Дипломный проект Бородийчук (1336105), страница 17

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 17)

Анализ результатов полученных, при формировании ОЭС показал, что при Ц=120долл./т. в область входят все узловые точки «альтернатива – время» с 2018 по 2025 год.

При снижении цены ресурса до 100д/т ОЭС сужается и в неё входят точки третьего шага А_4,14 и А_4,14 и все остальные с 2021 по 2025 год расчётного периода.

Снижение цены ресурса до 75 д./т. привело к дальнейшему сужению ОЭС и в неё входят А_5,22, А_6,22 и А_6,25.

Полученная информация позволяет ЛПР принять окончательное решение по формированию стратегии наращивания мощности исследуемой системы.

Любое решение, формируемое в пределах ОЭС, имеет интегральный эффект больше нуля, следовательно, право на «жизнь».

В соответствии с принятой концепцией в следующем разделе дипломного проектирования рассмотрим возможность максимизации интегрального эффекта за счет минимизации расходов, идущих на эксплуатацию.

4.2.4 Основы учёта влияния изменения технологии управления эксплуатационной работой РМТК на величину интегрального эффекта при освоении очагов природных ресурсов

Разработанная концепция этапного развития облика и мощности РМТК для освоения очагов природных ресурсов и системное представление взаимодействия их с внешней средой на макроскопическом уровне и между элементами системы на микроскопическом, позволяет после формирования экономически эффективной инфраструктуры коридоров приступить к анализу влияния технологии организации перевозок на величину эксплуатационных расходов, что в свою очередь, как отмечено в предыдущих разделах исследования позволить обеспечить увеличение интегрального эффекта.

Как известно, на уровень организации перевозочного процесса и величину эксплуатационных расходов влияют следующие основные факторы:

• низкая производительность труда;

• старение основных фондов на существующих элементах РМТК (ж.д, МТП, техники в МТП и т.п)

• недостаточный уровень применения информационных технологии;

• высокие тарифы и аккордные ставки;

• недостаточный уровень экологической безопасности;

• нормативы проведения таможенных операций, требующие корректировки до общемирового уровня,

• недостаточный уровень реинвестирования добывающими предприятиями в совершенствование эксплуатационной работы коридоров. И другие факторы, тормозящие освоение ресурсного потенциала ДФО.

Одной из наиболее перспективных мер по совершенствованию эксплуатационной работы по мнению профессора Прокофьевой Т.А. [55] является внедрение современных логистических подходов.

В частности, в работе [55] отмечено, что «На территории Дальневосточного федерального округа в рамках Концепции развития транспортной системы ДФО предлагаются к формированию и развитию два крупных МТЛЦ международного ранга в Хабаровском и Владивостокском транспортном узлах, 6 МТЛЦ средней мощности регионального уровня и порядка 15 транспортно-логистических комплексов территориального ранга. Общая потребность в инвестициях на развитие транспортно-логистической инфраструктуры на территории Дальневосточного федерального округа по минимальному (экономному) варианту оценивается в 16 млрд. 782,5 млн. рублей (порядка 685 млн. долл. США)»

И далее автор [55] отмечает, что «Формирование в регионах Сибири и Дальнего Востока опорной сети МТЛЦ и терминальных комплексов явится необходимыми точками роста региональной экономики, способными вызвать деловую и коммерческую активность, привлечь дополнительные грузопотоки на развитие производственной и транспортной инфраструктуры инвестиции, создать новые рабочие места и обеспечить приток дополнительных трудовых ресурсов из других регионов страны»

Учитывая специфику развития малоосвоенных районов ДФО и особенности освоения очагов природных ресурсов, предложения, приведенные в [55], требуют всестороннего технико-экономического обоснования с учетом номенклатуры грузов, перерабатываемых в МТУ при взаимодействии разных видов транспорта. При этом следует учесть, что объем вывоза из очагов природных ресурсов малоосвоенных регионов ДФО в разы превышает требуемую к ввозу грузовую массу для обеспечения социальных и производственных нужд этих районов.

Таким образом, для обоснования экономической целесообразности созданий ЛТЦ разных уровней иерархии в исследуемом регионе необходимо разработать методический инструментарий, позволяющий учесть все влияющие факторы при решении многопродуктовых, транспортных задач линейного программирования по экономико-математической модели, для поиска минимума суммарных дисконтированных строительно-эксплуатационных затрат в зависимости от минимизированной величины затрат на эксплуатацию.

4.3 Реализация предложенной методики в соответствии с разработанной концепцией на примере формирования связи всех очагов угольных месторождений ДФО с Ванино - Советско-Гаванским мультимодальным транспортным узлом (ВСМТУ)

Учитывая большую разномерность рассматриваемой задачи, в статье [94] предложено произвести декомпозицию, предусматривающую формирование РМТК для одного вида ресурса. Например, освоение очагов угольных месторождений для организации экспорта углеводородов через Ванино - Советско-Гаванский мультимодальный транспортный узел.

На рис. 4.3.1 показана расчетная схема формирования РМТК для связи угольных месторождений малоосвоенных районов ДФО с опорной транспортной сетью и ВСМТУ.

Y₅

5

Z₁

1

22

2

6

Y₆

3

Z₃

Z₂

4

6

12

30

Y₁₂

Z₄

Y₁₅

Y₂₅

5

Z₅

Y₁₄

6

Z₆

14

15

25

12

Y₁₀

7

9

11

Z₁₁

Z₉

Z₇

Y₁₇

10

8

12

14

13

Z₁₂

Z₁₄

Z₁₃

Z₁₀

Z₈

Морское торговое пространство

17

10

9

8

7

6

8

5

Условные знаки и обозначения:

1 - № очага природных ресурсов

- Месторождения

- Основные направления жд пути

- Узлы сети

Z₁₃ - № звена

Y₁₀ - МТУ (ТУ)

Очаги природных ресурсов:

5. Якутский

6. Вилюйский

12. Среднеленский

14. Нерюнгрийский

15. Удский

17. Ургальский

25. Эльгинское

Условные точки облика системы:

6. Тында

7. Верхнезейск

8. Февральск

9. Комсомольск-на-Амуре

10. Ванино

12. Беркакит

22. Якутск

30. Томмот

Рис. 4.3.1. Расчетная схема формирования РМТК для связи очагов угольных месторождений малоосвоенных районов ДФО с опорной транспортной сетью и МТП Ванино

В таблице 4.3.1 показана характеристика транспортных звеньев для выхода угольных ресурсов к ВСМТУ.

Таблица 4.3.1

Характеристика транспортных звеньев для формирования РМТК

Для определения приведенных затрат по вариантам выхода экспортных потоков углеводородов из очагов малоосвоенных районов ДФО к порту Ванино за основу приняты предложения ученных ДВГУПС из работ [56,57] с учетом долларовой инфляции.

В таблице 4.3.2 показаны результаты расчета приведенных затрат по очагам и звеньям новых железных дорог для связи очагов с опорной транспортной сетью. На данном этапе расчетов определение стоимости грузовой массы не учитывается.

Таблица 4.3.2

Характеристики

Список файлов ВКР