Макуха В.О. отчет антиплагиат (1336021), страница 5
Текст из файла (страница 5)
Диаграмма груженых вагонопотоков представлена на рисунке 2.1Схема порожних вагонопотоков представлена на рисунке 2.2. Диаграммагруженых вагонопотоков построена в проекте с целью определения густотывагонопотоков на железнодорожных участках и размеров движения груженыхпоездов с использованием принципа правостороннего движения.Вывод: В данном разделе проведен анализ вагонопотоков по стыковымпунктам Владивостокского района управления, а также построены диаграммыгруженых и порожних вагонопотоков на основании отчетности ЦО-4 раздел 3.Рисунок 2.2 Схема груженых вагонопотоков26Рисунок 2.3. Схема порожних вагонопотоков27283 Расчет средней продолжительности запланированных перерывов3.1 Анализ и планирование работ хозяйствен ных 16 локомотивов илокомотивных бригад.
60План выд ачи 16 локомотивов и локомотивных бригад 60 для работы вхозяйственном движении в планируемые сутки разрабатывается дорожнымлокомотивным диспетчером на основе заявок на проведение работ в «окна»,согласованных причастными службами, с учетом возможностей депо длявыделения потребного количества локомотивов и бригад.В 6 часов московского времени на селекторном совещании по вопросампроведения «окон», проводимом ДЦУП с причастными службами, отделениямидороги и станциями, устанавливается время явки локомотивных бригад,станции отправления и прибытия хозяйственных поездов, депо выдачилокомотивов.После рассмотрения на селекторном совещании ДНЦТС не позднее 15 часовмосковского времени передает приказом для локомотивных депо план выдачилокомотивов с указанием характера, времени и места подачи локомотивов ипроизводства работ.Контроль выдачи локомотивов для производства «окон» в течение сменыосуществляют ДНЦТ и ДНЦ.При чрезвычайных обстоятельствах обеспечивается первоочередная выдачалокомотивов под восстановительные и пожарные поезда.Локомотивный диспетчер по району управления (ДНЦТ) в течение сменыконтролирует:наличие локомотивов и локомотивных бригад в основных и оборотныхдепо;обеспечение поездов локомотивами и локомотивными бригадами;соблюдение режима труда и отдыха локомотивных бригад;эксплуатацию локомотивов в границах участков их обращения,29установленных графиком движения поездов;своевременную постановку локомотивов на плановые видытехнического осмотра и ремонта; 51выполнение норм простоя локомотивов на станционных и деповскихпутях, на путях технического обслуживания, экипировки и в ожидании ремонта;выполнение установленных норм содержания и оборота локомотивов порайону управления.продвижение сплоток и отдельных локомотивов, следующих в ремонт ииз ремонта, передислоцируемых с отделения на отделение железной дороги илина другие дороги.При задерж ках поездов, вызывающих нарушения режимов работылокомотивных бриг 73 ад, ДНЦТ совместно с зам.
ДГС по направлению и ДНЦприним ает необходимые меры к устранению причин задержки, ускоренномупропуску поездо 73 в и локомотивов по участку, а при невозможности быстрогоустранения причин задержки поездов, организует своевременную подменулокомотивных бригад в пути следования.В случае порчи локомотивов в поездке или перед выдачей ДНЦТ совместнос зам. ДГС по направлению, ДНЦ и дежурными по депо принимает меры дляобеспечения перевозок путем введения в эксплуатацию локомотивов из РУД,ускоренного пропуска поездов по участку, организации скоростной экипировкилокомотивов, повышения веса поездов в пределах допустимых норм.В течение смены ДНЦТ ведет график оборота локомотивов и локомотивныхбригад по основным и оборотным депо, дважды в сутки на 18-00 и 6-00московского времени заполняет справку об эксплуатируемом паркелокомотивов.Дорожные локомотивные диспетчеры (ДНЦТС) анализируют работу ииспользование локомотивов, выполнение установленной продолжительностиработы локомотивных бригад, организацию и продолжительность 51 отдыха заистекшие сутки.Заместитель начальника ДЦУП по локомотивной работе ежедневно30рассматривает итоги выполнения сменного плана–задания по локомотивномупарку и локомотивным бригадам, принимает меры по выявленным нарушениям.3.1 Классификация и оценка факторов влияющих на продолжительность 17перерывов в движенииВ настоящих условиях после перехода к новой системе управления нажелезнодорожном транспорте, 3 оптимальные варианты организации движениянеобходимо рассматривать с учетом позиции ДИ, которая осуществляетпланирование «окон» на участках в соответствии с утвержденным планомграфиком и 3 ДУД, которая контролирует выполнение вариантных графиковпропуска поездов при производстве строительно-монтажных и ремонтныхработ на железнодорожной инфраструктуре общего пользования; принимаетоперативные меры для организации своевременного восстановления движенияпоездов в случае отказов технических средств 32 инфраструктуры, аварий и другихчрезвычайных ситуаций.
Дирекция управления движением выбираетоптимальный вариант организации движения во время и после перерыва «окна»с учетом фактической его продолжительности.Следовательно, большое значение приобретают вопросы организациидвижения во время 3 перерыва в движении и после него. Такие перерывы можноразделить на две группы: внеплановые и плановые.Внеплановые (непредвиденные) перерывы относятся к 3 нарушениямбезопасности движения поездов.
Одной из таких причин нарушениябезопасности движения является сверхнормативный износ технических средств,в конечном итоге приводящий к 3 отказам в работе.Одной из таких причин нарушения безопасности движения являетсясверхнормативный износ технических средств, в конечном итоге приводящий к 3отказам в работе.Анализ данных по Дальневосточной железной 3 дороги, филиалу ОАО«РЖД», за 2008-2016 3 год показал, что в хозяйстве пути и сооружений перерывыв движении поездов 3 проходят, главным образом, из-за некачественного 331текущего содержания пути; по вагонному хозяйству перерывы в движенииопределяются техническими неисправностями вагонов и их оборудования,приводящими к изломам шеек осей 3 колесных 86 пар, падению деталей вагонов напуть, а также несоблюдением норм 3 содержание вагонов, прежде всего ихходовых частей 3 представлены на рисунке 3.1.Источник: отчет о работе ДВжд филиала ОАО «РЖД»Рисунок 3.1.
Диаграмма излома боковых рамТакже нельзя не учесть такую причину перерывов в движении, какстихийно-природные явления, которые нельзя предвидеть заранее, онивызываются обвалами, размывами, снегопадами и другими форс-мажорнымиобстоятельствами, поэтому способы организации движения в указанныхусловиях принимаются по факту события. 3Решить вопрос, связанный с возникновением непредвиденных перерывов 3вдвижении на Дальневосточной железной дороге можно лишь на основе 3внедрениякомплекса взаимосвязанных технологических иорганизационныхрешений,включающих технологию организации движения поездов при разныхперерывах,которые использовались бы работниками при ситуациях, связанных 3снарушением безопасности движения поездов.Все причины внеплановых перерывов в движении можно сгруппировать втри группы, определяющие безопасность движения и причины возникновениятаких перерывов 3 представлены на рисунке 3.2:1) техногенные факторы, включающие отказы технических средств;2) субъективные факторы, вызванные ошибками производственногоперсонала;3) стихийно-природные факторы.
3Рисунок 3.2. Причины внеплановых перерывовПлановые перерывы в движении – это запланированные «окна» в графике 332движения поездов. 3 На период «окна» перегон или соответствующий путь(пути) перегона (станции) должен быть 3 закрыть для движения всех поездов,кроме хозяйственных, необходимых для выполнения путевых работ.Следует отметить, что в число 3 предоставляемых « окон» включены не только«окна» для 3 производство ремонтных и строительно-монтажных работ, но идругих видов работ для замены опор контактной сети, электрификацииучастков и др.
3На основе анализа данных за последние пять лет о 3 причинахперерывов вдвижении на однопутных и двухпутных железнодорожных участкахДальневосточного региона, получена следующая классификация перерывов вдвижении. 3Классификация перерыв в движении:1. Внеплановый 11%:-Техногенный (отказ технических средств)58% ;-Субъективный ( ошибки персонала)31%;- 3 Стихийно-природный 11%;2.Плановый 89%:-Технологический 19%;-«Окно» 81%.В результате исследования работы железнодорожных участков иподразделений Дальневосточного региона в период с 2009 по 2013 годы, изобщего числа перерывов в движении внеплановые составляют -11%, плановые89%. В свою очередь каждый из них подразделяется: на 3 перерывы, вызванныетехногенными факторами, включающими отказы технических средств - 58%;перерывы, вызванные субъективными факторами, из-за ошибокпроизводственного персонала - 31%; перерывы, вызванные стихийноприродными факторами - 11%; перерывы, вызванные предоставлениемтехнологических «окон» - 19%; перерывы, вызванные «окнами»продолжительностью до 8 часов на двухпутных и до 4 часов на однопутныхлиниях - 51%.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
