104059 (590811), страница 4
Текст из файла (страница 4)
При комплексном транспортно-экспедиционном обслуживании предусматривается единая и полная ответственность экспедитора за своевременную и качественную доставку груза от грузоотправителя до грузополучателя по единому документу с выполнением всех необходимых операций, а также предоставлением необходимого комплекса транспортно-логистического сервиса.
В соответствии с современными квалификационными требованиями к транспортно-экспедиционным компаниям они выполняют следующие основные функции:
- организацию выполнения доставки грузов с гарантией сохранности на условиях и в сроки, обусловленные договором транспортной экспедиции, договором перевозки грузов и другими договорными обязательствами с грузовладельцами;
- координацию взаимодействия всех участников доставки грузов;
- составление технологического и экономического обоснования транспортно-технологических маршрутов и схем доставки грузов с учетом пожеланий и требований грузовладельцев;
- организацию выполнения услуг по приему товаров (грузов), их перевозке и выдаче в установленном порядке;
- организацию фрахтования транспортных средств (автомобилей, вагонов, морских и речных судов, авиатранспорта);
- осуществление контроля за экспедиторской (отправительской) маркировкой грузов и пломбированием перевозочных средств, контейнеров, хладокамер, бункеров и других хранилищ;
- контроль за ходом выполнения погрузо-разгрузочных, перегрузочных, перевалочных, складских и упаковочных работ, за соблюдением сроков и условий хранения, накопления и выдачи грузов;
- оформление товарно-транспортных и других сопроводительных документов на всех этапах реализации - транспортно-технологических маршрутов и схем доставки грузов, а также грузовых таможенных деклараций и других документов, необходимых для таможенной очистки грузов, в соответствии с установленными требованиями;
- оформление документов, связанных со страхованием грузов;
- расчет провозных платежей и сборов;
- информирование грузовладельцев о движении грузов;
- произведение в установленном порядке переадресовки грузов, организация реализации невостребованных грузов, а также при необходимости работ по розыску грузов, транспортных средств.
Специализированные транспортно-экспедиционные компании освобождают клиентов от несвойственных им работ, способствуя ускорению движения товароматериальных потоков, сокращению транспортных издержек, уменьшению потерь и порчи грузов, предоставлению клиентам дополнительных сервисных и коммерчески-деловых услуг.
К настоящему времени в мире сложился единый транспортный комплекс в форме кооперации деятельности небольшого числа мощных транспортных и транспортно-экспедиционных компаний и сотен тысяч средних и мелких экспедиторских фирм и транспортных предприятий.
Основным субъектом, предъявляющим груз перевозчикам, стал экспедитор. Экспедиторы контролируют около 60% перевозок магистральными видами транспорта и до 75% международных перевозок. По данным международной Федерации экспедиторских ассоциаций, в мире действует 35 тысяч крупных и средних экспедиторских фирм с персоналом в 8 млн. человек. Мелких фирм гораздо больше, так, только в Италии около 5 тысяч экспедиторских фирм.
Экспедитор становится держателем логистической системы, обеспечивающей прогнозирование и планирование перевозок, слежение за движением транспортных средств, контейнеров, за временем доставки товара, оптимизацию движения и хранения сырья, материалов и готовых изделий. По оценке специалистов, в крупнейших транспортных узлах мира будет создано 60-70 логистических транспортно-распределительных центров международного уровня, которые будут связаны между собой транспортными коридорами с подключением к ним региональных логистических подсистем, обеспечивающих через неограниченное число экспедиторов и перевозчиков выход к каждому грузоотправителю и грузополучателю. Такая схема организации доставки грузов обеспечит повышение эффективности транспортно-распределительного процесса более чем на 30-40 %.
Происходит процесс постоянного расширения прав экспедитора. В задачи экспедитора теперь могут входить еще несколько лет назад несвойственные ему функции:
- право привлекать третьих лиц;
- использовать собственные транспортные средства и товарные склады;
- действовать как оператор перевозки грузов в смешанном сообщении;
- изготовлять тару и упаковку;
- пользоваться услугами дочерних стивидорных и тальманских фирм;
- выступать в качестве арендатора и генподрядчика транспортных средств и складов;
- осуществлять в ходе доставки углубленную доработку товаров, их выкуп и перепродажу, а также организовывать их сбыт.
Проблема развития грузоперерабатывающих терминалов, в частности, автомобильных и мультимодальных терминальных комплексов была на государственном уровне поставлена в России сравнительно недавно. В период дорыночного развития экономики страны планирование транспортной деятельности строилось на принципах доминирования в грузопотоках помашинных (повагонных) партий груза, которые должны были отправляться непосредственно получателям без разукрупнения и, по возможности, без перевалок между видами транспорта. Работа с мелкими отправками считалась для транспорта нехарактерной, а использование терминальных технологий доставки -экономически нецелесообразным. Кроме того, относительно малым был и объем грузопотока в экспортно-импортном сообщении.Естественно, что в такой ситуации количество грузоперерабатывающих терминалов, которые находились, в большинстве своем, в распоряжении предприятий автотранспорта общего пользования, было сравнительно небольшим. К концу 1992 года АТОП России располагал несколькими сотнями объектов терминального типа.
Кроме того, на автомобильном транспорте незначительным количеством хорошо оборудованных терминалов располагали также "Росвнештранс" (экспедитор международного сообщения, занимавший монопольное положение на данном виде деятельности в бывшем СССР) и "Совтрансавто" (крупнейший международный автомобильный перевозчик, также доминировавший на этом виде деятельности ).
Еще одним крупным транспортным ведомством, которое эксплуатировало терминалы на территории России, был концерн "Росречфлот" (по сути, бывшее Министерство речного флота Российской Федерации). В 1991 году в его распоряжении находилось 240 крытых складов и свыше 700 открытых складов и площадок.
Министерство путей сообщения в этот период эксплуатировало более 400 относительно крупных грузовых терминалов всех видов: крытые склады для хранения и переработки мелкопартионных грузов, контейнерные площадки, площадки для переработки сыпучих и тяжеловесных грузов.
Рыночные реформы в России заставили транспортников решительным образом изменить свое отношение к терминалам. Наиболее важным симптомом стал рост доли мелких отправок в грузопотоках, перевозимых автомобильным транспортом. Если в 1981 этот показатель составлял для АТОП 1,5% от общего количества отправлений, то уже в 1988 году - 10,1%, а к 1992 году превысил 15% (данные исследований НИИАТ). Одновременно происходило быстрое увеличение объемов контейнерных перевозок, которые за десять последних лет возросли более, чем в 3 раза.
В этих условиях потребность в грузоперерабатывающих терминалах резко возросла. По имеющимся оценкам, существующая база для перевозок мелкопартионных грузов и контейнеров в междугородном сообщении удовлетворяет на сегодняшний день не более 30% потребности.Естественно, что транспортные и экспедиционные предприятия, располагающие терминалами, оказались в весьма выгодном положении. Приватизация и разгосударствление практически исключили государство из сферы управления использованием терминалов (кроме предприятий МПС, не подлежащих приватизации, и крупных терминальных комплексов в портах), поэтому владельцы используют имеющиеся мощности по своему усмотрению. Характерной тенденцией является сдача складских площадей терминалов в аренду торговым и посредническим компаниям для краткосрочного и среднесрочного хранения их товаров. При сложившейся на сегодняшний день конъюнктуре простая сдача склада в аренду нередко оказывается более выгодной для владельца терминала, чем использование его в транспортном бизнесе.
Министерство транспорта России отдает себе ясный отчет в том, что развитие терминалов является необходимым условием формирования в стране современной транспортной инфраструктуры. Поэтому одной из первых программ, разработанных Министерством, стала Государственная инновационная программа, направленная на развитие транспортно-экспедиционной деятельности и логистики, - программа "Российская система транспортно-экспедиционного обслуживания "Терминал".
В основе программы лежит комплекс мер по ускоренному созданию. расширению и реконструкции терминалов, перевалочных и складских комплексов, элементов контейнерной системы, других сооружений транспортно-распределительной инфраструктуры. Программой предусматривается параллельное решение следующих задач:
- терминализации магистральных перевозок по основным направлениям грузопотоков всех видов транспорта;
- технического переоснащения главных транспортных узлов экономических регионов;
- создания внутирирегиональных ( местных) терминальных систем;
- создания системы обеспечения терминалов и складов различного назначения современными высокоэффективными средствами грузопереработки и информатики.
Для реализации программы предусматривалось привлечение финансовых ресурсов из наиболее заинтересованных в реализации программы отраслей экономики, а также зарубежных инвестиций. Первоначальные государственные капиталовложения должны были составить не более одного процента всех финансовых средств, привлеченных к осуществлению программы. Для инвесторов и других участников программы предусматривался ряд финансовых льгот - частичное освобождение от налогов, предоставление кредитов на льготных условиях и т.д.
Реализацию программы "Терминал" намечалось осуществлять в несколько этапов.
На первом этапе предусматривалось проведение комплекса предьинвестиционных и предпроектных исследований и разработок и формирование инновационной системы (фонды, корпорации, другие коммерческие структуры), а также создание необходимой правовой базы для стимулирования реализации программы.
На втором этапе за счет первичных целевых инвестиций должна была быть реализована серия пилот-проектов терминальной системы, а также начато строительство новых и реконструкция существующих терминалов и других объектов транспортно-экспедиционной инфраструктуры, финансируемое вновь созданными в рамках программы инвестиционными структурами с участием иностранных инвесторов. Одновременно предполагалось развернуть работы по развитию специализированных систем связи и информационных систем.
На третьем этапе предусматривалось развернутое сооружение терминалов различного назначения, в основном, за счет средств коммерческих структур и постепенное объединение объектов терминальной системы в единый транспортно-логистический комплекс.
Планировалось, что в результате осуществления программы "Терминал" будет сооружено и реконструировано в общей сложности порядка 3 тыс. терминальных объектов различного назначения. При этом предусматривалось строительство 73 новых крупных автомобильных терминалов, а также 58 мультимодальных терминальных комплексов, обеспечивающих взаимодействие автомобильного транспорта с другими видами транспорта.
В Министерстве транспорта было создано подразделение, координирующее на данном этапе реализацию программы "Терминал". Однако практическая реализация программы встретилась с рядом серьезных трудностей.
В результате проведения Правительством России жесткой бюджетной политики стартовое государственное финансирование программы осуществлено не было. Не удалось закрепить законодательно и большинство льгот, предусмотренных авторами программы для инвесторов и других участников программы. Не оправдалась и надежда на заинтересованность нетранспортных инвесторов. Высокие темпы инфляции и быстрое развитие товарных рынков делают финансирование торговых операций более привлекательным, чем капиталовложения в строительство терминалов.
Таким образом, реализация программы "сверху", то есть в рамках единого плана, контролируемого Министерством транспорта и при государственной поддержке, по сути, так и не началась.
Вместе с тем, интенсивное развитие получил процесс создания терминальной системы "снизу". В последние 5-7 лет наблюдается повышенная активность в сооружении терминалов различного назначения крупными государственными и негосударственными предприятиями, заинтересованными в создании собственных эффективных систем производственной логистики. Особенно быстрыми темпами строят собственные терминалы компании, ориентирующиеся на международное сотрудничество, а также фирмы, созданные с иностранным участием.
Постоянно наращивают мощность своих терминалов и наиболее крупные российские международные перевозчики и экспедиторы. При этом четко проявилась тенденция не к строительству новых терминалов "с нуля", а к до-оборудованию и использованию на условиях аренды или совместной эксплуатации высвобождающихся (в основном - в секторе промышленного производства) складских сооружений.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
