Дипломный проект Бородийчук (1336105), страница 3

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

« ● большие неиспользованные недровые, энергетические и лесные

ресурсы;

• возможность выхода транспортной сети к морскому побережью;

• возможность создания мощной экспортной базы; - а с другой:

очаговый характер развития промышленности;

• многовидовая транспортная система, приводящая к необходимости ис­пользования нескольких видов транспорта при освоении перевозок грузов;

• суровые природно-климатические условия;

• высокая стоимость строительства;

• большие расходы по освоению перевозок грузов;

• слабая база строительной индустрии;

• дефицит трудовых ресурсов;

• недостаточная разработанность норм и методов проектирования, учиты­вающих региональные особенности конкретных районов и т.д.».

Приведенные в работе [7] особенности остаются актуальными в настоящее время. И далее в работе [7] подчеркнуто, что «учитывая характерные особенно­сти исследуемого района необходимо отметить особую специфику в развитии его транспортной сети, основным звеном которой является наличие ряда транзитных магистралей, осуществляющих как межрайонные, так и международные транс­портно-экономические связи и обеспечивающие выход к морским портам. Малоосвоенность района, с одной стороны, и богатые природные ресурсы с другой, приводят к тому, что необходимо выделить второе важное звено транспортной се­ти - опорные линии, которые будут являться основой для освоения развивающих­ся очагов и обеспечения как внутрирайонных, так и межрайонных транспортно-экономических связей». Автор работы [7] на основе проведенных исследований дает формулировки, что «опорная транспортная сеть малоосвоенных районов должна состоять:

1. из одной или нескольких транспортных магистралей, которые могут обеспечивать транспортно-экономические связи рассматриваемого рай­она с общей сетью путей сообщения и создающих основу каркаса транс­портной сети данного района;

2. дополнительно сооружаемых опорных линий, в качестве звеньев внутри­районной и межрайонной сети путей сообщения, которые уже в процессе их этапного развития послужат основой для транспортного обеспечения зарождающихся промышленных очагов, транспортной привязки их к магистральной сети путей сообщения и развитие межрайонных и внутрирайонных транспортно-экономических связей этих районов;

3. этапно создаваемых и стадийно совершенствуемых местных путей сообщения, для осуществления внутрирайонных транспортно- экономических связей и обеспечивающих подвоз грузов к опорным магистралям».

Рассмотрев детально зарубежный опыт развития транспортной сети Аляски и Канады, автор работы [7] дает обобщения и рекомендации по применению по­зитивных примеров создания эффективной сети путей сообщения американского севера в практике проектирования, строительства и эксплуатации транспортной сети ДВЭР и ее элементов.

В 70 и 80 годы прошлого столетия на основе использования экономико-математических методов и ЭВМ была разработана методика, позволяющая на бо­лее качественном уровне решать задачи формирования сети путей сообщения разных видов транспорта. В 1975 году в законченном виде представлена работа [7], в которой разработана методика формирования и экономической оценки ва­риантов завоза грузов в малоосвоенные районы ДВЭР. Разработка методики [7] прошла апробацию в отделе региональных транспортных сетей ИКТП при выпол­нении заказа Госплана по формированию эффективных вариантов завоза грузов в малоосвоенные районы ДВЭР.

Основные положения и позиции методики [7] не потеряли актуальности и применяются в аналогичных исследованиях в настоящее время [13,14,15,16]. В последующие годы появились научные исследования, посвященные актуальным вопросам развития региональных сетей железнодорожного транспорта. Особый интерес представляют инновации в области оптимизации параметров железнодо­рожных направлений и их элементов А.В. Гавриленкова [17], Г.Л. Аккермана [18] и сетевых задач регионального уровня С.М. Гончарука [19], Ю.А. Быкова [20], Г.С. Свинцова [21], В.С. Шварцфельда [22], Вл.А. Анисимова [23], В.А. Подвербного [24], В.Л. Ярмолинского [25], Я.В. Хомяка [26] и др.

Распад СССР, ликвидация планового развития экономики, изменение струк­турного позиционирования регионов РФ существенно усложнили решение про­блемы развития транспортной сети регионов.

В мировой практике развития элементов транспортной сети появилось по­нятие смешанных перевозок, которые стали называть мультимодальными, т.к. справедливо утверждение, что доставка грузов от производителя до потребителя осуществляется несколькими видами транспорта, а это, в свою очередь породило большую серию научно-исследовательских работ, посвящённых развитию инфраструктуры транспортных систем и логистики в организации эффективной эксплуатационной работы.

Несмотря на большое количество работ экономистов, эксплуатационников, проектировщиков [27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34] и др. по-прежнему, основным их недостатком является уровень комплексности при решении проблем и сбалансирован­ного развития интегрированной мультимодальной транспортной сети регионов и страны в целом.

В последние годы появились работы, затрагивающие методологические проблемы формирования мультимодальной транспортной сети (МТС) и ее эле­ментов, мультимодальных транспортных коридоров (МТК) и узлов (МТУ) [35, 36, 37, 38, 39, 40, 41, 42, 43, 44, 45, 46], претендующие на преодоление отмеченных выше недостатков.

В 2008 году Правительство утвердило важный документ «Транспортную стратегию РФ до 2030г», (далее «Стратегия») [47], в которой приведен глубокий и всесторонний анализ состояния единой транспортной системы страны и её регио­нов. Особое место уделено развитию транспорта в малоосвоенных районах ДФО и СФО, которые созданы вместо существовавшего до развала СССР деления на экономические районы, что создает дополнительные трудности при организации взаимодействия транспортных коммуникаций от Тайшета до Тынды. В стратегии отмечена низкая транспортная обеспеченность малоосвоенных районов ДФО и СФО. На рисунке 1.1.1 приведена карта исследуемых регионов и основная характеристика входящих в них субъектов.

Рисунок 1.1.1. Карта Дальневосточного и Сибирского Федеральных округов

Таблица 1.1.1

Дальневосточный Федеральный округ и его элементы

Продолжение табл. 1.1.1

Таблица 1.1.2

Сибирский Федеральный округ и его регионы

Общий уровень развития транспортной сети в ДФО крайне низок, фактически, только на юге региона в Приамурье, Приморье и на Сахалине имеется сеть железных и автомобильных дорог. Северные же районы практически не имеют сухопутной транспортной инфраструктуры, а уровень её развития на Дальнем Востоке является самым низким в России, что затрудняет снабжение, и сильно увеличивает транспортные расходы и стоимость продукции.

На рисунке (1.1.2 и 1.1.3) приведена информация по транспортной доступности субъектов ДВ и Забайкалья по автомобильному и железнодорожному транспорту. Данные взяты из доклада СОПСа 2005 года, до образования ДФО и СФО, которые не претерпели изменения до настоящего времени.

Рисунок 1.1.2. Транспортная доступность Дальнего Востока и Забайкалья (автодорожный транспорт)

Рисунок 1.1.3. Транспортная доступность Дальнего Востока и Забайкалья (железнодорожный транспорт)

Как показал приведённый в дипломном проекте анализ многочисленных источников, и данных СОПСа 2005 г. по транспортной доступности региона развитие эко­номики малоосвоенных районов юго-востока СФО и ДФО сдерживает недоста­точная транспортная обеспеченность. Ликвидация этой проблемы может быть достигнута на основе разработки методического инструментария, позволяющего формировать экономически-эффективные стратегии этапного развития региональных мультимодальных транспортных коридоров, обеспечивающих связь на­селенных пунктов, логистических центров и очагов природных ресурсов с опор­ной транспортной сетью.

В последнее десятилетие появилось много публикаций, рассматривающих достоинства и недостатки развития транспортной инфраструктуры ДФО и СФО.

Особое место в этих работах занимают вопросы реализации транспортного потенциала РФ [48], влияния экспорта из развитых морских торговых портов Дальневосточного региона [49], оценки Транссиба как ведущего Евро-азиатского международного транспортного коридора на территории России [50].

Характеристики

Список файлов ВКР