101507 (590458), страница 6
Текст из файла (страница 6)
З посиленням економічної активності розширяються і об'єми ділових поїздок, а разом з цим зростають потреби в швидкості і зручності, якими характеризуються послуги повітряного транспорту. Крім того, у міру зростання особистих доходів збільшується кількість вільного часу, завдяки чому все зростаючу популярність набуває повітряний туризм. Росте об'єм вантажних перевезень з розширенням міжрегіональної і міжнародної торгівлі, і, оскільки найдинамічніші сектори промисловості часто і в значній мірі вдаються до повітряних транспортних перевезень з метою розподілу своєї продукції, попит на послуги повітряного транспорту підвищується швидше, ніж попит на наземні види перевезень.
У свою чергу, роль повітряного транспорту, як каталізатора загального економічного і соціального розвитку, обумовлена швидкістю і гнучкістю, що привноситься повітряним транспортом в загальну систему перевезень, що сприяє розширенню, системи ринків для багатьох видів продукції і взаємообміну між державами ідеями, професійним досвідом і майстерністю. Численні приклади показують, яким чином ефективне повітряно-транспортне обслуговування створює ринкову основу для розвитку нових галузей промисловості і одночасно забезпечує можливість більш широкого використовування вигод нової технології і високоякісної продукції.
Через все зростаючу роль повітряного транспорту в економічному розвитку країн і регіонів важливо належним чином враховувати ті вигоди економічного і соціального характеру, які може запропонувати ефективна система повітряного транспорту, і забезпечити належну оцінку майбутніх потреб в області повітряного транспорту разом з відповідними фінансовими і людськими ресурсами, які необхідно передбачити.
Стан світової господарської кон'юнктури безпосередньо позначається на розвитку світового повітряного транспорту. Світове господарство розвивається циклічно з чергуванням періодів підйому, депресії, застою і криз. Крім прямого впливу на повітряний транспорт циклічний розвиток світового господарства впливає на світові авіаційні перевезення в результаті спаду або підйому світової торгівлі, міжнародних туристичних і ділових зв'язків. До економічних чинників відносяться також перманентна інфляція, супроводжувана зростанням цін і зниженням дискреційної купівельної спроможності населення, зростання безробіття як в промислово розвинутих, так і в країнах, що розвиваються, зниження рівня життя і інші чинники, що знижують аерорухливість населення і, відповідно, попит на авіаційні перевезення.
Серйозний вплив на розвиток міжнародного повітряного транспорту надає валютно-фінансова і кредитна нестабільність.
Проблеми світової політики зачіпають функціонування міжнародного повітряного транспорту в багатьох його аспектах. На сьогодні об'єктивною реальністю є існування повітряного транспорту груп країн в рамках єдиної системи світового повітряного транспорту. Економічні умови розвитку повітряного транспорту у кожній з груп країн значно відрізняються один від одного. Доводиться також констатувати, що багато економічних проблем повітряного транспорту розв'язуються залежно від політичної обстановки в світі.
До категорії економічних проблем технічного характеру відноситься велика група технічних проблем, рішення яких пов'язано з істотними витратами держав, авіакомпаній і міжнародних організацій цивільної авіації. Серед таких проблем в першу чергу необхідно назвати модернізацію льотного парку, охорону навколишнього середовища, авіаційну безпеку, економію авіапалива, спрощення формальностей при міжнародних авіаперевезеннях, а також проблему експлуатації аеропортів і аеронавігаційного устаткування і інші технічні проблеми, що роблять вплив на розвиток цивільної авіації. Ці проблеми не можна назвати суто технічними або суто економічними, оскільки в їх рішенні важливе значення мають і політичні моменти, які обов'язково повинні враховуватися при аналізі рішення названих проблем.
Модернізація льотного парку вимагає від держав і авіакомпаній значних фінансових ресурсів. Науково-технічний прогрес вимушує до прискорення оновлення основних фундацій, і в першу чергу літакового парку і наземних засобів. Крім того, необхідність підтримки високого рівня конкурентоспроможності примушує авіакомпанії відмовлятися від ще придатних до експлуатації старих типів літаків і закупляти літаки третього і четвертого поколінь реактивної техніки. Модернізація парку повітряних судів вимагає величезних капітальних вкладень, що пов'язано з постійним дорожчанням авіаційної техніки.
Одночасно з дорожчанням авіаційної техніки йде дорожчання позикових засобів на її покупку. В результаті відбувається швидке зростання витрат авіакомпаній на амортизаційні відрахування і виплату відсотків на позиковий капітал. В особливо скрутному становищі знаходяться держави і їх національні авіакомпанії, що не мають свій в розпорядженні достатніх засобів на оновлення парку літаків, що розвиваються, що ще більш усугубляє проблеми заборгованості. [3]
В період з 1960-2006 рр. сукупна економічна діяльність в світі, яка вимірюється валовим внутрішнім продуктом (ВВП), зростала в середньому щорічно на 3,6% в реальному вираження. Середньорічні темпи зростання за десятилітні періоди 1960-1970 рр., 1970-1980 рр., 1980-1990 рр., 1990-2000 рр. склали 4,8%, 3,6%, 2,4% і 1,0% відповідно.
Що стосується прогнозу на 2010-2015 рр., то світове економічне зростання (ВВП) очікується в середньому щорічно на 2,5% в реальному вираження. Питомі доходи авіакомпаній, як очікується, знижуватимуться з середньорічним темпом в 0,5% в перші 4 роки для пасажирських перевезень і 6 років для вантажних перевезень і стабілізуються в роки прогнозованого періоду, що залишаються.
Як очікується, найбільший показник зростання пасажирських перевезень, рівний 6,4% щорічно в перебігу періоду до 2015 р., буде у авіакомпаній регіону Близького Сходу, за якими слідують перевізники регіону Азії/Тихого океану з щорічним темпом зростання 6,1%. Очікується, що об'єми перевезень авіакомпаній кожного з трьох інших регіонів - Європи, Латинської Америки/Карибського басейну і Африки - зростатимуть з темпом близько 4%, що дещо нижче за середньосвітовий показник. В регіоні Північної Америки перевезення авіакомпаній, як очікується. Збільшуватимуться на 2,8% в рік.
Прогнози кількості перевезених пасажирів в регулярному повідомленні по дев'яти групах міжконтинентальних маршрутів показують, що найбільше зростання наголошуватиметься на авіалініях через Тихий океан і між Європою і Африкою, складаючи відповідно 6,6% і 5,5% в рік в точіння прогнозованого періоду аж до 2015 p.
Об'єм світових регулярних вантажних перевезень, що виміряється виконаними тоно-кілометрами, як очікується, зростатиме найбільш "ймовірно" щорічно в середньому на 5,5% протягом до 2015 рр. Міжнародні вантажні перевезення відповідно до прогнозів зростатимуть в середньому щорічно на 5,8% в порівнянні із збільшенням внутрішніх вантажних перевезень на 3,2% в рік. Очікується, що авіавантажні перевезення в районі Близького Сходу зростатимуть найбільш швидко - на 6,6% в рік з регіоном Азії/Тихого океану на другому місці (6,4%). В інших регіонах темпи зростання прогнозуються нижче за середньосвітовий рівень, в межах від приблизно 5% в регіонах Північної Америки і Європи до 2,5% в регіоні Латинської Америки/Карибського басейну.
Прогнози повітряних перевезень представлені в табл.6 та 7.
Таблиця 6. Прогноз ІСАО повітряних перевезень: регіони реєстрації авіакомпаній (2010-2015)
| Регулярні перевезення по регіонах реєстрації авіакомпаній | Фактичні дані | Прогноз | Середньорічні темпи зростання (%) | ||||||||||||||||||
| 2002 р. | 2005 р. | 2015 р. | 2002-2005 рр. | 2005-2015 рр. | |||||||||||||||||
| Пасажиро-кілометри (млрд) | |||||||||||||||||||||
| Африка | 42,4 | 66,2 | 110 | 4.4 | 4,0 | ||||||||||||||||
| Азія/Тихий океан | 409,2 | 785,1 | 1 700 | 6,7 | 6,1 | ||||||||||||||||
| Європа | 525,7 | 769,7 | 1 300 | 3.9 | 4.1 | ||||||||||||||||
| Близький Схід | 53,4 | 106,7 | 240 | 7,2 | 6.4 | ||||||||||||||||
| Північна Америка | 806,4 | 1082,3 | 1 550 | 3,0 | 2,8 | ||||||||||||||||
| Латинська Америка і басейн Карибського моря | 90,9 | 132,3 | 220 | 3,8 | 4,0 | ||||||||||||||||
| Вантажні тоно-кілометри (млн) | |||||||||||||||||||||
| Африка | 1 238 | 1 856 | 3 100 | 4,1 | 4.0 | ||||||||||||||||
| Азія/Тихий океан | 19410 | 42062 | 94600 | 8,0 | 6,4 | ||||||||||||||||
| Європі | 19460 | 32828 | 61000 | 5,4 | 4,9 | ||||||||||||||||
| Близький Схід | 2625 | 5355 | 12250 | 7,4 | 6.6 | ||||||||||||||||
| Північна Америка | 16867 | 30586 | 57500 | 6,1 | 5,0 | ||||||||||||||||
| Латинська Америка і басейн Карибського моря | 3075 | 3940 | 5 400 | 2,5 | 2,5 | ||||||||||||||||
| МІЖНАРОДНІ ПЕРЕВЕЗЕННЯ | |||||||||||||||||||||
| Пасажиро-кілометри (млрд) | |||||||||||||||||||||
| Африка | 34.9 | 57.5 | 100 | 5.1 | 4,3 | ||||||||||||||||
| Азія/Тихий океан | 276.8 | 537.6 | 1 220 | 6,9 | 6,5 | ||||||||||||||||
| Європа | 330.8 | 643.8 | 1 150 | 6,9 | 4,6 | ||||||||||||||||
| Близький Схід | 44.5 | 93.5 | 220 | 7,7 | 6,8 | ||||||||||||||||
| Північна Америка | 238.8 | 322.4 | 490 | 3.0 | 3,3 | ||||||||||||||||
| Латинська Америка і басейн Карибського моря | 56.4 | 77.4 | 130 | 3,2 | 3,9 | ||||||||||||||||
| Вантажні тоно-кілометри (млн) | |||||||||||||||||||||
| Африка | 1 135 | 1 777 | 3000 | 4,6 | 4,1 | ||||||||||||||||
| Азія/Тихий океан | 17752 | 38 196 | 86500 | 8,0 | 6,5 | ||||||||||||||||
| Європа | 17680 | 32019 | 60000 | 6,1 | 4,9 | ||||||||||||||||
| Близький Схід | 2552 | 5251 | 12100 | 7,5 | 6,6 | ||||||||||||||||
| Північна Америка | 9 114 | 20 264 | 44000 | 8,3 | 6,1 | ||||||||||||||||
| Латинська Америка і басейн Тихого океану | 2 520 | 3079 | 4000 | 2,0 | 2,0 | ||||||||||||||||
Таблиця 7. Прогноз ІСАО повітряних перевезень: групи міжконтинентальних маршрутів (1992-2015 рр)
| Міжнародні регулярні перевезення | Кількість перевезених пасажирів (тис) | Середньорічні темпи зростання (%) | |||||
| Фактичні дані | Прогноз | ||||||
| 2002 р. | 2005 р. | 2015 р. | 2002-2005 рр. | 2005-2015 рр. | |||
| Північна Атлантика | 40900 | 64 900 | 123600 | 4,7 | 5.1 | ||
| Центральна Атлантика | 2 300 | 3 900 | 7300 | 5,4 | 4.9 | ||
| Південна Атлантика | 2760 | 4370 | 7750 | 4.7 | 4,5 | ||
| Через Тихий океан | 18121 | 24279 | 55916 | 3.0 | 6,6 | ||
| Між Європою і Азією /Тихим океаном | 15000 | 30000 | 57300 | 7,2 | 5.1 | ||
| Між Європою і Африкою | 13200 | 21645 | 43410 | 5,1 | 5,5 | ||
| Між Європою і Близьким Сходом | 8 100 | 13100 | 24700 | 4,9 | 5.0 | ||
| Між Північною Америкою і Південною Америкою | 5250 | 8740 | 15500 | 5.2 | 4,5 | ||
| Між Північною Америкою і Центральною Америкою/Карибським басейном | 22 000 | 35 800 | 65000 | 5,0 | 4,7 | ||
| Всього по вищезгаданих маршрутах | 127 631 | 206 734 | 400 476 | 4,9 | 5,2 | ||
| Інші маршрути | 171 836 | 337 876 | 629 524 | 7,0 | 4,9 | ||
| Всього в світі | 299 467 | 544 610 | 1 030 000 | 6,2 | 5,0 | ||
За останнє десятиріччя відбулися істотні зміни у сфері регулювання повітряного транспорту на національному, двосторонньому, регіональному і багатосторонніх рівнях. Значний прогрес досягнутий в лібералізації регулювання міжнародних повітряних повідомлень, коли все більше число держав стає учасниками домовленостей про повний доступ до ринку.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
