Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

К первой группе относятся такие авиационные холдинги, как: Finn Air, SAS, Air France, United Airlines, Lufthansa, JAL и другие. Они интегрированы в туристический, гостиничный и почтовый бизнес, что и приносит львиную долю прибыли. Например, Finn Air контролирует больше половины рынка туристических услуг Финляндии и получает от этого более половины всей своей прибыли, а холдингу SAS более половины прибыли приносит владение сетью отелей Radisson-SAS по всему миру. Холдинг Lufthansa, владея крупным пакетом акций в корпорации DHL, зарабатывает в основном на услугах по обычной и экспресс-доставке почты и грузов. На этом зарабатывают основные деньги и JAL Тохе владеющая пакетом акций DHL, и Air France, контролирующая французскую службу доставки почты EMS и некоторых ее дочерних структур, в частности СП в России «EMS-Гарантпост».

Авиахолдингов второго типа меньше. К ним относятся American Airlines, British Airways, Delta и проч. Граница между первой и второй группами весьма условна, но в любом случае понятно, что для того чтобы такой диверсифицированный бизнес успешно функционировал и развивался, необходима развитая система внутрифирменного планирования, нужны квалифицированные кадры и особые управляющие технологии, способные связать воедино достаточно разнородные информационные потоки.

Для того чтобы диверсифицированный авиационный бизнес успешно функционировал и развивался, необходим высокий уровень планирования и управления авиатранспортными компаниями и концернами, основанный на развитых информационных технологиях.

Анализу развития внутрифирменного планирования в рыночной экономической среде уделено внимание во многих работах. Данный анализ построен в основном на работах И. Ансоффа, Р. Акоффа и С. Вира.

Анализ эволюции внутрифирменного планирования рыночной экономики, проведенный И. Ансоффом показывает что:

1. На протяжении эволюции предпринимательства в рыночной экономике на передний план выходили различные факторы успеха:

- в течение первых 30 лет нашего столетия самым важным фактором успеха являлись низкие производственные затраты;

- начиная с середины 30-х годов центр внимания начал перемещаться на внешнее окружение - рынки; внимание предприятий переместилось на разработку новых видов продукции, формирование нужд и вкусов потребителей.

- начиная с 50-х годов число новых проблем, обусловленных изменениями обстановки, неуклонно возрастает, многие из них принципиально новы и не подлежат решению исходя из опыта, полученного в первой половине века.

2. Развитие систем планирования подчинялось логике, которую диктовал меняющийся характер задач, стоящих перед управлением.

Рост сложности среды рассмотрен с точки зрения трех характеристик нестабильности среды: степени привычности, темпа изменений и предсказуемости будущего. Последовательное нарастание нестабильности условий, показанное в таблице 2 Приложения 1, представляет усредненную ситуацию для США. Эта средняя ситуация менялась в различных странах неодинаковыми темпами. В Европе только Западная Германия вплоть до конца 70-х годов представляла собой «чудо экономического роста», незатронутое нестабильностью. В Японии сильные проявления постиндустриальной нестабильности стали заметны лишь в 1982 г. По мере изменения уровней нестабильности управленческая практика выработала ряд методов организации деятельности фирмы в условиях растущей непредсказуемости, новизны и сложности окружения.

Чем сложнее и неожиданнее становилось будущее, тем соответственно больше усложнялись системы управления, причем каждая последующая дополняла предыдущую. Сменявшие друг друга системы управления рассчитывались на растущий уровень нестабильности, и в особенности на все большую непривычность событий и все меньшую предсказуемость будущего. Таким образом, развитие предпринимательства в странах рыночной экономики и выбор соответствующих методов управления было тесно связано с уровнем стабильности внешней среды.

Самая первая попытка систематизировать работу управляющего была предпринята во второй половине XIX столетия. Раньше всего были разработаны политика и процедуры деятельности. В фирме, где выпуск продукции остается стабильным в течении длительного периода (когда уровень нестабильности окружающей среды равен 1), процесс реализации является доминирующим видом управленческой деятельности.

Анализ объемов выполненной перевозочной работы свидетельствует о неуклонных и достаточно высоких темпах развития международного воздушного транспорта. Так, за последние 11 лет объем перевозочной работы увеличился практически вдвое. В период с 2002 по 2006 гг. общая величина доходов от авиаперевозок возрастала ежегодно на 6 — 8%, в то время как темпы роста валового внутреннего продукта в мире составили 2,7-3,2 % в год. Прогноз автора относительно темпов роста доходов авиакомпаний на период до 2003 г. подтверждает тенденцию их увеличения на 6,5 — 7% ежегодно.

На основании данных о современном развитии мирового воздушного транспорта можно сделать вывод о наличии тенденции постоянного роста оборота денежных средств от продажи авиаперевозок, который отражает рост объемов выполняемых работ в настоящее время и в перспективе. За последние годы произошли коренные изменения в российской гражданской авиации: увеличилось количество международных авиаперевозчиков (до 150 в 1997 г.); изменилась структура управления отраслью и финансово-экономические отношения между авиакомпаниями. В связи с этим, следует ожидать увеличение потоков денежных средств, а следовательно и возрастание роли взаиморасчетов между участниками мирового авиатранспортного процесса.

Гражданская авиация занимает видное место на мировом рынке авиауслуг. Статистика последнего десятилетия показывает, что при трехкратном снижении внутреннего пассажирооборота объемы перевозок на международных авиалиниях увеличились почти вдвое. Начиная с 1992 г. российские авиакомпании увеличивают количество перевозимых пассажиров на 4 - 6% ежегодно, пассажирооборот возрастает на 8 - 12%, а доходы от международных перевозок — на 7- 9%.

Литература

1. Воздушная навигация: справочник/ А.М. Белкин, Н.Ф. Миронов, Ю.И. Рублев. – М.: Транспорт, 1988. – 303 с.

2. Марков В.Х, Шмаєвич Л.И. «Воздушная навигация и радиосвязь на МнВЛ». Кіровоград, КОД. 2005.

3. Марков В.І., Мітькін А.В., Завізіон М.О. "Аеронавігаційне забезпечення на МВЛ", ДЛАУ, 2005.

Характеристики

Список файлов ответов (шпаргалок)