35232 (587787), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

Большое внимание уделяется транспортной безопасности. В ст. 2 Федерального закона от 09.02.2007 N 16-ФЗ "О транспортной безопасности" ставятся цели и задачи обеспечения транспортной безопасности⁰.

Согласно ст. 83 Воздушного кодекса РФ⁰ авиационная безопасность – это состояние защищенности авиации от незаконного вмешательства в деятельность в области авиации.

Авиационная безопасность обеспечивается службами авиационной безопасности аэродромов или аэропортов, подразделениями ведомственной охраны федерального органа исполнительной власти, уполномоченного в области транспорта, а также органами внутренних дел, службами авиационной безопасности эксплуатантов (авиационных предприятий), а также уполномоченными органами, наделенными этим правом федеральными законами.

Службы авиационной безопасности аэродромов или аэропортов и службы авиационной безопасности эксплуатантов (авиационных предприятий) являются службами с особыми уставными задачами.

Незаконное вмешательство в деятельность в области авиации - противоправные действия (бездействие), угрожающие безопасной деятельности в области авиации, повлекшие за собой несчастные случаи с людьми, материальный ущерб, захват или угон воздушного судна либо создавшие угрозу наступления таких последствий.

Согласно ст. 84 Воздушного кодекса РФ⁰ лица, осуществляющие прием, отправку или обслуживание воздушного судна, обязаны принимать меры по обеспечению авиационной безопасности.

Авиационная безопасность обеспечивается посредством:

• предотвращения доступа посторонних лиц и транспортных средств в контролируемую зону аэропорта или аэродрома;

• охраны воздушных судов на стоянках в целях исключения возможности проникновения на воздушные суда посторонних лиц;

• исключения возможности незаконного провоза на воздушном судне оружия, боеприпасов, взрывчатых, радиоактивных, отравляющих, легковоспламеняющихся веществ и других опасных предметов и веществ и введения особых мер предосторожности при разрешении их провоза;

• предполетного досмотра, а также послеполетного досмотра в случае его проведения в соответствии с Законом РФ "О милиции"⁰;

• реализации мер противодействия актам незаконного вмешательства в деятельность в области авиации и иных мер, в том числе мер, осуществляемых с участием правоохранительных органов.

Службы авиационной безопасности имеют право задерживать для передачи правоохранительным органам лиц, нарушивших требования авиационной безопасности, а также багаж, грузы и почту, содержащие предметы и вещества, запрещенные к воздушным перевозкам, а в случаях, если жизни или здоровью пассажиров, членов экипажа воздушного судна или других граждан угрожает опасность, применять меры в соответствии с законодательством РФ. Сотрудникам служб авиационной безопасности при исполнении служебных обязанностей разрешается ношение и применение служебного оружия в порядке, установленном федеральными законами.

Требования авиационной безопасности и порядок их выполнения устанавливаются федеральными авиационными правилами.

При осуществлении контроля за обеспечением авиационной безопасности должностные лица федерального органа исполнительной власти, уполномоченного в области контроля (надзора) на транспорте, и федерального органа исполнительной власти, уполномоченного в области внутренних дел, вправе:

1) осуществлять проверки соблюдения правил проведения предполетного досмотра, а также пропускного и внутриобъектового режимов;

2) запрашивать и получать от руководителей, должностных лиц организаций, служб авиационной безопасности аэродромов или аэропортов, подразделений ведомственной охраны федерального органа исполнительной власти, уполномоченного в области транспорта, служб авиационной безопасности авиационных предприятий, а также от перевозчиков, грузоотправителей и иных организаций документы и информацию, необходимые для выполнения задач, связанных с обеспечением авиационной безопасности;

3) давать руководителям организаций обязательные для исполнения предписания об устранении выявленных нарушений требований авиационной безопасности и проверять исполнение этих предписаний;

4) при наличии информации о возможности нарушения требований авиационной безопасности на воздушном судне сопровождать его во время полета;

5) задерживать багаж, грузы и почту, содержащие предметы и вещества, запрещенные к воздушным перевозкам.

Охрана аэропортов и объектов их инфраструктуры осуществляется подразделениями ведомственной охраны федерального органа исполнительной власти, уполномоченного в области транспорта, и органами внутренних дел в порядке, установленном Правительством Российской Федерации.

В ст. 85 Воздушного кодекса РФ рассматривается предполетный и послеполетный досмотры⁰: в целях обеспечения безопасности пассажиров и членов экипажа воздушного судна обязательному предполетному досмотру, а также послеполетному досмотру в случае его проведения в соответствии с Законом РФ "О милиции" подлежат воздушное судно, его бортовые запасы, члены экипажа, пассажиры, багаж, в том числе вещи, находящиеся при пассажирах, а также грузы и почта.

Предполетный досмотр, а также послеполетный досмотр в случае его проведения в соответствии с Законом Российской Федерации "О милиции"⁰ пассажиров, багажа, в том числе вещей, находящихся при пассажирах, членов экипажей, лиц из числа авиационного персонала гражданской авиации, бортовых запасов воздушного судна, грузов и почты проводится в аэропорту или на воздушном судне уполномоченными лицами служб авиационной безопасности с участием сотрудников органов внутренних дел.

Проведение предполетного досмотра, а также послеполетного досмотра в случае его проведения в соответствии с Законом РФ "О милиции" не исключает возможность проведения досмотра при осуществлении оперативно-розыскной, уголовно-процессуальной и иной деятельности уполномоченными на то лицами в порядке, установленном законодательством РФ.

При выполнении международных полетов воздушных судов предполетный досмотр, а также послеполетный досмотр в случае его проведения в соответствии с Законом Российской Федерации "О милиции" проводится после осуществления пограничного и таможенного контроля, а в случаях, установленных международными договорами Российской Федерации и федеральными законами, и иных видов контроля.

При отказе пассажира воздушного судна от предполетного досмотра договор воздушной перевозки пассажира считается расторгнутым.

Правила проведения предполетного и послеполетного досмотров устанавливаются федеральным органом исполнительной власти, уполномоченным в области транспорта, по согласованию с федеральным органом исполнительной власти, уполномоченным в области внутренних дел.

В целях обеспечения авиационной безопасности перевозчики обеспечивают передачу персональных данных пассажиров воздушных судов (ст. 85.1 Воздушного кодекса РФ⁰) в автоматизированные централизованные базы персональных данных о пассажирах в соответствии с законодательством РФ о транспортной безопасности и законодательством РФ в области персональных данных, при международных воздушных перевозках также в уполномоченные органы иностранных государств в соответствии с международными договорами РФ или законодательством иностранных государств вылета, назначения или транзита в объеме, предусмотренном законодательством РФ, если иное не установлено международными договорами Российской Федерации.

Рассуждая о вопросах безопасности полетов, следует исходить в первую очередь из того бесспорного вывода, что более 60% происходящих в последнее время аварий и авиакатастроф прямо или косвенно связаны с несовершенством нормативной базы. А также из данных статистики, в соответствии с которыми более 50% авиапроисшествий происходит сегодня из-за ошибочных действий экипажей и диспетчеров; кроме того, каждое пятое из них связано с отказами авиатехники. Надо полагать, что именно с учетом этих исходных данных и должны устанавливаться приоритеты новых подходов по повышению безопасности полетов⁰.

Что касается нормативной базы, то наведение элементарного порядка в ней следует начинать, конечно же, с законодательных актов (тем более что документов этого уровня совсем немного). К сожалению, даже поверхностное изучение основ транспортного законодательства позволяет сделать вывод, что на сегодняшний день законодатели не выработали единого подхода к вопросам обеспечения безопасности использования транспортных средств различных видов.

Действительно, ни действующий сегодня Воздушный кодекс РФ (1997 г.), ни два предшествовавших ему Кодекса СССР (1961 и 1983 гг.) вообще не содержат упоминаний о таком понятии, как "безопасность полетов". В то же время такой документ, например, как Кодекс внутреннего водного транспорта РФ (2001 г.), соответствующую главу содержит (гл. VI "Безопасность судоходства"). На авиационном транспорте по данному вопросу имеется только проект Федерального закона "О государственном регулировании, контроле и надзоре в сфере обеспечения безопасности полетов авиации и использования воздушного пространства РФ", внесенный в Федеральное Собрание РФ еще в 2003 г., но до сих пор находящийся в "долгом ящике" Госдумы. Проект определяет понятие "безопасность полетов" как состояние авиационной системы, обеспечивающее выполнение полетов без авиационных происшествий⁰.

Следует отметить, что принятие предлагаемого проекта в том виде, как есть, едва ли окажет хоть какое-то воздействие на состояние аварийности на авиатранспорте, так как более чем в 20 его статьях содержатся преимущественно ни к чему не обязывающие декларации. По нашему мнению, главным содержанием закона, направленного на регулирование такой сложной сферы, как безопасность полетов, должно быть четкое разграничение ответственности участников правоотношений по использованию воздушных судов (далее - ВС), а также указание на субъекты такой ответственности.

Изучение действующей нормативной базы позволяет сделать вывод, что ни в Воздушном кодексе РФ, ни в иных документах, таких, например, как Уголовный кодекс и Кодекс РФ об административных правонарушениях, не просматривается системного подхода к правовому регулированию сферы использования воздушного транспорта. В то же время нет сомнений, что регулирование вопросов использования ВС должно осуществляться на основе специального законодательства. Дело в том, что такое событие, как происшедшая авиакатастрофа или авария, чаще всего представляет собой всего лишь результат, видимую сторону сложных отношений, имеющих место в процессе использования ВС.

Именно существующая сложность системы организации, управления и обеспечения полетов, многообразие факторов влияния на работу экипажа ВС существенно затрудняют понимание причин и причинно-следственных связей, обусловивших факт наступления авиапроисшествия. Чтобы "распутать" взаимодействие условий и факторов и определить не очевидные, т.е. лежащие на поверхности, а истинные причины происшедшего, требуются высококвалифицированные специалисты, значительные материальные затраты и длительное время. Но даже при наличии всех возможностей и желания установить истину это не всегда удается на практике.

Тем не менее значение законодательного определения субъектов ответственности за случившееся авиапроисшествие невозможно переоценить. Если исходить из содержания основного документа, определяющего правовые основы использования всех видов авиации, т.е. действующего Воздушного кодекса РФ (далее - ВК РФ), статьи Кодекса прямо или косвенно указывают на целый ряд участников таких правоотношений. Это прежде всего экипаж ВС, а также его владелец, который именуется в соответствии с действующими документами эксплуатантом. Кроме того, в статьях ВК РФ есть указание на разработчика ВС, его изготовителя, а также на службы управления и обеспечения полетами.

Как уже отмечалось выше, безопасность полетов в значительной мере обусловлена качеством созданного ВС, под которым подразумевается определенный уровень безопасности его использования с сохранением необходимых технических характеристик в течение всего периода эксплуатации. Основы качества ВС закладываются на этапе его проектирования и в ходе последующих испытаний созданного экспериментального образца. Более того, весь период использования самолета или вертолета определенного типа должен контролироваться конструкторским бюро, которое является разработчиком ВС и отвечает за сохранение его кондиций в пределах назначенного технического ресурса. На эту обязанность КБ имеется прямое указание в п. 4 ст. 37 ВК РФ: "Обеспечение соответствия... летной годности... возлагается на разработчика ВС, разработчика двигателя и разработчика воздушного винта". Аналогичная по смыслу норма содержалась ранее и в Воздушном кодексе СССР (ст. 17).

Конкретные обязанности разработчиков по поддержанию летной годности ВС следуют из подзаконных нормативных актов, таких как ГОСТ В15.305-85 "Авторский надзор в процессе производства изделий авиатехники" и ГОСТ В15.704-83 "Авторский надзор в процессе эксплуатации изделий авиатехники". В настоящее время эти принятые более 20 лет назад подзаконные акты основательно устарели, но при этом продолжают оставаться действующими. Однако сегодня нет уверенности, что правовые нормы, устанавливающие обязанности разработчиков по сопровождению в эксплуатации созданных ими ВС будут переработаны в свете современных требований и станут обязательными для исполнения.

В принятом в конце 2002 г. Федеральном законе N 184-ФЗ "О техническом регулировании" заложен механизм кардинального обновления требований к качеству и безопасности промышленной продукции, к которой относятся также и изделия авиационной техники. В то же время внимательное изучение содержания данного Закона обнаруживает некоторые его противоречия и пробелы, прежде всего в части требований к качеству сложной наукоемкой продукции (к которой относятся и ВС). В частности, в ст. 1 указано, что Закон регулирует отношения, связанные с установлением "обязательных требований к продукции... процессам ее производства, эксплуатации, хранения..." .

Формулировка выглядит недостаточно конкретной и не заслуживала бы пристального внимания, но далее в ст. 2 и в п. 3 ст. 7 Закона уточнено, что содержание технических регламентов касается только "процессов производства, эксплуатации, хранения...". Таким образом, из Закона прямо следует, что деятельность разработчиков сложных технических устройств (в том числе и ВС) не может быть отнесена к объектам технического регулирования. Напрашивается достаточно очевидный вывод, что законодатель по неизвестной причине "потерял" в тексте Закона разработчика.

Характеристики

Список файлов ВКР