История России 19 век (551743), страница 140
Текст из файла (страница 140)
Для России с ее пространствами железнодорожное строительство имело исключительное значение, оно способствовало хозяйственному освоению территорий с огромным экономическим потенциалом, стимулировало переход к крупным формам организации производства. Главным железнодорожным центром была Москва, куда сходилось 18 линий железных дорог. Этот центр оставлял далеко позади остальные железнодорожные узлы. В конце Х1Х в. железные дороги потребляли свыше трети добываемого в стране угля, почти половину нефтепродуктов, около 40~/о продукции черной металлургии. Объем железнодорожных перевозок рос значительно быстрее, чем длина желез- Глава 25 ( б37 ных дорог. До начала ХХ в. основным грузом был хлеб, в 1860-е гг.
он занимал свыше 40 /о грузовых перевозок, затем эта цифра снизилась до 25 /о. К концу Х1Х в. в железнодорожных перевозках возросла доля каменного угля, руды, металлов, нефти и нефтепродуктов. Перевоз этих хозяйственных грузов был главным делом железных дорог. Пассажирское железнодорожное движение было невелико и долгие годы оставалось малодоступным для деревенской и городской бедноты. Нередко крестьяне-отходники и мастеровые, проехав одну-две станции в дешевых вагонах третьего класса, выходили и шли пешком, чтобы, пройдя две-три станции, вновь сесть в поезд.
В пореформенный период завершилось техническое перевооружение водного транспорта. К концу века число пароходов превысило 2,5 тыс. Объем грузов, перевезенных по речным путям Европейской России, в 1862 г. составлял 365 млн пудов; к концу Х1Х в. он вырос в семь раз. На долю водного транспорта приходилось около трети груза, перевозимого по железнодорожным и водным путям. Основной транспортной системой речного судоходства оставалась Волга и ее притоки. На них приходилось около половины всех речных перевозок. По рекам везли хлеб, нефть, соль, на севере сплавляли лес. Сохранял свое значение гужевой транспорт.
На Кавказе, в Средней Азии н в Сибири он был основным средством транспортировки грузов. При неразвитой местной инфраструктуре он оставался важным фактором внутригубернских и внутриуездных перевозок. Промышленное районирование. Районирование и структура промышленного производства в пореформенное время существенно изменились, что в значительной степени было связано с развитием железнодорожного транспорта. В 1870-е гг. начался быстрый рост Донецкого, или Южного, промышленного района.
Железные дороги предъявляли спрос на каменный уголь, который добывался в Донецком каменноугольном бассейне, и осуществляли вывоз продукции в другие районы. Помимо каменного угля, Донецкий район располагал богатыми запасами руды Кривого Рога, что обеспечивало развитие здесь металлургического производства. Центром Донбасса стал горнорудный поселок Юзовка. Добыча угля в Донбассе в 1870 г.
составляла б38 ) РАЗДЕЛ !!! всего 15 млн пудов, к 1913 г. она возросла более чем в сто раз. Доля Донбасса в добыче каменного угля в целом по России составляла в конце Х1Х в. свыше 90 /о. Потребности железнодорожного строительства и близость угольных шахт привели к быстрому росту черной металлургии Юга. В 1880 — 1890-е гг.
здесь были построены два десятка хорошо оснащенных металлургических заводов. На них производилась выплавка мартеновской стали, были сооружены прокатные станы. На некоторых заводах вырабатывался высококачественный полосовой и сортовой металл, находивший широкий сбыт в России и шедший на экспорт. Заводы располагались в районе города Екатеринослава и непосредственно на угольных месторождениях.
К концу Х1Х в. Юг стал основным поставщиком металла. Если в 1880 г. он давал всего 5о/о выплавлявшегося в России чугуна, то к 1900 г. на его долю приходилось свыше 50 /о. В абсолютных цифрах производство чугуна за эти о/ годы выросло с 1,8 млн пудов до почти 50 млн. В развитии каменноугольной и металлургической промышленности Юга России заметную роль играл иностранный, преимущественно английский капитал, а также французский и бельгийский. Пролетариат Донецкого промышленного района в большинстве своем состоял из русских и украинцев.
Тяжелая промышленность Донбасса оттеснила на второй план уральские горные заводы, которые утратили доминирующее положение к 1890-м гг. На Урале поздно завершился промышленный переворот, его заводы отставали в технической оснащенности, здесь долго отсутствовало горячее дутье в домнах, бесконечно ремонтировалась изношенная техника. Такое же положение было и в ряде других центров (Алтайские, Луганские, Мальцовские, Олонецкие заводы за 1860 †18 гг. увеличили выпуск продукции всего на 10%). Только со второй половины 80-х гг.
техническая модернизация стала реальностью (внедрение бессемеровских конверторов, мартенов и т. п.). В итоге технического перевооружения на Урале рост производства в 1885 †18 гг. достиг 218%, и около 70о/о продукции шло на строительство Транссибирской магистрали.
Новым промышленным районом стал Бакинский, где началась промышленная добыча нефти. Развитие нефтяного проиэ- Глава 25 ) 639 водства шло исключительно быстрыми темпами. В 1864 г. здесь было добыто 538 тыс. пудов, в 1901 г. — б73 млн пудов. На рубеже веков Бакинские нефтепромыслы давали до 95 /о о добычи нефти в России и около 50о/о — мировой. Уже в конце 1870-х гг.
здесь стали строиться нефтепроводы, нефтеперегонные заводы, в начале ХХ в. Баку был соединен нефтепроводом с Батуми. Бакинская нефть привлекала как местный, так и иностранный капитал, в частности шведский н английский. В нефтедобыче были заняты Нобели, Ротшильды, Мирзоевы, Манташевы.
Бакинский пролетариат был интернационален, примерно половину его составляли азербайджанцы, велика была доля русских и армян. Центром текстильной промышленности стал Варшавско- Лодзинский район, продукция которого успешно конкурировала с занимавшей ведущие позиции текстильной промышленностью Центрально-промышленного района. Показательна судьба Лодзи.
Благодаря промышленному производству, город развивался исключительно бурными темпами: в 1820-е гг. небольшое местечко Царства Польского насчитывало около 1000 человек, к концу Х1Х в. численность населения дошла почти до полумиллиона. Такого роста не знал ни один европейский город. Последовательно проводя имперский принцип национальной и конфессиональной терпимости, российская администрация сделала Лодзь местом, привлекательным для предпринимателей, ремесленников и мастеровых из Саксонии, Силезии, Чехии и Моравии.
Протекционистская политика правительства, приток немецких технологий н еврейского капитала, дешевая рабочая сила превратили город во «второй Манчестер», где были построены современные хлопчатобумажные,шелкоткацкие,шерстяные, суконные фабрики, товар которых шел на внутренний рынок Российской империи. Лодзинский пролетариат был многонационален, его составляли поляки, немцы и евреи. В пореформенное время сохранил и укрепил свои позиции Центрально-промышленный район. На его долю приходилось более 4/5 производства хлопчатобумажной и около 3/5 шерстяной и льняной промышленности, в которой работало 4/5 всех рабочих текстильной промышленности. Рост текстильного производства в существенной мере базировался на ввозе зару- 640 ~ РАЗЛЕЛ 01 бежного оборудования.
До 60о/о его шло из Англии и Германии. Общий рост текстильной промышленности был близок к концу века к удвоению (в хлопчатобумажной промышленности — на 85 /о, а в шелковой — на 95 /о). В центре России о о были расположены такие ведущие паровозостроительные заводы, как Коломенский, Брянский и Сормовский. К концу века в России было семь таких заводов, ежегодно выпускавших 1200 паровозов (во Франции выпускалось 800, в Германии— 1400 паровозов в год). В Центральном районе производилась значительная часть продукции российского машиностроения. На его предприятиях работала почти половина всех фабрично- заводских рабочих страны. Пролетариат Центрально-промышленного района в основном составляли русские. В развитии новых отраслей производства — электротехнической, электрохимической — принимал участие германский капитал. Во второй половине 80-х гг.
и вплоть до конца столетия форсированными темпами развивалась прежде всего тяжелая промышленность, объем продукции которой увеличился в 4 рава. а численность рабочих — вдвое. В конце века вновь построенные предприятия насчитывали тысячи рабочих. В легкой промышленности кардинальные изменения произошлн в самом конце столетия и в годы кризиса. Если в 80-е гг. крупные механизированные предприятия были редкостью среди огромной массы кустарного производства, то в конце Х1Х вЂ” начале ХХ в. во всех главных отраслях господствующее положение занимали крупные и крупнейшие предприятия.
В целом в ходе модернизации наметилась тенденция к созданию многопрофильных концернов. Вслед за этим развивались и множились акционерные общества и компанйи. К 1900 г. число их возросло до 1,5 тыс. с капиталом 2,5 млрд руб. Рост таких монопольных объединений четко наметился еще в 80-е гг. В тяжелой промышленности это картели (в отраслях металлообработки, горной, нефтяной промышленности, в стекольной отрасли н производстве стройматериалов). Экономическая независимость заводов-участников таких объединений была стеснена.
В 90-е гг. картели выходили из тени через создание структур по продаже продукции, образование торговых домов и Глава 25 ! 641 т. п. Для сбытовых монополий стали практикой организации синдикатов. Активную роль в этом процессе играли банки. В области торговли по-прежнему ведущую роль играли ярмарки, число которых достигло 16 тыс. На 87 /о это была торо говля сельскохозяйственной продукцией. Однако крупнейшие ярмарки с оборотом более 100 тыс.
руб. составляли около 1о/о от их общего числа. В то же время в городах быстро прогрессировала стационарная магазинная торговля. Противоречия капиталистического развития. В конце Х1Х в. Россия по основным промышленным показателям— темпам роста производства, объему промышленной продукции, энерговооруженности, концентрации производства — входила в число четырех-пяти ведущих капиталистических государств тогдашнего мира.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
