176609 (583152), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

Сейчас в Национальном собрании продолжается разработка закона «Об основах транспортной деятельности», который станет базой при регулировании транспортной деятельности как таковой, безотносительно к виду перевозок и форме хозяйствования. Ведь порядка двух третей перевозок у нас комбинированные - авиа-, железнодорожным, водным и автомобильным транспортом. Впоследствии законодательство включит в себя и отдельные акты по конкретным видам транспорта.

Транспортная инфраструктура обладает ярко выраженным межотраслевым эффектом, результат ее работы только на 10 процентов проявляется внутри самой отрасли, в основном же - в тех отраслях, которые она обслуживает. Вообще, уже технологически в перевозки закладываются самые разные критерии, от специфики подвижного состава до формы собственности автопредприятия. На Западе существует принцип just in time, т.е. не раньше и не позже, а точно вовремя, что и определяется теми сферами экономики, которые обслуживает транспорт. Поэтому и транспортная политика формируется и во многом определяется теми органами управления, которые программируют эти сферы. Но в еще в большей степени она определяется общей политикой государства, связанной с отношением к транспорту как таковому при выработке общей экономической политики выхода из кризиса.

В настоящее время наша сфера международных перевозок представляет собой поле конкурентной борьбы, рост автоперевозок обусловлен их доступностью, в том числе при получении лицензии, приобретения подвижного состава и т.д. В предыдущие годы наблюдался массовый приток на транспортный рынок всех, кто имеет деньги и, соответственно, возможность купить автомобиль. Однако уже сегодня заметно перенасыщение рынка, например, частных пассажирских перевозок на такси или микроавтобусах. Мы постепенно приходим к тому, что и рынок международных грузоперевозок должен быть отрегулирован, получить более профессионального хозсубъекта, предоставляющего более качественные услуги. Конкуренция создает состязательность и определяет качество.

Если государство не на словах поймет, что занимает уникальное географическое местоположение, что через РБ идут основные потоки, и возьмет на себя всю организацию товаропродвижения, оно будет получать огромный и стабильных доход. Пока же мы распоряжаемся своим потенциалом неэффективно и даже на внутреннем рынке не работаем на равных условиях с иностранными конкурентами.

Для более-менее массового внедрения подобных логистических технологий нужны деньги. Получить их можно с уже существующих видов деятельности, в данном случае с международных перевозок, поскольку на иных не заработаешь. Здесь встает вопрос: кто контролирует этот рынок и кто получает с него наибольший доход? Уже поставлены на грань выживания такие некогда мощные белорусские компании как “МинскИнтертранс”.

Самое главное здесь - научиться находить и поддерживать баланс интересов всех сторон, занимающихся данным видом деятельности на нашем и международном рынках. Но при условии, что национальные интересы всегда должны доминировать. Возвращаясь недавно из Чехии, сама могла убедиться, что из ста машин на нашей границе порядка двух третей принадлежали компаниям Fiximer и Villi Betz. Разумеется, это ненормальная ситуация, когда отечественные компании не в состоянии конкурировать с этими фирмами, чей капитал - в виде техники - сегодня беспрепятственно работает на рынке РБ, а завтра уйдет, что несомненно. Сравнивая СП "Белфиксимер" или "Белавтогаз", на базе которого оно расположено, и "МинскИнтертранс", традиционно специализирующийся в РБ на международных перевозках, нельзя забывать, что налогов дышащий на ладан "МинскИнтертранс" дает в нашу казну в три-четыре раза больше! И это при том, что у обеих компаний примерно равный подвижной состав, только у "Фиксимера" он более новый, и при том также, что "Фиксимер" как заинтересованная сторона всегда обеспечит своему СП попутную загрузку в Европе. И как тут можно говорить о равных условиях?

Государственная политика должна быть направлена на то, чтобы любой хозсубъект, желающий работать в РБ и привлекающий подвижной состав, имел определенные гарантии на правительственном уровне. Могу привести в пример целый ряд предприятий, которые взяли технику в оперативный лизинг, полностью ее оплатили, но только потому, что у них не было средств для оплаты таможенных пошлин, вынуждены были отдать эту технику обратно. Кто выиграл - страна, отечественный перевозчик?

Во-первых, должен быть положен конец налоговой дискриминации транспорта даже по сравнению с остальными отраслями. Транспорт как сфера услуг потому и эффективен, что имеет короткий оборот средств. Многие же налоги в РБ формируются от зарплаты. Коль скоро доля зарплаты у транспортников большая, то и налоговое бремя намного больше, чем в других отраслях. Но ведь государство сегодня не в состоянии помочь госпредприятиям, оказать им содействие в переоснащении основного фонда, подвижного состава, изменить саму структуру парка в пользу наиболее эффективных направлений, вроде международных перевозок. Проблема же лизинга современной техники для отечественных перевозчиков по-прежнему далека от разрешения. И даже когда ее решают сами перевозчики на свой страх и риск, возникают проблемы, просто неуместные с точки зрения любой эффективной экономики. А все претензии, которые предъявляются к нашему законодательству, относятся не столько даже к его качеству, сколько к стабильности.

Берет, например, "Белмагистральавтотранс" транспорт в лизинг под собственные гарантии, а через некоторое время утверждается ряд таможенных нововведений, которые приходится вносить в договор о лизинге уже после того, как наши перевозчики вступили в эти отношения. В результате транспорт сегодня почти не дает отдачи. Хотя оговорюсь, что свою роль в подобных неприятностях играет и недостаточный у наших перевозчиков опыт формирования контрактов. В договоре должны быть заранее оговорены определенные обязательства всех сторон на все случаи жизни. Ныне же полученный по лизингу транспорт фактически дотируется за счет машин, уже находящихся в собственности предприятия.

С помощью БСТ уже разработано несколько бизнес-планов с учетом необходимости налоговых льгот на несколько лет, потому что иначе при нашем законодательстве нашим перевозчикам просто невозможно найти схему безубыточной работы, не говоря уже об обновлении подвижного состава и внедрении новых технологий перевозок. Проблему с налогами и тарифами необходимо решать в самое ближайшее время, поскольку все транспортные предприятия, вышедшие на рынок международных перевозок, "тянут" за собой не только собственную производственно-техническую базу, но и ряд других сфер, которым также необходимо сохранить свои рабочие места.

Если при МАЗе и других крупнейших белорусских производителях автотехники будут созданы сильные лизинговые компании, способные предоставлять ее нашим перевозчикам на приемлемых условиях, то не только исчезнет необходимость в импортной технике, но появится перспектива для развития всей транспортной, в том числе сервисной, инфраструктуры на унифицированной базе отечественных моделей. В этом случае и необходимость организации национальных логистических центров станет очевидной. Разумеется, для этого не нужно не только объединиться самим транспортникам, но и разработать реальную государственную программу.

3. Методы рационального использования сырьевых ресурсов и их эффективность

Материальные ресурсы являются одним из основных факторов производства. Они формируют вещественный состав выпускаемой продукции, а также в той или иной степени обеспечивают производственный процесс. В свою очередь, продукция удовлетворяет нужды и потребности общества. Поэтому благосостояние общества зависит от того, как используются материальные ресурсы, насколько эффективен процесс производства с точки зрения материалопотребления. Переход от экстенсивного к интенсивному типу хозяйствования неизбежно ставит проблему рационального и экономного потребления материальных ресурсов перед экономикой любого государства.

К основным направлениям рационального использования сырьевых и топливно-энергетических ресурсов можно отнести:

• улучшение структуры топливного и топливно-энергетического баланса;

• более тщательную и качественную подготовку сырья к его непосредственному использованию на промышленных предприятиях;

• правильную организацию транспортировки и хранения сырья и топлива - недопущение потерь и снижения качества;

• комплексное использование сырья;

• химизацию производства;

• использование отходов производства;

• вторичное использование сырья.

Используемые в промышленности различные виды минерального и органического сырья, как правило, требуют соответствующей подготовки. С этой целью применяются разные виды первичной обработки сырья, которые имеют свои особенности в каждой отрасли промышленности.

К числу основных видов первичной обработки сырья относятся:

• обогащение сырья (руды в черной и цветной металлургии, угля в коксохимическом производстве);

• предварительная очистка и стандартизация сырья (хлопок, шерсть в текстильной промышленности);

• консервирование (мясо, рыба, плоды, овощи в пищевой промышленности);

• сушка, выдержка (древесина в деревообрабатывающей промышленности).

Обогащение - это вид первичной обработки сырья, заключающийся в выделении продуктов, пригодных для дальнейшей технически возможной и экономически целесообразной переработки или использования. Обогащение позволяет:

• повысить содержание полезного компонента в природном ископаемом;

• удалить из него вредные примеси;

• отделить минералы друг от друга.

В результате обогащения сырья получаются два основных продукта: концентрат и отходы (хвосты). В настоящее время более 95 % добываемых цветных и редких металлов, большая часть железных руд, почти все фосфориты, асбестовые и гранитные руды, более 40 % угля идут на обогащение.

Экономическая целесообразность обогащения заключается в следующем:

• расширяется сырьевая база промышленности;

• удешевляется последующая переработка сырья в готовый продукт;

• обеспечивается повышение качества готовой продукции;

• сокращаются транспортные расходы на перевозку сырья от места добычи к месту его переработки;

• уменьшается потребность в транспортных средствах и повышается эффективность их использования.

Динамика эффективности материалопотребления и уровень материалоемкости продукции формируется под воздействием многочисленных факторов, движущих сил, причин того или иного процесса, которые и определяют его характер.

В основу их классификации положена группировка на внешние и внутренние (внутрипроизводственные) факторы, а также деление на факторы технического, технологического, организационного и экономического характера. Внешние факторы включают:

1. Государственное регулирование ресурсосбережения - государственное программирование; налоговая система; система ценообразования; амортизационная политика; финансово-кредитная политика; стандартизация. Значительную роль в реализации государственной ресурсосберегающей политики играют программы технического развития отраслей и производств, создания и внедрения мало- и безотходных технологий и т. п. Для их осуществления и стимулирования предприятий к рациональному использованию материальных ресурсов государство использует определенные финансовые рычаги. Важное место также принадлежит закреплению в стандартах предельных значений материалоемкости продукции.

2. Конъюнктура рынка - предложение и цены на материальные ресурсы (играют важную роль в формировании производственной программы предприятия); спрос и цены на продукцию предприятия (предопределяют ассортимент выпускаемой продукции); уровень транспортно-заготовительных расходов (влияет на выбор поставщиков); конкуренция (оказывает влияние при принятии решений в области ассортимента, качества, ценовой политики и т.д.).

3. Научно-техническое развитие - выражается в появлении новых материалов (проката с заданными свойствами, новых конструкционных материалов и т.д.); новых технологий (безотходных, замкнутого производственного цикла и т.д.); новой техники (с повышенными коэффициентами использования материалов); новых источников энергии; новых знаний.

4. Общеэкономические факторы - влияют на стратегию деятельности предприятия в целом и, как следствие, на процесс использования материальных ресурсов. Это экономическая ситуация в стране; государственное регулирование экономики целом; состояние инфраструктуры народного хозяйства и т.д.

5. Прочие факторы - экологические (загрязнение окружающей среды, исчерпание запасов полезных ископаемых); природно-климатические (влияние температурного режима, влажности на расход материальных ресурсов при строительстве зданий и сооружений, расход топливно-энергетических ресурсов; необходимость защиты от неблагоприятных воздействий окружающей среды); политические и т. д.

Внутренние факторы являются не чем иным, как реакцией на воздействие внешних факторов. Однако именно внутренние факторы определяют непосредственный уровень использования материальных ресурсов на предприятии.

Технические факторы проявляются на стадии проектирования и оказывают воздействие на уменьшение расхода отдельных видов материальных ресурсов на единицу продукции и повышение качества и технических характеристик изделий. В данную группу мы включаем факторы, связанные с совершенствованием конструкций уже имеющейся в ассортименте предприятия продукции:

Характеристики

Список файлов ответов (шпаргалок)