27518 (586810), страница 7

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 7)

Во-первых, железная дорога назначения, получив претензию грузоотправителя, вместо того чтобы удовлетворить ее в порядке, предусмотренном ст.70 УЖТ, видимо, «по старой законодательной памяти» переслала претензию соперевозчику - ОАО – «Сахалинское морское пароходство». При этом забавно, что пароходство, не обратив внимания на этот казус, данную претензию удовлетворило. Во-вторых, ВАС РФ указал на ошибочность, мнения перевозчиков, полагавших, руководствуясь ч. 2 ст.170 Кодекса торгового мореплавания РФ⁸⁴, что ответственность за просрочку грузов ограничивается суммой фрахта. Высшая инстанция подчеркнула, что, поскольку груз следовал в прямом смешанном сообщении и конечным пунктом являлась железнодорожная станция, КТМ в данном случае неприменим⁸⁵.

Развивая тему перевозок в прямом смешанном сообщении с участием железнодорожного транспорта, стоит заострить внимание еще на одном типовом нарушении. Наиболее часто предъявляемая претензия при перевозках грузов железнодорожным транспортом связана с задержкой подачи вагонов. Данная задержка может произойти только по вине железной дороги. Особенности смешанных перевозок, ответственность за задержку вагонов довольно необычной: она может быть двойной или отсутствовать вообще. Рассмотрим случай двойной ответственности. При прямых железнодорожных перевозках транспортная организация, осуществляющая перевозку грузов железнодорожным транспортом, во всех случаях несет ответственность за неподачу вагонов в установление, время (задержка подачи) на основании ст. 94 и 100 УЖТ⁸⁶. Размер штрафа зависит от срока задержки, исчисляемого в часах, причем задержка от пятнадцати минут до часа принимается за полный час, а задержка менее чем на пятнадцать минут в расчет не принимается (ст. 100 УЖТ). При этом наложение санкций за задержку подачи вагонов при перевозках одним видом транспорта (в данном случае железнодорожным) не влияет на сроки доставки груза в целом. Так как согласно ст. 33 УЖТ исчисление срока доставки грузов начинается с 24 часов дня приема грузов для перевозки, перевозчик может задержать подачу вагонов под погрузку на час или на неделю, но в любом случае лишь после окончания приема грузов для него начнет идти срок, предоставленный для доставки грузов в пункт назначения. При прямых смешанных перевозках будет действовать то же правило, если транспортная организация, осуществляющая перевозку железнодорожным транспортом, будет являться стороной, принимающей грузы у грузоотправителя⁸⁷. С момента погрузки грузов в вагоны (контейнеры) начнет течь общий для перевозчиков срок. А вот если перевозчик на железной дороге будет не первым звеном цепи, а принимающим грузы у другой транспортной организации для дальнейшей перевозки, такого монопольно-вольготного положения у него не будет, так как срок для доставки грузов, установленный для всех перевозчиков, уже будет идти параллельно со сроком задержки подачи вагонов по вине «железнодорожника». И именно эта задержка подачи вагонов впоследствии может стать причиной просрочки доставки груза в смешанных перевозках. И тогда перевозчик будет нести двойную ответственность за одно нарушение: собственно за задержку подачи вагонов в соответствии с указанными нормами УЖТ (здесь кредитором будет первый перевозчик, а должником — железная дорога), а также за последовавшее в связи с этой задержкой нарушение общего срока доставки груза в пункт назначения (кредитор — грузополучатель, должники — перевозчики)⁸⁸.

И заканчивая разговор об ответственности перевозчиков, осуществляющих доставку груза прямым смешанным сообщением, немного внимания уделим теории. Дискуссионным вопросом распределения ответственности соперевозчиков груза в смешанном сообщении является ее характер — солидарный или долевой. Споры об этом ведутся уже более века. Взгляд на ответственность перевозчиков при перевозках в прямом смешанном сообщении, как на ответственность солидарную, возник еще в конце XIX — начале XX века. Основным аргументом стала неделимость объекта договора перевозки. Так, еще И.М. Рабинович указывал: «Предмет договора перевозки по существу своему неразделен (доставка груза в целости в место назначения). Следовательно, каждый из возчиков, состоящих контрагентами по этому договору, считается обязанным исполнить весь договор, а это означает, что все они отвечают друг за друга солидарно» ⁸⁹. Позднее к такому же выводу пришел А.Г. Гусаков⁹⁰. В дальнейшем к мнению о солидарном характере ответственности перевозчиков, участвующих в прямом сообщении, присоединился М.А. Тарасов, который указывал, что «договор перевозки по самой природе, в силу нераздельности своего предмета, устанавливает солидарную ответственность участников перевозки» ⁹¹.

Теоретиком идеи долевой ответственности перевозчиков в договоре перевозки в прямом смешанном сообщении был К.К. Яичков. Непризнание солидарного характера этого обязательства он обосновывает отрицанием двух признаков солидарности: возможностью предъявления требований только к транспортной организации назначения груза, а не к любому из должников и отрицанием неделимости предмета обязательства при перевозке груза. По его утверждению, «в отношениях по перевозке грузов в прямом и в прямом смешанном сообщении не может быть солидарности на стороне транспортных предприятий, ответственность их, как правило, является долевой» ⁹². Определенной вехой в исследовании данной проблемы стала статья Г.Б. Астановского «Правовое положение грузополучателя и принцип реального исполнения в договоре перевозки». Автором детально проанализированы все аргументы и доводы в пользу обеих точек зрения, накопленные за предыдущее столетие, а также заострено внимание на еще двух терминах, характеризующих ответственность соперевозчиков, использующихся, впрочем, гораздо реже — «смешанная» и «совместная ответственность». Основное значение указанных дефиниций по Астановскому, — распределение ответственности между должниками по долям, при этом доли определяются соразмерно степени их вины⁹³. В современной правовой науке также часто высказывается позиция о долевом характере ответственности перевозчиков при перевозках в прямом смешанном сообщении. В.Т. Смирнов, анализируя конструкцию солидарной ответственности и считая ее неприемлемой, предлагает рассматривать ответственность транспортных организаций при перевозке грузов в прямом смешанном сообщении как долевую. В обоснование своей точки зрения В.Т. Смирнов выдвигает довод о том, что каждый вид транспорта несет самостоятельную ответственность за ненадлежащее исполнение договора перевозки на своем участке следования груза. Эта раздельность в исполнении единого обязательства по перевозке грузов, по его мнению, дает основание считать ответственность при перевозках грузов в прямом смешанном сообщении долевой. Как нам представляется, продолжает Смирнов, перевозчики при перевозках грузов в прямом смешанном сообщении не могут нести солидарной ответственности за сохранность грузов, так как в их взаимоотношениях отсутствует главный признак, присущий солидарной обязанности должников, — право кредитора требовать исполнения обязательства в полном объеме от любого должника. Транспортное законодательство исключает возможность предъявления претензий и исков к промежуточным организациям-перевозчикам⁹⁴. К данной позиции присоединяется и В.А. Егиазаров⁹⁵. Подобная аргументация долевого характера ответственности соперевозчиков не выглядит очень убедительной, поскольку строится преимущественно на отрицании солидарности ответственности, а не доказательстве ее долевого характера. Формируется некая логическая модель, из которой получается следующее: нет одного признака солидарной ответственности — значит, ответственность не солидарная — значит, она долевая. Во-первых, деление ответственности на солидарную и долевую не является бинарным, т. е. таким, при котором одно явление имеет две и только две разновидности, которые являются взаимоисключающими и вместе исключают третью. Из утверждения «данная ответственность не является солидарной» еще не следует с неизбежностью вывод, что она является долевой, так как существуют и другие виды ответственности (смешанная, совместная, субсидиарная и т.д.). Во-вторых, в указанных сочинениях, помимо опровержения мнения о солидарности ответственности перевозчиков, не представляется стопроцентно убеждающих аргументов о долевом характере этой ответственности.

При этом оговорку законодателя «если не предусмотрено иное», предполагается, следует трактовать не как возможность, в том числе требовать исполнения всей совокупности долевых обязательств от одного из должников (в этом случае размоется грань различия между долевыми и солидарными обязательствами), но лишь как возможность того, что доли могут быть неравными (например, ответственность участников простого товарищества по обязательствам, не связанным с осуществлением предпринимательской деятельности, наступает пропорционально стоимости его вклада в общее дело (ч. 1 ст. 1047 ГК РФ). Так трактуют данную статью, например Т.Е. Абова и А.Ю. Кабалкина⁹⁶. В действительности, думается, можно взять на себя смелость сделать вывод о своеобразной солидарной ответственности с ограничением права требования кредитора. Это ограничение обусловлено как раз-таки возможностью грузополучателя предъявить иск лишь к последнему перевозчику. Другие ключевые признаки солидарной ответственности налицо, а именно: обязанность одного должника исполнить обязательство в полном объеме и право последующего регрессного требования к другим должникам. Да и к тому же согласно ч. 2 ст. 322 ГК РФ обязанности нескольких должников по обязательству, связанному с предпринимательской деятельностью, по умолчанию являются солидарными, если законом или договором не предусмотрено иное. Ни один из разделов транспортных уставов и кодексов, регулирующих перевозки груза прямом смешанном сообщении, не содержит указания о несолидарном характере ответственности перевозчиков.

Глава 3. Удержание как способ обеспечения исполнения обязательств в договоре перевозки груза автомобильным транспортом

3.1 Понятие удержания

В соответствии с новыми экономическими, социальными, политическими потребностями современного российского общества возникла необходимость кардинального реформирования законодательной системы Российской Федерации.

Удержание отличается от всех других способов обеспечения исполнения обязательств, прежде всего тем, что закрепляется напрямую в законе и может использоваться вне отдельного договора об обеспечении⁹⁷. Особенностью является то, что удержание как институт частного права в некоторых ситуациях имеет соприкосновение с публичным правом, когда возникают коллизии, связанные с захватом имущества и разграничением с уголовно-правовыми отношениями⁹⁸. Существует явная потребность анализа таких коллизий. Интерес представляет уточнение, в каких отношениях применяется институт удержания: в договорных и внедоговорных или исключительно в договорных отношениях.

Появилась новая форма защиты гражданских прав — самозащита (ст. 14 ГК РФ). Институт самозащиты интересен в том плане, что он соотносится с удержанием как способом обеспечения исполнения обязательств. Важен совмещенный анализ удержания и самозащиты.

Дискуссионным является вопрос о предмете права удержания, который закрепляется законодателем как «вещь». Сложность проблемы заключается в новизне института и незначительности практики работы соответствующих юридических механизмов. Однако потребность такого законодательного нововведения явно существовала, достаточно сказать о том, что удержание как способ обеспечения исполнения обязательств закрепляется в законодательстве многих стран. Довольно узкая законодательная формулировка удержания как способа обеспечения исполнения обязательств (всего две статьи в ГК РФ) и отсутствие четкого доктринального толкования создают теоретический «вакуум» для правоприменения⁹⁹.

Институт удержания не является абсолютно новым для нашего права: он имел место в некоторых формах в дореволюционном праве, являлся объектом ряда исследований известных российских цивилистов. Поэтому большое значение имеет современный анализ на основе взаимосвязи с историей происхождения института. Практика судебного рассмотрения дел, в которых применяются нормы об удержании, на сегодняшний день незначительна. Нет однозначного подхода на первый взгляд к несложным ситуациям. Рассмотрение судами подобных дел имеет особенности, анализ которых позволяет выявить основные направления совершенствования действующего законодательства, а также определить истинную природу и назначение удержания¹⁰⁰. В деятельности правоохранительных органов часто возникает проблема применения удержания в той или иной ситуации, то есть с введением в ГК РФ норм об удержании (ст. ст. 359, 360) появилась проблема квалификации самостоятельных действий кредитора в отношении имущества, принадлежащего должнику¹⁰¹.

Объектом воздействия обеспечительных средств является воля. Таким образом, суть обеспечительных средств, в том числе и удержания, — это воздействие на волю должника с целью понуждения его к исполнению обязательства. О.Г. Ершов указывает, что удержание представляет собой институт обязательственного права и носит акцессорный характер к основному обязательству¹⁰². О принадлежности института к обязательственному праву свидетельствует ряд признаков. Удержание не пользуется защитой, если вещь вышла из непосредственного обладания кредитором, который обеспечивал ею свое обязательство, в отличие от залога, который обладает «правом следования», то есть у залогодержателя есть возможность истребовать вещь из чужого незаконного владения, в том числе из владения залогодателя.

Характеристики

Список файлов ВКР