Дипломный проект Бородийчук (1336105), страница 6

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 6)

И далее автор [60] подчеркивает, что путь реализации стратегий и программ необходимо учитывать риски, влияющие на принятие решений, которые связаны с неопределенностью информации по объемам грузовой базы со всеми вытекающими из этого факторами и последствиями.

В 2012 году профессор Ярмолинский В.А. в работе [61] «Как преодолеть дорожноклиматический абсурд» подчеркивает, что «Незавершенность единой опорной региональной сети автомобильных дорог ДФО и несоответствие нормативным требованиям транспортно-эксплуатационных характеристик – весьма существенные сдерживающие факторы её развития и, соответственно, серьезное препятствие для обеспечения всем административным образованиям округа равных возможностей в доступе к федеральной автодорожной сети и выходе на внутренние и внешние транспортные коридоры. Ситуация усугубляется высокой степенью износа дорог на этих направлениях».

Такой вывод подтверждает актуальность и целесообразность проведения исследований, позволяющих создать инструментарий для формирования эффективных инновационных проектов этапного развития МТС ДФО с учетом специфики региона.

Автор работы [62] «О перспективах развития транспортной системы Республики Саха (Якутия)» анализируя положения дел с развитием транспортной системы Якутии отмечают: «В комплексе общих проблем особо выделяется проблема опережающего развития транспортной системы, которая в силу своей специфики должна обеспечить не только ускорение развития региональной экономики, но и единство экономического пространства страны, как это предусмотрено ст.8 Конституции РФ».

И далее в работе [62] подчеркнуто, что «В республиканской стратегии основное внимание обращено на следующие региональные особенности функционирования и развития транспортной системы:

• сезонность перевозок речным транспортом, обслуживающим 85% территории республики, где производиться около 90% товаров и услуг;

• в зоне круглогодичного транспортного обслуживания проживает только около 16% населения;

• дорожная сеть с твердым типом покрытия связывает с районными центрами только 48 населенных пунктов из 629;

• надежную транспортную связь со столицей республики г. Якутском имеют только 8 районов из 33;

• опорная круглогодичная транспортная сеть (железная дорога плюс автодороги «Лена», «Вилюй» и «Колыма») находятся в стадии первоначального формирования».

При этом следует отметить, что строительство железной дороги до Якутска до настоящего времени не завершено и принципиальных достижений по ликвидации бездорожья не произошло, что также свидетельствует о недостаточном уровне научного обоснования для создания инновационных проектов.

Определенный интерес в решении проблем экономического развития Республики Саха (Якутия) представляет монография [63] «Речной транспорт Республики Саха (Якутия) и маршрутизация «северного завоза»» авторов Р.Г. Леонтьева и О.И. Дворко, в которой сделана попытка детального обзора природно-ресурсного потенциала и транспортного комплекса Якутии с детальным анализом состояния внутреннего водного транспорта в увязке его работы с опорными автомобильными дорогами, СМП и автозимниками «низовой» транспортной сети. Недостатком данной работы является отсутствие анализа исследований, выполненных в ИКТП при Госплане СССР, МИИТЕ и Хабиижте работы [2, 4, 7, 8, 10, 12, 56, 57] и др. в которых разработана методика формирования вариантов завоза грузов в малоосвоенные районы ДВЭР с учетом взаимодействия районных видов транспорта и проведены в 1993-1996 годах анализ природных ресурсов, выполненный по заданию ЦЭУ МПС и БАМ ж.д.

Особый интерес в работе [63] представляет анализ состояния, особенностей работы и проблем внутреннего водного транспорта Якутии и всего ДФО.

В работе [63] отмечено, что «В транспортном комплексе Дальнего Востока РФ существенное место занимает водные (речные и морские) сообщения. Речная сеть сообщений представлена крупнейшими водными путями по рекам Лена, Амуру и их притокам Алдану, Вилюю, Зее и др., а также по рекам северо-восточного побережья Арктики – Яна, Индигирка, Оленек, Колыма, Анабар, Анадырь. Морская сеть сообщений представлена морями Северного Ледовитого океана и морями Тихоокеанского бассейна. Более 90% перевозок грузов в северные районы этого региона осуществляется водным (речным и морским) транспортом. Однако освоение арктических районов республики Саха (Якутия) затруднено вследствие сурового климата, отдаленности от промышленных центром, малонасенности и сложного рельефа местности. В настоящее время реки Лена, Яна, Колыма, Индигирка, Олене и Анабар остаются единственным транспортным путем для перевозки массовых грузов и обеспечения жизнедеятельности северных улусов республики».

При этом следует особо отметить, что расстояние от улусов до города Якутска по водным путям исчисляется тысячами километров. Существенными недостатками внутренних водных путей является ухудшение параметров водных коммуникаций, суровые природно-климатические условия, недостаточный объем финансирования дноуглубительных работ, старение основных фондов, подвижного состава и уменьшение количества судов.

В 2011 году в работе [64] озвучена концепция и перспективы развития транспортной инфраструктуры Восточной Сибири и Дальнего Востока (в пределах ДФО и юго-восточной части СФО) в которой даны предложения по основным направлениям формирования МТС в регионе.

Наибольший интерес представляет в [64] информация о возможной грузовой базе исследуемого региона. Автор [64] подчеркивает, «что сейчас транспорт полностью не осваивает возможности роста, его развитие отстает от потенциала роста российской грузовой базы. Экспортные и прогнозные оценки реального потенциала по увеличению грузооборота только портов Приморья и Хабаровского краев по различным сценариям составляют: по углю – до 40-60 млн. т., по нефти и нефтепродуктам 0 до 20-80 млн. т., по минеральным удобрениям – до 5-10 млн. т., по контейнерам – до 15 млн. TEU, итого, от 200 до 300 млн. т прироста грузооборота, т.е. потенциал увеличения существующего грузооборота – в 3-5 раз».

И далее автор [64] отмечает: «В подпрограмме «Развитие экспорта транспортных услуг» ФЦП «Модернизация транспортной системы России 2002-2010 гг.» с продлением её действия до 2015 года и с изменением названия на «Развитие транспортной системы России (2010-2015 гг.) одним из мероприятий является «Комплексное развитие транспортного узла Восточный-Находка», основная задача которого, создание действующего круглогодично глубоководного морского портового транспортного узла по переработке контейнерных грузов, перевалке угля, зерна и минеральных удобрений, интегрированного в международный транспортный коридор «Транссиб».

Для решений данной задачи необходимо провести комплексную модернизацию и строительство новых портовых терминалов, железных, автомобильных дорог и подходов, информационно-коммуникационной инфраструктуры транспортного узла.

Министерством Транспорта РФ в октябре 2008 года подготовлены и утверждены конкурсная документация по проектированию объектов транспортной инфраструктуры узла «Восточный-Находка».

Проект направлен на повышение эффективности системы мультимодальных перевозок экспортно-импортных и транзитных грузов, и обеспечение роста грузооборота порта более чем втрое. К 2015 году предлагается увеличить мощность контейнерного комплекса порта до 5 миллионов контейнеров, угольного до 20 миллионов тонн, построить новый зерновой комплекс мощностью 5 миллионов тонн.

Развитие портовой инфраструктуры, реализация транзитного потенциала невозможны без соответствующего развития сети автомобильных и железных дорог, а также модернизации действующих погранпереходов».

Соглашаясь с выводом автора [64] о необходимости комплексного развития портов и подходов к ним, следует отметить, что практически все планы и проекты этой работы до 2015 года не выполнены.

Следует также отметить, что проведенные ориентировочные расчеты в работах Бондаренко Н.В. [65] и Нестеровой Н.С. [66] свидетельствует о том, что для реализации контейнерного транзита в приведенных в [64] объемах можно только при условии создания специальной инфраструктуры в регионе.

Так как для переработки 15 миллионов TEU необходимо обеспечить увеличение пропускной способности БАМа и Транссиба на 250-270 пар поездов в сутки, что потребует строительство ещё одной широтной магистрали (может быть севернее БАМ).

Аналогичные прогнозы по грузовой базе экспорта и транзита даны в концепции развития ДФО [67] и в работе ФКУ «Ространсмодернизация» [68] разрабатывающей проект направлений на повышение эффективности системы мультимодальных экспортно-импортных и транзитных грузов и обеспечения роста грузооборота порта.

В [68] отмечено, что «Отраслевая структура проекта включает: строительство объектов портовой инфраструктуры – новых портовых контейнерных терминалов общей мощностью (поэтапно) до 10 млн. TEU<1> в год, припортового логистического контейнерного терминала, нового угольного терминала мощностью около 20 млн. тонн в год, 3-й очереди существующего угольного терминала мощностью около 6 млн. тонн угля в год, зернового перегрузочного комплекса мощностью около 3,5 млн. тонн зерна в год».

На основе анализа объемов грузовой базы на близкую, среднюю и дальнюю перспективу ИЭРТ и СОПС показали возможную топологию многовидовой (мультимодальной) транспортной сети ДФО и юго-восточной части СФО приведенную на рисунках 1.3.2; 1.3.3 без привязки к возможной в перспективе грузовой базы, особенно по транзиту.

Рисунок 1.3.2. Перспектива развития опорной железнодорожной транспортной сети ДФО до 2030года.

Рисунок 1.3.3. Перспектива развития опорной автодорожной транспортной сети ДФО

Анализ существующего состояния и перспектив развития интегрированной мультимодальной транспортной системы исследуемого региона позволяет перейти к разработке концепции формирования облика и мощности региональных мультимодальных транспортных коридоров (РМТК) для связи очагов природных ресурсов с опорной транспортной сетью региона, с учетом создания на них благоприятных условий для реализации «северного завоза» в малоосвоенные районы ДФО и улучшения социальных условий для жителей региона.

Учитывая изложенное следующий раздел дипломного проекта посвящен разработке концепции формирования стратегий этапного развития облика и мощности региональных мультимодальных транспортных коридоров для связи очагов природных ресурсов малоосвоенных районов с опорной транспортной сетью ДФО.

1.4 Концепция формирования этапного развития облика и мощности РМТК малоосвоенных районов для связи очагов природных ресурсов с опорной транспортной сетью

Особое внимание, которое уделяют вопросам вовлечения в хозяйственный оборот природных ресурсов Дальневосточного федерального V округа (ДФО) «Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» [96] (далее Стратегия) и программные документы развития экономики субъектов региона с одной стороны, и необходимость завоза грузов в эти малоосвоенные районы для обеспечения жизнедеятельности местного населения с другой, подчеркивают безусловную актуальность и государственную значимость поиска эффективных стратегий этапного развития транспортных коммуникаций разных видов транспорта, объединяемых в региональные мультимодальные транспортные коридоры способные решить поставленные задачи.

Для решения задачи формирования множества возможных стратегий этапного развития облика и мощности РМТК малоосвоенных районов, для связи очагов природных ресурсов с опорной транспортной сетью ДФО, необходимо разработать концепцию, определяющую последовательность действий лица, принимающего решения при реализации цели заявленной в названии настоящего дипломного проекта, при этом необходимо предусмотреть в концепции следующие основные этапы:

1. Формирование множества возможных вариантов региональных мультимодальных транспортных коридоров (РМТК) для связи очагов природных ресурсов с опорной транспортной сетью и развития малоосвоенных районов с выбором из них по критерию приведенные строительно-эксплуатационные расходы.

2. Определение экономически эффективных стратегий этапного развития облика и мощности для выбранных на первом этапе РМТК по критерию суммарные дисконтированные строительно-эксплуатационные расходы.

3. Формирование области эффективных стратегий для решения проблемы этапного развития облика и мощности РМТК исследуемых районов ДФО с учётом недостаточности информации по прогнозу объёма грузовой работы на момент принятия решения.

4. Повышение экономической эффективности вариантов РМТК выбранных на третьем этапе концепции на основе минимальных эксплуатационных расходов за счёт совершенствования организации управления перевозками.

Проведенные в первом и во втором параграфах настоящей главы анализ ресурсного потенциала и анализ существующего положения транспортной сети исследуемого региона, показал, что проблема формирования и этапного развития РМТК для связи очагов природных ресурсов с опорной транспортной сетью, является сложной и актуальной задачей, имеющей государственное значение.

Для реализации заявленной в теме дипломного проекта цели необходимо разработать концепцию, как последовательность действий лица, принимающего решения, в которой будут изложены основные задачи исследования. Искомая концепция для реализации заявленной цели показана на рисунке 1.4.1.

1

Выявление узлов, формирующих и поглощающих грузовую массу

Мониторинг существующих и прогноз перспективных объемов перевозок

Характеристики

Список файлов ВКР