146880 (594221), страница 16
Текст из файла (страница 16)
Порядок закрытия переезда за один участок приближения и открытия переезда после его освобождении поездом поясняется в табл.1:
1 — переезд открыт. Из рельсовой цепи 5Па на переезде код 3 транслируется в рельсовую цепь 5П. Трансляция кода происходит за счет импульсной работы реле НИ и НТ.
2 — поезд вступил на участок приближения 5П, переезд закрывается. Включается кодирование кодом КЖ с релейного конца рельсовой цепи 5П вслед поезду. Рельсовая цепь 5Па продолжает кодироваться кодом 3. На переезде за счет импульсной работы реле НИ, НИ1 и НТ код 3 транслируется в рельсовую цепь 5П.
3 — поезд вступил на участок 5Па, рельсовая цепь этого участка кодируется кодом 3, рельсовая цепь 5П кодируется от светофора 5 вслед поезду кодом КЖ.
4 — поезд освободил участок приближения 5П. На переезде от кода КЖ в импульсном режиме работают реле НДИ и НДИ1. Возбуждаются реле НДП, НКТ, НИП1 и НВ. Переезд открывается.
5 — поезд освободил участок 5Па, рельсовая цепь этого участка кодируется кодом КЖ. На переезде в импульсном режиме работают реле НИ, НИ1 и НТ. Возбуждаются реле НП и НПТ, которые включают цепи трансляции кода КЖ из рельсовой цепи 5Па в рельсовую цепь 5П, С релейного и питающего концов рельсовой цепи 5П подаются коды КЖ.
6 — в интервале кода КЖ, поступающего с релейного конца рельсовой цепи 5П, под действием кода КЖ, поступающего с питающего конца, выключается кодирование с релейного конца. Замыкается цепь извещения И1-ОИ1, Возбуждаются реле НИП и ПНИП. Все цепи управления переездной сигнализацией возвращаются в исходное состояние.
В схеме предусмотрена защита от возможного кратковременного закрытия переезда при полном освобождении блок-участка 5Па. При этом на переезде возобновляется работа реле НИ и НИ1. Возбуждаются реле НП и НПТ. Затем прекращается импульсная работа реле НДИ, НДИ1 и выключается реле НДП, Чтобы не произошло закрытия переезда, реле НДП не должно отпустить якорь раньше, чем сработает реле НИП и замкнет контакты нейтрального и поляризованного якорей в цепи питания реле НИП1. Для этого нужно, чтобы время на отпускание якоря реле НДП было больше, чем интервал времени с момента прекращения импульсной работы реле НДИ1 до момента срабатывания реле НИП. Если это условие не будет выполнено, то переезд кратковременно закроется, а затем после выдержки времени термоэлемента вновь откроется. Чтобы увеличить время замедления на отпускание якоря реле НДП, в цепи конденсаторного дешифратора контакты реле НДИ1 включены так, что конденсатор емкостью 1200 мкФ получает заряд при импульсе кода в рельсовой цепи, а в интервале разряжается на реле НДП и конденсатор емкостью 500 мкФ. В цепи конденсаторного дешифратора, к которому подключено реле НП, контакты реле НИ1 включены обратно, что обеспечивает минимальное замедление на отпускание якоря этого реле.
Работа схемы при движении в неправильном направлении
Для переключения на неправильное направление движения настраивают цепи схемы изменения направления движения, в которые включены реле направления Н. Путем возбуждения этих реле током обратной полярности устанавливают неправильное направление движения по перегону.
При переключении поляризованных якорей реле Н на каждой сигнальной установке перегона срабатывают реле ПН, которые осуществляют все необходимые переключения в цепях кодирования рельсовых цепей.
На сигнальной установке 3 замыкается цепь кодирования кодом КЖ:
Постоянно работая в режиме кода КЖ, реле Т подает этот код в рельсовую цепь 5Па. На переезде от импульсов кода работают реле НИ и НИ1. По цепям конденсаторного дешифратора возбуждается реле НП и вслед за ним реле НПТ. После этого в режиме кода КЖ начинает работать реле НТ, которое передает этот код в рельсовую цепь 5П. У светофора 5 в режиме кода КЖ работает реле И. По цепям дешифратора возбуждаются реле Ж, Ж1 и Ж2. Фронтовыми контактами реле Ж2 замыкается цепь извещения И1-ОИ1, по которой на переезде возбуждается реле НИП и вслед за ним реле НИП1, НКТ и НВ — переезд открыт.
При вступлении поезда на рельсовую цепь 5Па переездная сигнализация автоматически не включается. Переезд закрывает дежурный по переезду с щитка управления. На переезде выключаются реле НИ и НТ. Прекращается трансляция кода КЖ в рельсовую цепь 5П. У светофора 5 прекращается импульсная работа реле И, отчего выключаются реле Ж, Ж1 и Ж2. Через тыловые контакты реле И и Ж1 включается реле ОИ, которое замыкает цепь кодирования рельсовой цепи 5П с ее релейного конца. Значность кода выбирается контактами реле ИП в зависимости от числа свободных блок-участков. Если свободно не менее двух блок-участков, то у светофора 5 замыкается цепь кодирования кодом 3:
Работая в режиме кода 3, реле ДТ передает этот код в рельсовую цепь 5П. На переезде код 3 принимает реле НДИ и включает свой повторитель реле НДТ, который транслирует этот код в рельсовую цепь 5Па. При импульсной работе реле НДИ и его повторителя НДИ1 через конденсаторный дешифратор возбуждается реле НДП, которое замыкает свои фронтовой контакт в цепи реле НИП1. У светофора 5 после выдержки времени на замедление отпускает якорь реле Ж2 и фронтовыми контактами выключает на переезде реле НИП, Последнее отпускает нейтральный якорь и фронтовым контактом размыкает цепь питания реле НИП1. Однако это реле остается включенным через ранее замкнувшийся контакт реле НДП и не отпускает свой якорь.
С момента вступления поезда на рельсовую цепь 5П прекращается импульсная работа реле НДИ и последовательно выключаются реле НДИ1, НДП, НИП1,НКТ и НВ, чем создается, кроме цепи ручного, еще и цепь автоматического закрытия переезда.
После полного освобождения поездом участка 5Па на переезде от кода КЖ восстанавливается импульсная работа реле НИ и НИ1. Включаются реле НП и НПТ, после этого в режиме кода КЖ начинает работать реле НТ и транслировать этот код в рельсовую цепь 5П вслед удаляющемуся поезду. С момента полного освобождения рельсовой цепи 5П с обоих ее концов асинхронно подаются коды КЖ, вырабатываемые трансмиттерами разных типов. В интервале кода КЖ, посылаемого с релейного конца, от кода КЖ, посылаемого с питающего конца, у светофора 5 работает реле И и через 2—3с через дешифратор включаются реле Ж, Ж1 и Ж2. Тыловым контактом реле Ж1 выключается реле ОИ. Последнее, отпуская якорь, размыкает цепи кодирования рельсовой цепи 5П с ее релейного конца. Кодирование с питающего конца рельсовой цепи 5П продолжается. Фронтовыми контактами реле Ж2 замыкается цепь извещения, по которой возбуждается реле НИП на переезде. Притягивая якорь реле НИП включает реле НИП1, после чего срабатывают реле НВ и В, которые открывают переезд.
4.4 Схема увязки переезда с АБТ
Для фиксации приближения поезда к переезду и проследования поезда через переезд используются четыре независимых участка приближения. Два участка приближения примыкающих к переезду 2У и 3У должны быть не менее 150 м. В два других 1У и 4У входят оставшиеся ТРЦ, которые обеспечивают подачу извещения на переезд в пределах расчетного времени. Приемные концы ТРЦ участков приближения 2У и 3У для четного и нечетного путей располагаются в релейных шкафах переезда. Для схем управления на переезд от сигнальных установок передается информация о занятости ТРЦ, входящих в участки приближения 1У и 4У. Кроме того, для кодирования ТРЦ, аппаратура которых размещается в релейных шкафах переезда, от сигнальных установок по проводам Т, ОТ передаются коды АЛС. В провода Л, ОЛ включаются на переезде путевые реле приемных концов ТРЦ, аппаратура которых размещена в релейных шкафах переезда. Аппаратура располагается в трех релейных шкафах 1П, 2П, Ш.
В релейном шкафу 1П размещается аппаратура схем управления переездной сигнализацией по нечетному пути, в релейном шкафу 2П - по четному пути и в релейном шкафу Ш - аппаратура схем светофорной сигнализации. При включении заградительных светофоров осуществляется выключение кодирования рельсовых цепей автоблокировки и перекрытие ближайшего к переезду светофора (в правильном направлении движения) на красный огонь. Для этого на переезде линейные провода Л, ОЛ включаются фронтовые контакты ЗГ3 и ЗГ4. Контакты реле ЗГ3 и ЗГ4 отключают на переездной установке трансмиттерное реле 2Т от цепи передачи кодов АЛС - 2Т, 2ОТ сигнальных установок. Схема ТРЦ и кодирования приведена для четного пути. Приемный конец ТРЦ4 второй ближайшей к переезду рельсовой цепи расположен в релейном шкафу близлежащей сигнальной установки: по нечетному пути сигнальной точки 7, по четному пути - у сигнальной точки 6. Для обеспечения работы схемы контроля проследования поезда через переезд путевые реле этих рельсовых цепей необходимо иметь в релейных шкафах переездной установки, для чего организуются дополнительные линейные цепи передачи 1БП, 1ОБП по нечетному пути и 2АП, 2ОАП по четному пути.
Рассмотрим работу схемы при движении короткой подвижной единицы, т.е. когда локомотив движется по правильному направлению движения нечетного пути.
Реле направления 1Н находится под током прямой полярности в РШ переезда. За счет этого под током находятся повторители реле направления 1ПН1, 1ПН2 в РШ переезда 1. При вступлении поезда на участок Б1П, находящийся за сигнальной точкой 7, при движении в нечетном направлении обесточивается повторители путевых реле БП1 и БП2, что приведет к выключению питания в линейных проводах 1ИП, и 1ОИП, и обесточиванию известительных реле 1ИП1, 1ИП2, расположенных в РШ1 переезда, где размещена аппаратура для контроля нечетного пути.
Фронтовые контакты известительных реле 1ИП1, 1ИП2 включены в цепи питания управляющих реле 1-1У1 и 1-1У2. Фронтовые контакты управляющих реле, отпадая, обесточивают включающие реле и переезд закрывается.
Пока поезд не займет участок А2П перед переездом, контроль которого осуществляется путевыми реле сигнальной точки 5, состояние схемы не изменится. При вступлении первой колесной пары короткой подвижной единицы на РЦ А2П перед сигнальной точкой 5 обесточиваются приемные реле А2ПО и А2ПД. Из-за обесточивания данных реле теряют питание их повторители 1АП1, 1АП2 в РШ1 переезда для нечетного пути. Контактами данных повторителей АП1 и АП2 подавалось питание на вторые управляющие реле 1-2У1 и 1-2У2.
В дальнейшем поезд вступает на РЦ А1П, что ведет к обесточиванию путевых реле А1ПО, А1ПД в РШ5. Фронтовыми контактами этих реле подается питание на реле 1БП1, 1БП2 по линейной цепи 1БП-1ОБП. Контактами повторителей путевых реле 1БП1, 1БП2 обесточивают третье управляющее реле.
При обесточивании реле БП1, БП2 пятой сигнальной установки происходит обесточивание реле 1НИП1, 1НИП2 в РШ1 переезда. Фронтовые контакты реле НИП1, 1НИП2 включены в цепь питания четвертых управляющих реле 1-4У1 и 1-4У2, поэтому при обесточивании реле 1НИП1, 1НИП2, управляющие реле так же обесточиваются. Реле 1В1, 1В2 включаются аналогично рассмотренной выше схеме при движении поезда по четному пути.
При проследовании локомотива и освобождении РЦ, расположенных в районе переезда, последовательно встанут под ток все управляющие реле. Однако переезд откроется после освобождения РЦ А2П, т.е. когда под ток встанут управляющие реле 1-2У1 и 1-2У2.
При неправильном направлении движения реле 1Н будет находится под током обратной полярности, то включатся повторители реле направления 1НН1, 1НН2 и следовательно обесточатся повторители 1ПН1, 1ПН2. При этом извещение на переезд будет подаваться не 7 установки, а с 5. При этом управляющие реле будут обесточиваться в следующем последовательности.
При занятии участка Б2П, перед сигнальной точкой 5 при неправильном направлении движения, обесточиваются повторители путевых реле БП1, БП2. Их контакты обесточивают реле 1НИП1, 1НИП2, которые отключают питание на реле 1-1У1, 1-1У2. Затем отпадают якоря у реле БП1, БП2, которые обесточиваются при занятии поездом секции А1П.
В дальнейшем при занятии поездов участка А2П и обесточивании в переездном РШ1 повторителей путевых реле 1АП1, 1АП2 обесточатся третьи управляющие реле 1-3У1, 1-3У2. Четвертые управляющие реле обесточатся при занятии поездом участка Б2П, контроль свободности которого осуществляют путевые реле седьмой сигнальной установки.
В данном случае после проследования поезда по маршруту и постановки всех управляющих реле под ток, переезд откроется только после освобождения секции Б1П, расположенной в районе сигнальной установке 7.
5. Увязка двухпутной и однопутной автоблокировки со станционными устройствами
5.1 Общие положения
На подходах к станциям сигнальные установки автоблокировки увязывают с устройствами релейной централизации станций. Увязку производят как на крупных станциях, оборудованных устройствами БМРЦ, так и на промежуточных, оснащенных устройствами релейной централизации с местными или центральными зависимостями.
В полную схему увязки входят: цепи увязки предвходного светофора автоблокировки с входным светофором станции; цепи увязки выходных светофоров станции с первым перегонным светофором автоблокировки; цепи извещения о приближении и удалении поездов за два и три блок-участка от станции; цепи кодирования станционных рельсовых цепей, входящих в маршруты отправления, кодами АЛС, соответствующими показаниям первого перегонного светофора автоблокировки.
Предвходные светофоры отличаются от проходных сигнализацией и имеют дополнительные сигнальные показания в виде желтого мигающего огня и в некоторых случаях зеленого мигающего огня. Желтый мигающий огонь является более разрешающим сигнальным показанием, чем желтый постоянный, а зеленый мигающий огонь — менее разрешающим, чем зеленый постоянный. Желтый мигающий огонь включается на предвходном светофоре, если входной светофор сигнализирует двумя желтыми огнями, из которых один мигающий, разрешающий движение поезда с установленной скоростью и указывающий на необходимость проследования входного светофора с пониженной скоростью (поезд принимается на боковой путь по обычным стрелкам). Зеленый мигающий огонь на предвходном светофоре включается, если входной светофор сигнализирует двумя желтыми огнями с включенной сигнальной полосой (поезд принимается на боковой путь по пологим стрелкам). В зависимости от сигнальных показаний предвходного светофора применяют схему предвходной сигнальной установки типа ОМ с одним мигающим желтым огнем или типа ОМЗ с одним желтым и одним зеленым мигающими огнями.
При увязке с автоблокировкой, имеющей трехзначную сигнализацию, извещение о приближении поезда к станции предусматривают за два блок-участка, а с четырехзначной сигнализацией — за три блок-участка.
5.2 Схемы увязки двухпутной автоблокировки со станционными устройствами
5.2.1 Схема увязки трехзначной автоблокировки постоянного тока
Предвходной светофор имеет два дополнительных сигнальных показания в виде желтого и зеленого мигающих огней. На входном светофоре установлена зеленая светящаяся полоса, служащая для сигнализации приема на боковой путь станции по пологим стрелкам.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
