Дипломный проект Бородийчук (1336105), страница 8

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 8)

Представленная в первой главе дипломного проекта информационная основа для построения расчетных схем существующей и перспективной транспортной сети исследуемого региона позволяет приступить к поиску и модификации существующих экономико-математических моделей и методик в соответствии с разработанной концепцией, предусматривающей применение различных критериев для разных этапов развития РМТК и их элементов.

При этом следует отметить, что к настоящему времени накоплен большой опыт моделирования и решения сетевых задач разного класса в работах [7, 19, 20, 22, 23, 41, 74] и др. дан развернутый анализ научных достижений в рассматриваемом вопросе.

В частности, в работе [с. 57, 46] отмечено, что все научные труды, связанные с проблемой развития транспортной сети, можно разделить на две группы: работы, в которых указанная проблема решилась в условиях планового ведения народного хозяйства, и работы, рассматривающие ее решение в условиях рыночных отношений.

Изучение перечисленных работ, названия которых приведены в списке литературы, позволило авторам настоящего дипломного проекта сформировать базу знаний для дальнейшей работы по формированию экономико-математических моделей и методик для реализации заявленной цели исследования.

Представленная в параграфе 1.4 концепция предусматривает, на основе материалов, изложенных в параграфе 1.1 - 1.3 построение расчетной модели (пункт 3 концепции) и разработку экономико-математических моделей и методик этапного формирования облика и мощности РМТК для связи очагов природных ресурсов с опорной транспортной сетью с обязательным учетом целесообразности их использования для «северного» завоза в малоосвоенные районы ДФО.

Первая модель предусматривает формирование и экономическую оценку РМТК по статическим сечениям, с учетом прогноза их грузовой базы на конец расчетного периода по критерию с одноэтапными инвестициями - приведенным строительно-эксплуатационным расходам (блок 6 концепции).

На втором этапе решения поставленной проблемы формирует экономико-математическую модель по критерию, показанному в блоке 10 концепции, для отыскания оптимальных и/или субоптимальных стратегий этапного наращивания мощности, сформированных на предыдущем этапе экономически эффективных РМТК по критерию суммарные дисконтированные строительно-эксплуатационные расходы в пределах принятого горизонта расчета, с учетом функции Гп(t) изменения потребных объемов перевозок на расчетные сроки.

Как известно из проведенных исследований в работах [36, 41, 75, 76] для более качественной и целенаправленной работы лица, принимающего решение на стадии принятия решений целесообразно реализовать построение области эффективных стратегий используя в качестве критерия чистый дисконтированный доход (ЧДД). Все стратегии, входящие в эту область имеют ЧДД> 0 (пункт 11 концепции).

Следующий этап концепции предусматривает дальнейшее улучшение ЧДД по вариантам РМТК с намеченной в блоке 10 этапностью их облика и мощности за счет минимизации эксплуатационных расходов на основе совершенствования технологии работы элементов, сформированных РМТК с помощью созданных ЛТУ [55].

Проведенный анализ существующих разработок в области моделирования процесса формирования экономически эффективных инвестиционных проектов перспективного развития РМТК позволяет приступить к решению задач для реализации цели настоящего исследования.

2.2 Формирование информационной основы и разработка расчетной схемы для моделирования облика и мощности множества возможных РМТК малоосвоенных районов ДФО для связи очагов природных ресурсов с опорной транспортной сетью

В соответствии с концепцией, разработанной на основе проведенного анализа ресурсного потенциала исследуемого региона и мониторинга технического состояния элементов существующей транспортной сети ДФО, формируется информационная база для разработки расчетной схемы МТС региона.

Основными элементами информационной базы являются:

А) пункты формирования грузовой базы - очаги природных ресурсов, показанные на рисунке 1.2.2 и предложенная в 1993-96 годах характеристика их транспортного обеспечения, а также показанные в таблице 1.2.1 предложения по созданию перспективных новых железных дорог к очагам природных ресурсов;

Б) производственно-инфраструктурные кластеры, предложенные в 2005 году СОПС Минэкономразвития РФ и РАН (рисунок 1.2.3);

В) рисунок 1.2.4 показывающий возможное совмещение 24 очагов природных ресурсов с производственными инфраструктурными кластерами СОПСа;

Г) схема существующей опорной транспортной сети (рисунок 1.3.1);

Д) перспектива развития опорной железнодорожной сети ДФО до 2030г. (рисунок 1.3.2) и автодорожной (рисунок 1.3.3);

Е) варианты возможных МТУ, формирующих грузовую базу для реализации «северного» завоза и обеспечения передачи грузовой базы очагов с одного вида транспорта на другой (рисунок 1.4.2)

Ж) существующие и прогнозные объемы перевозок из очагов, а также возможный грузопоток для снабжения малоосвоенных районов на основе изучения данных таблицы 1.2.1 и анализа объемов «северного» завоза взятых из статистических данных.

Анализ элементов существующей опорной транспортной сети и предложений ученых ДВГУПС, ИЭРТ, СОПС по вариантам развития сети путей сообщения ДФО и СФО на перспективу до 2030 года, с учетом сопоставительного анализа пунктов зарождения и погашения грузопотоков позволяет перейти к реализации следующего этапа концепции-разработке расчетной схемы сети для формирования РМТК.

На рисунке 2.2.1 показана расчетная схема транспортной сети исследуемого региона для связи очагов природных ресурсов с опорной транспортной сетью, а на рисунке 2.2.2 расчетная схема с учетом совмещения очагов и кластеров.

При этом индексом Z_ij обозначены номера звеньев системы между узлами Q_i, которые служат основой для формирования РМТК и экономической их оценки, индексом Y_i обозначены узлы формирования грузовой массы (очаги) и мультимодальные транспортные узлы для перевалки грузов на морской, железнодорожный или автомобильный транспорт. Следует отметить, что узлы Y_i в очагах могут выполнять не только функцию формирования грузовой массы месторождений, но и роль мультимодальных узлов при обеспечении завоза грузов в эти малоосвоенные районы исследуемого региона. Для удобства решения задач концепции индексом Q в таблице 2.2.1 обозначены все транспортные узлы, формирующие облик МТС ДФО, которые по мере необходимости можно использовать при решении различных проблем.

Исходная информация для формирования и технико-экономической оценки РМТК от очагов природных ресурсов по предложенным в работе [57] новым железнодорожным линиям, связывающим очаги с опорной транспортной сетью приведена в таблицах 2.2.2 и 2.2.3.

Таблица 2.2.1

Транспортные узлы облика МТС исследуемого региона

Таблица 2.2.3

Характеристика и кодирование очагов природных ресурсов на расчетной схеме

В таблице 2.4 приведен перечень узлов, отнесенных в разряд мультимодальных для выхода грузопотока углеводородов на экспорт в страны АТР.

Характеристики

Список файлов ВКР