сибири (с уровнем в 66—56 автомобилей на тысячу жителей). Но и в этих последних население было не столь зажиточно, как в Прибалтике (в Эстонии — 109 автомобилей, в Литве — 92, в Латвии — 79) или Грузии (71).(Приложение 3).
Москва в 1992 г. занимала уже не 1-е, а только 18-е место, Московская область — не 4-е, а только 33-е, а Санкт-Петербург был отброшен на 44-е место. Вперед вышли Кабардино-Балкария (65,9), Ставропольский (63,9) и Краснодарский (60,8) края, Ростовская (59,6) и Волгоградская (58,3) области, а новыми лидерами стали Адыгея (66,4), Карачаево-Черкесия (66,0), Курганская обл. (65,4), Хакасия (62,1) и Оренбургская обл. (60,8).
Близко к среднему уровню (44,5 машины на тысячу жителей) находились в 1985 г. регионы Сибири, Дальнего Востока, Урала, а к последней трети относились области Центра и Черноземья. Завершали список, как всегда, регионы Европейского Севера, Чувашия и автономные округа (Чукотский — 6,3).
С началом перестройки население стало обогащаться быстрее, чем прежде, и уровень автомобилизации пополз вверх: средняя величина по России поднялась до 58,6 в 1997 г., 75,7 — в 2000 г., 93,3 — в 2002 г. Во второй половине 1990-х годов в страну хлынул поток дешевых подержанных автомобилей из стран Европы (преимущественно из Германии) и Азии (главным образом, из Японии и Южной Кореи), что привело к значительному увеличению их числа в приграничных регионах, а также в главных центрах с высоким уровнем доходов населения (Москва, Санкт-Петербург, Самарская, Тюменская области). Коэффициент автомобилизации в Москве подскочил с 53,0 в 1992 г. до 70,6 в 1997 г. и 153,5 — в 2002 г. Прежние южные лидеры стали постепенно вытесняться, уступая свои места новым лидерам «раннего капитализма».
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
