176688 (583170), страница 5

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 5)

- базовий розрахунок за середніх, найбільш вірогідних умов;

- оптимістичний варіант за найкращого перебігу подій за всіма факторами, що впливають на дохідність проекту;

- песимістичний варіант, в який закладаються найгірші можливі ситуації у країні й на конкретному ринку;

в) метод статистичних випробувань, за якого з допомогою електронно-обчислювальної техніки прораховується багато варіантів дохідності проекту залежно від показників-факторів у заданих діапазонах їхніх змін. В результаті одержуються середні показники і статистичні характеристики їхньої варіації та розподілу для подальшого аналізу найважливіших для дохідності проекту показників та рівень ризикованості проекту за різними напрямами.

Усі наведені системи недостатньо конкретні та слабко спеціалізовані за галузями, в які фірма прагне інвестувати капітал. І, зрештою, підбір факторів ризику і частка їх у будь-якій системі завжди містять у собі елемент суб'єктивного.

Отже, системи оцінок інвестиційних ризиків не забезпечують потенційному інвестору можливості уникнути небезпеки. Вони покликані допомогти йому на початковій стадії інвестиційного проекту при вирішенні проблеми прийняття рішення стосовно того, "куди" (в яку країну, галузь і т. п.), "як" (спосіб проникнення на ринок) та "коли" (залежно від тривалості проекту) слід чи не слід спрямувати свій капітал.

8. Кораблебудування: стан, перспективи, проблеми

Україна має реальні передумови стати впливовою морською державою в Азово-Чорноморському регіоні, за рахунок свого географічного положення.

Проте за роки свого державного розвитку Україна практично втратила первісні позиції морської держави в зв’язку з руйнацією море-господарського комплексу і ВМС як складової Збройних Сил України. Причиною цього виявилася недооцінка ролі держави у демократичних перетвореннях, притаманних переходу до ринкових відносин, і ролі морської політики у процесі підтримки і розвитку економічної могутності держави, зміцнення її політичного авторитету. Як наслідок, Міжнародна Морська організація (UMO) при ООН перестала включати Україну до своєї Ради навіть в групі третіх країн, що беруть участь в міжнародному судноплавстві.

Процес відродження морської могутності є високо витратним на початковій стадії й потребує координації та контролю з боку всіх структур державної влади. Розроблення концептуальних основ морської політики — перший крок до відродження.

З цією метою державна влада має створити міжвідомчу комісію для розробки законодавчих та інших нормативних документів, які регламентують діяльність державних і комерційних організацій щодо реалізації такої державної програми, для визначення системи фінансування програми і контролю за цільовим використанням фінансових коштів. І власне ці питання мають бути в полі діяльності Кабінету Міністрів.

Цикл проектування та будівництва кораблів - довгостроковий, а тому потребує особливого підходу в питаннях кредитування, оподаткування, митного оформлення. Інтереси суднобудування мають бути враховані під час удосконалення податкового та кредитного законодавства.

У ході розвитку суднобудування в Україні було допущено ряд серйозних помилок. У 2005 році було анульовано закон про державну підтримку суднобудування і припинено діяльність спеціальної економічної зони "Миколаїв", що суттєво уповільнило розвиток галузі.

Найкраще фінансове становище на миколаївських, херсонських, керченських підприємствах, які випускають танкери. Певні труднощі переживають Київський завод «Ленінська кузня», Феодосійське «Море». Основною проблемою залишаються витрати на утримання соціальної інфраструктури підприємств, а також надто високі кредитні ставки. Проте рентабельність галузі утримується на рівні 18-20%, що відповідає світовим стандартам. Залишається дуже складною система фінансування підприємств галузі.

Для вдосконалення розвитку галузі розробляється національна програма суднобудування.

Управління суднобудівної промисловості є структурним підрозділом Департаменту оборонно-промислового комплексу Міністерства промислової політики України (далі Управління) і провідним органом із забезпечення реалізації державної промислової політики в суднобудівній підгалузі.

Незважаючи на ці негативні тенденції, Україна, маючи вихід до Чорного та Азовського морів, залишається морською державою.

Дещо про Миколаївський кораблебудівний завод «Океан», який було засновано 1951 року. Виробничі площі - 240 га (у тому числі акваторія річки Південний Буг - ЗО га). Чисельність зайнятих - понад 4 000 осіб. За роки існування він випустив понад 400 суден-ролкерів, суховантажних і науково-дослідних суден, танкерів, рудовозів, несамохідних барж, морських буксирів, лісовозів, рибообробних баз тощо.

Це підприємство України, яке може будувати кораблі водотоннажністю до 300 тис. тонн, було продано у власність нідерландській компанії за 5 млн доларів США.

Усупереч застереженням песимістів, куплене практично за ліквідаційною вартістю - 26,3 млн гри підприємство голландці не збираються зрівнювати із землею задля використання 220 га площ, що в корабельному районі обласного центру Миколаївської області. Не збираються вони і розрізати на брухт тисячотонні крани або використовувати склади і причальні стінки для перевалки вантажів. Нові власники нібито мають щодо підприємства, яке нині офіційно називається далекосяжні плани.

Завод «Океан» планує вийти на прибуткові показники, а протягом трьох років окупити вкладені кошти. Зокрема, 2001 року завод спустив на воду вісім кораблів, тобто на один менше, ніж 2000-го виготовили всі дев'ять українських кораблебудівних заводів.

Лінія середнього кораблебудування вже завантажена до кінця року, на черзі - великотоннажна лінія. Далі - реконструкція заводу. Енергетичний і пластмасовий цехи планується виокремити, продавши зацікавленому покупцеві з-за меж заводу. Бо, як відверто зізналися голландці, у цій сфері вони не є досвідченим власником.

Голландська компанія прагне зробити «Океан» базовим підприємством однієї з чотирьох груп своїх корабелень, яка включатиме також заводи в Галаці (Румунія) та Гдині (Польща) і спеціалізуватиметься на великомасштабному кораблебудуванні.

У Миколаєві (обл.) на стапелях колишнього українського кораблебудівного заводу «Океан», уперше за сім років у першій половині грудня 2003-го було закладено для вітчизняного замовника, судноплавної компанії «Укррічфлот», головне судно серії суховантажників. На сьогодні в Україні «Укррічфлот» - найпотужніша судноплавна компанія, яка має у своєму розпорядженні флот із 200 кораблів, здійснюючи морські і річкові перевезення, у тому числі 56% морських . До цього часу «Укррічфлот» замовляв кораблі в Румунії.

Безперечно, ключовою проблемою, яка в результаті не дозволяє Україні посісти гідне місце серед світових виробників у галузі суднобудування, на сьогоднішній день є великі труднощі з фінансуванням. За відсутності власних коштів та фінансової підтримки держави, суднобудівельній галузі необхідно знаходити можливості залучення фінансів із третього джерела – комерційних банків. До того ж, вихід вбачається у застосування оригінальних форм кредитування, до яких слід віднести створення банківських консорціумів, адже один банк не взмозі профінансувати будівництво кораблів. Це тимчасові об’єднання банків, що виникають для координації спільних дій при фінансування великих програм.

Практика світового суднобудування демонструє, що найкращими клієнтами для суднобудівельних заводів є вітчизняні замовники. Потреби українських судновласників у нових судах достатньо великі (але не попит, оскільки попит є не лише потребою, але ще й має характеризуватися спроможність купити запропоновану продукцію; а це серед національних судновласників на сьогодні не є поширеним явищем). Навіть якби лише частина цих потреб була замовлена, і було б забезпечено фінансування, то багато українських заводів змогли б працювати у нормальному режимі.

Для розв’язання проблеми фінансування українським судновласникам необхідно забезпечити умови, які змогли б зацікавити їх розміщати замовлення на будівництво нових судів на вітчизняних заводах. З цією метою необхідно створити у судновласників зацікавленість у заміні неефективних та застарілих судів, забезпечити можливість одержання позичкових коштів під заставу наявних судів, захистити судна, збудовані на вітчизняних заводах і ті, що ходять під національним прапором,створивши для них пільгові умови.

Висновок

Побудова нового суспільства на успадкованій товарно-матеріальній базі неможлива, а створення нового технологічно-виробничого підґрунтя вимагає фінансових ресурсів, тобто інвестицій, які необхідно залучити. Таким чином, стратегічно важлива для України проблема завершення перехідного періоду і розбудови розвиненої ринкової економіки зводиться до питання про залучення певного мінімального необхідного обсягу інвестиційних ресурсів, які могли б послужити опорою для подальшого нарощування економічного обороту вже на власній основі.

Проблема інвестування в Україні стала найактуальнішою проблемою сьогодення. Капіталовкладення мають стати засобом забезпечення виходу з довготривалої економічної кризи, досягнення реальних структурних зрушень у народному господарстві.

Необхідною є розробка адекватного українським реаліям інвестиційного механізму, який органічно поєднав би форми державного і приватного інвестування та забезпечив оптимізацію взаємозв’язків різних суб’єктів інвестиційної діяльності, створення відповідної законодавчо-нормативної бази та інші заходи, що активізують інвестиційний процес як на рівні окремої фірми чи галузі, так і національної економіки в цілому.

На жаль, у нашій державі досить часто сприймаються за аксіоми застарілі чи навіть помилкові висловлювання зарубіжних авторитетних економістів.

Список використаної літератури

1. А.А. Пересада управління інвестиційним процесом. – К.: Лібра, 2002. – 472 с.

2. Балацький О.Ф., Теліженко О.М., Соколов М.О. Управління інвестиціями: Навчальний посібник.- 2-ге вид., перероб. і доп.- Суми: ВТД «Університетська книга», 2004. – 232с.

3. Бардиш Г.О. Проблеми трансформації і реструктуризації української економіки в напрямі соціальної спрямованості: Мнографія.-Львів: ЛБІ НБУ, 2006. – 463с.

4. Бардиш Г.О. Проектне фінансування: Підручник. – Львів: ЛБІ НБУ, 2006. – 463с.

5. Бардиш Г.О. Проектний аналіз: Підручник. – Львів: ЛБІ НБУ, 2004. – 415с.

6. Борщ Л.М., Герасимова С.В. Інвестування: теорія і практика: Навч. посіб.- 2-ге вид., перероб. і доп.-К.: Знання 2007.-685с.

7. Верба В.А., Загородніх О.А. Проектний аналіз: Підручник.- К.: КНЕУ, 2000. -322с.

8. Гайдис Н.М. Інвестування: Навчальний посібник . – Л.: Львівський банківський інститут НБУ, 2002. – 271с.

9. І.М. Боярко Оцінка інвестиційної привабливості суб’єктів господарювання// Актуальні проблеми економіки.-2008.-№7.

10.Пшик Б.І., Парфенюк Є.І. Кредитування банками інвестиційних проектів. – Львів: ЛІБС УБС НБУ, Вид-во ННВК «АТБ», 2008. - 89с.

11.Т.М. Бондаренко Аналіз ефективності інвестиційних вкладень у промисловість України//Актуальні проблеми економіки.-2008.-№9

12.Єлейко Я.І., Єлейко О.І., Раєвський К.Є. Інвестиції, ризик, прогноз – Львів: Львівський банківський інститут Національного банку України, 2000.-176 с.

13.Щукін Б.М. Інвестиційна діяльність:Методичний посібник. – К.: МАУП, 1998. – 68 с.

1Державні будівельні норми ДБН Д.1.1-1-2000. Затверджені Наказом Держбуду України від 27 серп. 2000 р. № 174 і введені в дію з 1 жовт. 2000 р.

Характеристики

Список файлов ответов (шпаргалок)