Учебник Житомирский (553622), страница 37
Текст из файла (страница 37)
5.3.3. Конструкция ГО стреловидной формы в плане (так же, как н ВО такой же формы) ничем не отличается от рассмотренных выше конструкций стреловидных крыльев различных КСС (см. гл. 3). Некоторые из этих схем, получивших наибольшее распространение, рассматриваклся ниже. 5.3.4. Конструкция н компоновка стреловидного ГО с изменяемым в полете углом установки стабилизатора «р,' (рис. 5.8, 5 9). Стабилизаторы, установленные в хвостовой части фюзеляжа, состоят нз центроплана н двух консолей, ~ Такие стабилизаторы называют нерестаннымн, Рис б 8 Конструкцнн етабнннзатора, РВ н уал©н нх кренненнн соединенных между собой, как и в крыле, технологическими стыками по нервюрам разъема (см.
подразд. 2.10.2)- Конструктивно стабилизатор, представленный на рис. 5.8, состоит из силового кессона 9, к которому крепятся но- 4. !! совая 8 и хвостовая 3 части (сечение А — А, рис. 5.8, а). Кессон состоит из стенок — переднего 6 и заднего 2 лонжеронов и верхних и нижних панелей 4, подкрепленных стрингерами и нервюрами 1. Лонжероны и нервюры имеют типовую конструкцию и состоят из поясов и стенок.
Нервюры разъема 7 (рис. 5.8, а и д) и те нервюры, к которым крепятся узлы навески РВ, усилены и имеют более мощные пояса и сплошные стенки. Остальные нервюры облегченные. Носовые и хвостовые части консолей крепятся соответственно к переднему и заднему лонжерону стабилизатора. Концевые обтекатели 5 крепятся к концевой нервюре.
В носовой части, состоящей из стенки, носков иервюр, диа+ фрагм и обшивки, размещаются элеб Г менты противообледеннтелькой сис- темы. Рис. 5,9 Конструкции ГО и узлов его На рис. 5.8, б в хвостовой части станреиления билнзатора показаны хвостики нервюр, диафрагма между кронштейнами навески РВ, сами эти кронштейны 12 и продольные балки 14, скрепляющие концы кронпггейнов — все это для увеличения жесткости конструкции. На конце каждого кронштейна 12 (см. Рис, 5.8, б) находится проушина с подшипником для навески РВ.
На четырех более жестких кронштейнах 12 навески РВ в нижней части на двух щеках, образующих узел с двойной проушиной, крепится рулевой привод 13 управления РВ. Снизу и сверху каркас хвостовой части закрыт панелями сотовой конструкции. На рис. 5.8, и показан кронштейн навески РВ 10, установленный на лонжероне 11 руля 10. В сечении этого кронштейна через проушину (сечение Б — Б) показаны: 11 — лонжерон РВ; 15 — подшипник; 16 — втулки; 17 — болт.
На рис. 5.8, г показана половина РВ, состоящего из четырех отдельно управляемых секций для повышения надежности управления. Каркас РВ состоит из лонжерона и нервюр. К лонжерону крепятся кронштейны с одной прОушинОЙ навески Руля и кронштейны с дВОЙнои проушиноЙ навески РВ и крепления рулевого привода (сечение Д вЂ” Д), а также носовые части руля с балаисировочным грузом 18 (сечение К вЂ” К).
Хвостовая часть руля выполнена из сотового заполнителя (сечение 1 — Ц. На рис. 5.8, д (виды Б...Д и сечение Š— с) показаны узлы установки стабилизатора в фюзеляже. Стабилизатор устанавливается в вырезе задней части фюзеляжа и крепится к силовым шпангоутам фюзеляжа с помощью трех узлов типа Б и 1, Два узла 1" (вид 1) с универсальными шарнирами (вид Д и сечение Š— Е, рис 5.8, д) расположены по заднему лонжерону 2 цеитроплана стабилизатора и образуют ось вращения стабилизатора. Они наве- 362 шнваются на ответные узлы фюзеляжа на усиленном шпангоуте, Каждый из узлов 1 состоит из двух щек швеллерного сечения, Спереди узел заканчивается проушиной (вид Д) с отверстием для сферического подшипника, являющегося осью вращения стабилизатора.
В сечении Š— Е показаны элементы узла 1; 33 и 32 — основной и дублирующий болты; 24 — шайба с гайкои; 2э — кронштейн фюзеляжа; 29 — стакан подшипника; 28 — щеки узла 27 — шайба; 26 и 30 — наружная и внутренняя гайки; 31 — шаровой подшипник; 34 — сферическое кольцо подшипника. Третий узел крепления стабилизатора Б установлен по оси симметрии самолета на переднем лонжероне цеитроплана 6. Этот узел выполнен из двух внешних и двух внутренних боковин швеллерного сечения, собранных в два кронштейна с проушиной в передней части.
Оба кронштейна перемычкой 2О соединены в общий узел, к которому присоединен винтовой механизм 21 для изменения угла установки стабилизатора в полете. Перестановка стабилизатора в полете необходима для балансировки самолета при изменении центровки самолета и для снижения потерь аэродинамического качества при балансировке самолета на режимах, требующих больших значений уравновешивающей силы )'„, на ГО (выгоднее, с точки з ения прироста подъемной силы и уменьшения прироста сопротивления, отклонять стабилизатор на небольшие углы, чем отклонять РВ на значительно большие углы), Стабилизатор фиксируется от поперечных перемещений двумя кронштейнами с направляющими роликами 19 (вид В, см, рис. 5.8,д), установленными на переднем лонжероне 6 центроплана стабилнзатора. Ролики упираются и скользят по вертикальньУм стойкам 23, закрепленным на шпангоуте фюзеляжа 22, Установка на фюзеляже и работа под нагрузкой стабилизатора, представленного на рис.
5.9, в принципе, ничем не отличается от описанной выше. Так„на Рис. 5.9, в предста~лен один из двух типовых узлов (кронштейн с пр ушиной) закрепленный на заднем лонжероне центроплана стабилизатора. $ а Два таких узла совместно с ответными узлами на фюзеляже образуют ось врщения стабилизатора. Кронштейн с проушиной (рис. 5.9, г), устанавливаемый на переднем лонжероне центроплана стабилизатора в средней его части„ связан с винтовым подъемником для перестановки стабилизатора в полете.
Читателю предлагается самостоятельно назвать все элементы конструкции этого стабилизатора. 5.3.5. Конструкция ГО стреловидного Т-образного оперения представлена на рис. 5.10, Все оперение (рис. 5.10, а) состоит из ГО (стабилизатора с РВ), установленного на верхней части киля, и ВО (киля с РН и форкиля), закреп~е~~о~о на хвостовоЙ ~асти фюзе~я~~. Стабилизатор (рис.
5.10, б) двухлонжеронной конструкции. Он состоит из двух стреловидных консолей, состыкованных между сОбОЙ ПО Опорным не в рвюрам 6 накладками 4 по переднему и заднему лонжеронам 2. Каждая консоль, кроме этого, включает: силовые нервюры 3 (по числу узлов н веск РВ) и обычные нервюры, концевой обтекатель, съемный носок 1 с противообледенительным устройством (по типу, показанному на сечении  — В, рис, 5.10, г), верхние и нижние панели 7, хвостовую часть 11 и кронштейны 1д навески РВ.
Конструкция основных силовых элементов — типовая для несущих поверхиостей. Опорная и силовые нервюры имеют более мощные пояса, и их стенки подкреплены стойками. Опорная нервюра связана с лонжеронами посредством фнтингов и накладок. Стенки силовых нервюр 3 у задиего лонжерона подкреплены листовыми накладками 19 и имеют фитинги, к которым через пояса заднего лонжерона крепятся штампованные кронштейны навескн 10 РВ (сечеиие А — А„рис. 5.10, б).
В передней части стабилизатора на лонжероне 2 между опорными нервюрами 6 установлены кронштейны О (рис. 5.10, б, в) для крепления серьги управления стабилизатором 13, а на хвостовых частях нервюр 8 — кронштейны подвески карданного вала 9. Съемный носок стабилизатора 1 болтами с анкернымн гайками крепится к поясу переднего лонжерона 2 (рнс. 5.10, е, ж). Крепление стабилизатора к килю показано на рис. 5.10, и и г.
Фитинги с проушинами переднего лонжерона киля Ы соединяются с кронштейнами 5 на опорных нервюрах 6 у передних лонжеронов консолей стабилизатора посредством серьги 13 н качалки с рычагом управления стабилизатором И, Фитинги с проушинами заднего лонжерона киля 16 соединяются с кронштей. нами-коробками 18 заднего лонжерона стабилизатора посредством болтов 17, являющихсЯ Осью вращениЯ стабилизатора при изменении угла его устанОвки, Зализ, прикрепленный к стабилизатОру, обеспечивает плавный переход стабилизатора на киль. Каждая половина РВ имеет типовую конструкцию (см. подразд.
4.4.2). Обе половины РВ соединены карданным валом 9 с рычагом управления 20 (см. вид 1, рнс. 5.10„6). РВ имеет весовую балансировку, достигаемую установкой контр- грузов 12 на мембранах носка рулЯ„Н Осевую компенсацию. В кориевой части руля — кронштейн для крепления вилки карданного вала 9. На рнс. 5.11 представлены варианты конструктивных решений привода управления РВ, отличающиеся от рассмотренных выше (см.
рис. 5.8„6, г и вид1 иа рис. 5.10, 6). Привод управления РВ 1 (рис. 5,11, а) осуществляется от тяги 5 через рычаг управления 6 на валу 7, связанном одним концом фланаем 2 через бортовую нервюру 3 РВ с его лонжероном, а другим концом — с кронштейном навески 4. На сечении А — А показано соединение вала 7 через стенку бортовой нервюры РВ 3 с трубой 8, ось которой совпадает с осью вращения РВ. Сама труба далее соединяется с лонжероном РВ, который может быть любого (например, швеллерного) сечения, Привод управления РВ (рис. 5.11, 6) осуществляется от вращающихся валов через центральный узел 12 с коническими шестернями, откуда вращательное движение карданными валами 10 передается на РВ. На рис.
5.11„6 Рнс. ЫО, Конструканя частей Т-обравногюонерення н ов ення уздОВ крепленая кная к Фезеаяжуе стабнан- Рис. 5.11. Конструкция узлов навески и управления рулякн показано соединение двух половин стабилизатора в плоскости оси симметрии самолета и узлы его установки,9. На рис.
5.11, в показан типовой узел навески РВ. Здесь: 13 — кронштейн навески РВ на стабилизаторе с проушиной 15, 16 — лонжерон РВ с кронштейном иавески 17; И вЂ” нервюра РВ; 18 — лонжерон стабилизатора. На рис. 5.12 (вид 1) показан типовой узел с винтовым механизмом для изменения угла установки стабилизатора. Винтовой механизм 3 приводится во вращение от гидро- или электромоторов 5, При этом перемещение гайки червяка 6, связанной с кронштейнами 7 стабилизатора, приводит к отклонению стабилизагора. Винтовой подъемник может крепиться непосредственно к кронштейну стабилизатора (рис.
5.12, а, б) или через специальный шлиц-шарнирный механизм 4 с кинематическим замком, разгружающим подъемник (рис 5.12, г). На рис. 5.12,6, в, д показаны различные варианты схем переднего узла привода стабилизатора с изме- Э няемым углом установки. Как ~ 1',у видно из этих рисунков, в крайних положениях шлиц-шарниров передняя опора действительно воспринимает нагрузки стабилизатора, не загружая подъемник.
Это улучшает условия его эксплуатации. КСС стреловидных стабилизаторов, рассмотренные в подразд. 5.3.4, 5.3.5, аналогичны КСС двухлонжеронных стреловидных крыльев с переломом осей продольного силового набора по борту фюзеляжа (для ГΠ— на стыках центроплана стабилизатора и его консолей), Отсюда и работа силовых элементов стабилизатора при передаче нагрузок на узлы его крепления, конструкция этих сило вых элементов в принципе ничем не'отличается от рассмотренных в $ 3.2 для стреловидных кессоных с двумя лонжеронами крыльев, Для переставных стабили- заторов 1см. рис.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
