Дипломный проект Бородийчук (1336105), страница 5

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 5)

На протяжении столетий огромный ресурсный потенциал территории Восточной Сибири, Северо-востока и Дальнего Востока РФ, которые сегодня объединены в Сибирский и Дальневосточный федеральные округа (рисунок 1.1.1), занимающие более 11 миллионов квадратных километров территории страны постоянно находятся в зоне пристального внимания Президента, Правительства, администраций указанных субъектов, проектных и научно-исследовательских институтов, учебных вузов и отдельных ученых.

Исследуемый район обладает огромными запасами природных ресурсов, среди которых лес, углеводороды, нефть, газ, цветные металлы и т.д.

Как известно, из мировой и отечественной практики освоение природных ресурсов больших малоосвоенных территорий, находящихся в суровых природно-климатических условиях, без опережающего развития транспортной сети круглогодового действия практически невозможно.

Опыт последних десятилетий показал, что, несмотря на многочисленные программы, инновационные проекты, постановления Правительства и предложения различных НИИ и отдельных ученых, процесс транспортного освоения этих больших территорий от Тайшета до Ванино и от Анадыря до Владивостока проходит очень медленно и неэффективно. Анализ недостатков в развитии Единой транспортной системы страны и ее регионов, выполненный в «Транспортной стратегии РФ на период до 2030 г.» [47], далее «Стратегия», позволяет еще раз подчеркнуть особенности, проблемы и актуальность транспортного освоения этих территорий. В частности, в Стратегии отмечено, что для позитивного поступательного развития экономики страны и ее регионов необходимо ориентироваться на основные стратегические факторы, которые сформулированы в Стратегии следующим образом:

«Первый фактор - усиление глобальной конкуренции, охватывающей рынки товаров, услуг, капитала, и других составляющих экономического роста. Началась структурная перестройка мирового хозяйства, связанная с изменением баланса между экономическими центрами, возрастанием роли региональных экономических союзов, ожидаемым распространением новых технологий. Это повлечет за собой изменения национальных и мировых грузо- и пассажиропотоков, рост требований к качеству транспортного обслуживания.

Второй фактор - возрастание роли человеческого капитала в социально-экономическом развитии. Уровень конкурентоспособности современной инновационной экономики все в большей степени определяется качеством профессиональных кадров. Это в полной мере относится и к транспорту как отрасли, встающей на путь инновационного развития.

Третий фактор - исчерпание источников экспортно-сырьевого типа развития, базирующихся на интенсивном наращивании топливного и сырьевого экспорта.

Одновременно в России появились существенные ограничения роста экономики, обусловленные недостаточным развитием транспортной системы. Сегодняшние объемные и качественные характеристики транспорта, особенно его инфраструктуры, не позволяют в полной мере и эффективно решать задачи растущей экономики. Все это требует от российского транспорта существенной перестройки»[47].

Следует отметить, что анализ приведенных в Стратегии трех фундаментальных факторов подчеркивает актуальность проведения исследований и разработки инструментария, позволяющего создавать инновационные проекты перспективного этапного формирования и развития облика и мощности мультимодальных транспортных коридоров для связи очагов природных ресурсов малоосвоенных районов Сибирского и Дальневосточного федеральных округов с опорной транспортной сетью и создания базовой основы для организации экспорта сырья на мировой рынок, с учетом качественного обеспечения по ним завоза грузов в малоосвоенные районы. При этом многочисленные исследования, проводимые в течение многих десятилетий геологами, экономистами, учеными НИИ, вузами и АНССР, а впоследствии РАН, проектных институтами показали, что базовой основой для предложений по развитию экономики и транспорта, является изучение природно-ресурсного потенциала исследуемого региона. В результате этого были найдены и зафиксированы месторождения природных ресурсов (рисунок 1.2.1).

Рисунок 1.2.1. Основные месторождения полезных ископаемых ДФО и юго-восточной части СФО

Наиболее интересной работой по анализу природных ресурсов, по мнению автора, является выполненное по заданию ЦЭУ МПС и БАМ ж.д. учёными ДВГУПС и МГУПС исследование в период 1993-1996 годов [56, 57]. В связи с реструктуризацией системы управления РЖД и ликвидацией БАМ ж.д, как структуры, указанные исследования не получили продолжения в ОАО РЖД, но активно и достаточно плодотворно используются в научных работах, посвященных различным проблемам развития транспортных систем [35, 41, 46, 58 и др.]

Детально изученные более восьмидесяти месторождений природных ресурсов объединены учеными ДВГУПС в 24 очага (рисунок 1.2.2) и даны предложения по соединению их с опорной транспортной сетью региона, которые приведены в таблице 1.2.1.

Рисунок 1.2.2. Очаги природных ресурсов ДФО и юго-восточных регионов СФО

Таблица 1.2.1

Предложения ученых ДВГУПС по созданию перспективных новых железных дорог к очагам природных ресурсов

На рубеже 2005 года большое внимание проблеме уделил СОПС, РАН и Минэкономразвития, а результаты работы показаны на рисунке 1.2.3 и в докладе Разбегина В.Н. [59]. Тем не менее, по-прежнему не просматривается в новых по времени работах анализ проводимых ранее исследований другими подразделениями и отдельными учеными. В связи с эти в дипломном проекте сопоставляли результаты исследований, проведенных ранее, учеными ДВГУПС с исследованиями СОПСа и представлены в 2005г. Такое сопоставление является базовой основой для разработки методики комплексного развития региональных мультимодальных транспортных коридоров (РМТК), для связи очагов, (а по определению СОПСа – кластеров) природных ресурсов с опорной транспортной сетью региона. При этом появляется возможность рассмотреть очередность освоения различных видов ресурсов. В последние годы уделяется большое внимание развитию малоосвоенных районов ДФО и их транспортной сети, что отражено в «Стратегии» [47], а также в многочисленных программах субъектов ДФО и округа в целом.

Рисунок 1.2.3. Производственно-инфраструктурные кластеры, предложенные СОПС в 2005 году

Рисунок 1.2.4. Природно-ресурсный потенциал ДФО и юго-восточной части СФО в виде 24 очагов, совмещенных с производственно-инфраструктурными кластерами, предложенными СОПС

Приведенный анализ природных ресурсов и предложения по совместному рассмотрению кластеров и очагов природных ресурсов и данных (таблица 1.2.1) позволяет перейти к построению расчетной схемы для формирования региональных мультимодальных транспортных коридоров и созданию методики для ее реализации. На основе мониторинга технического состояния существующей опорной транспортной сети ДФО и юго-восточной части СФО и анализа предложений ИЭРТа, СОПСа и отдельных ученных по перспективной топологии транспортных коммуникаций в исследуемом регионе.

1.3 Мониторинг технического состояния опорной транспортной сети ДФО и юго-восточной части СФО

В настоящей дипломном проекте под опорной транспортной сетью предложено понимать, по аналогии с работой [7] и с некоторой ее модификацией сеть путей сообщения, которая связывает отдельные очаги природных ресурсов и населенные пункты между собой и с магистральной сетью путей сообщения общего пользования.

При этом опорная транспортная сеть для исследуемого региона (ДФО и юго-восточной части СФО) показана на рисунке 1.3.1 и представлена всеми видами транспорта:

А) железнодорожный - БАМ, Транссиб, АЯМ, соединительные звенья между широтными магистралями и ответвления к очагам природных ресурсов;

Б) морской – северно-морской путь, все порты морского побережья ДФО: Владивосток, Посьет, Зарубино, Находка, Восточный, Ванино, Магадан, Петропавловск и др.;

В) речной – реки Лена, Амур, Зея, Амгунь и их судоходные притоки;

Г) автодорожный – федеральные трассы «Лена», «Колыма», «Амур», «АЯМ», «Вилюй» и др.;

Д) воздушный – международные аэропорты: Хабаровск, Благовещенск, Владивосток, Сахалин и др.;

Е) трубопроводный – путепровод «Восточная Сибирь – Тихий океан» и его ветки, газопровод «Сахалин – Хабаровск» и др.

Рисунок 1.3.1. Существующая опорная транспортная сеть ДФО и юго-востока СФО

В исследованиях последнего десятилетия в работах многих авторов показаны проблемы, «узкие места» и прочие недостатки в развитии транспорта исследуемого региона.

В частности, в работе Бардаль А.Б. «Транспорт как фактор долговечного развития Дальневосточного региона России» [60] приведенной в журнале «Недвижимость и инвестиции. Правовое регулирование» №3(44) октябрь 2010 года, дан анализ динамики развития элементов транспортной инфраструктуры и объемов перевозок. При этом на основе проведенного анализа состояния транспортной сети региона автор [60] утверждает, что «В рамках любого сценария развития Дальнего Востока лишь создание опорной транспортной сети обеспечит корпорациям доступ к базовым факторам производства и целевым рынка сбыта, уровень обслуживания и приемлемую экономическую рентабельность для осуществления бизнеса, а для населения повысит уровень

комфортности проживания, создаст условия реализации социальной мобильности и повысит уровень жизни в целом».

Далее автор [60] перечисляя множество принятых стратегий, программ и концепций развития ДФО подчеркивает их несостоятельность по многим позициям и, анализируя работы по модернизации отдельных элементов транспортной инфраструктуры, отмечает, что «За период 2000-2008 гг. наибольшее масштабное строительство автомобильных дорог проводилось на территории Республики Саха (Якутия), протяженность автодорог с твердым покрытием возросла на 2341 км. Проведенные работы дали результат: в сентябре 2007 г. автомобильная дорога «Вилюй» Мирный–Якутск – главная транспортная артерия западных районов Якутии – была включена в перечень дорог федерального значения. В целом по Дальнему Востоку автомобильная сеть до настоящего времени недостаточна по протяженности и качеству. Фактически отсутствует надежная круглогодичная связь с западными районами страны. Это связано с продолжающимся строительством федеральной трассы «Амур» Чита-Хабаровск (протяженность 2165 км)».

На основе проведенного анализа результатов развития транспортной инфраструктуры до 2010 года автор [60] делает следующие выводы: «Развитие транспортной системы Дальнего Востока в долгосрочной перспективе предусмотрено в вариантах, параметры которых существенно различаются не только количественными характеристиками, но и содержательно. Например, «Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» включает проекты развития железнодорожной сети региона в двух вариантах. Согласно минимальному к 2030 г. будет построено 5311 км новых железнодорожных линий и 1101,2 км вторых главных путей; по максимальному варианту объем нового строительства составит 7276 км, проекты модернизации пропускных способностей включают строительство 1569,5 км вторых главных путей. Реализация минимального варианта означает отказ от стратегически важных проектов продления железнодорожной сети в северные районы Дальнего Востока. В дорожном хозяйстве к 2030 г. на территории Дальнего Востока согласно проектным решениям будет построено и реконструировано около 6000 км автодорог. Увеличить мощность морских портов планируется в 1,8 раза».

Характеристики

Список файлов ВКР