Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 5)

n_мпд=0,1 N_пл=0,1 50=5; (3.9)

Длина разборочного поезда:

L_рп= 136 14,5+3 14,5+50+24,5+20+24,5 16,2=2507 м,

t₃= (2507+50) 0.0215 1.25=68 мин;

t₄ – интервал времени между началом разболчивания стыков и началом разборке пути пуразборочным поездом, определяется временем разборки первых 100 м пути (для нормальной работы бульдозера и планировщика),

_(3.10)

где l_зв- длина звена 25 м; М_раз- техническая норма времени на разборку одного звена, М_раз =1,9мин/звено (Р65 железобетонные шпалы),

t_разв= 8+3+68+10= 90 мин;

t_укл- время на укладку путевой решетки,

t_укл= М_укл К_о N_зв, (3.11)

где М_укл - техническая норма на укладку одного звена путеукладчиком, М_укл = 2,4 мин/звено (для Дальневосточной дороги),

t_укл=2,4 1,9 170= 776 мин;

t_свер – время свертывания работ,

t_свер= t₅+ t₆+ t₇+ t₈+ t_9, (3.12)

где t₅ – интервал времени между началом постановки накладок со сболчиванием стыков,

_(3.13)

где l_бр– фронт работы бригады, l_бр= 50-100 м;

t₆ – время между началом сболчивания стыков и началом рихтовки пути бригадами, t₆ = t₅=12 мин; t₇ – время на окончание выправки пути машиной ВПО-3000, приостановленной в момент стыковки последнего звена;

t₇= L₁ М_ВПО K_о; (3.14)

L₁ = l_бр+l_тб+l_бр+l_тб+L_ук+l_тб; (3.15)

L_ук= L_ук - L`_ук, (3.16)

где L`_ук– первая часть укладочного поезда; L``_ук – вторая часть путеукладочного поезда.

Длина укладочного поезда определяется аналогично L_РП, но число платформ иное m=5(Р65, железобетонные шпалы),

n_мпд= 0,1 68=6,8;

L_ук = 136 14,2+3 14,2+6,8 16,2+50+20+24,5=1260 м;

L^`_ук =6 14,2+50=135 м;

L^``_ук = 1260 - 135= 1125 м;

L₁ = 50+50+50+50+1125+50= 1375 км;

М_ВПО – техническая норма времени на выправку одного километра пути машиной ВПО-3000, М_ВПО = 33,9 мин/км;

t₇ = 1375 0,0339 1,25 = 58 мин;

t₈ – время на окончание выправки пути,

t₈ = (L_ВПО+l_ТБ) М_ВПО К_о,

t₈ = (100 + 50) 0,0339 1,25=6 мин;

t₉ – время на оформление открытие перегона, 10 мин;

t_свер = 12 + 12 + 58 + 7 + 10 = 99 мин;

Продолжительность «окна»:

T_о = 90 + 775 + 99 = 964 мин 16 ч.

3.4 Расчет времени восстановления движения после «окна» на участке Смоляниново – Находка Восточная

Для двухпутного участка при плановом перерыве в движении («окно»), при условии равномерного подхода поездов, в период восстановления движения учитывается число поездов, которые необходимо пропустить. Это те поезда, которые не были пропущены по временно однопутному перегону и поезда, поступающие на участок за время восстановления.

Для двухпутной линии на время восстановления движения влияние оказывают при плановом перерыве:

число поездов, задержанных за время перерыва в движении;

число поездов, поступающих на участок после окончания перерыва.

Рассчитаем время восстановления движения на данном перегоне:

(3.17)

где – продолжительность перерыва, мин;

N - пропускная способность участка;

- период графика в "окно", мин;

- межпоездной интервал, мин;

– коэффициент пропускной способности.

Исходя из определения, коэффициент пропускной способности равен:

, _(3.18)

где - максимальная пропускная способность участка.

Расчет времени восстановления:

Пакетный график - два поезда в пакете, "окно"-16 часов

Согласно Инструкции по расчету наличной пропускной способности (2010 года) межпоездной интервал рассчитывается по формуле:

, (3.19)

где - длина блок участков, км;

- длина поезда, км;

- ходовая скорость, км/ч.

В целях безопасности принимаем межпоездной интервал равный 12 минутам.

Вывод: Проведен анализ по режиму использования рабочего времени локомотивных бригад в депо Смоляниново. Произведена оценка факторов влияющих на продолжительность перерывов в движении, приведены расчеты продолжительности «окна» и время восстановления движения.

4 Определение наличной и потребной пропускной способности участка

Пропускная способность железнодорожного участка - максимальные размеры движения в поездах (парах поездов), которые могут быть реализованы по данному участку за единицу времени (час, сутки) в зависимости от числа главных путей, средств связи по движению поездов, типа и мощности тяговых средств и способа организации движения поездов.

Различают наличную потребную пропускные способности

Наличной пропускной способностью участка по перегонам называется максимальное число грузовых поездов (пар поездов) установленных веса и длины, которое может быть пропущено по этому участку в единицу времени (сутки, час) в зависимости от его технической оснащенности и принятого способа организации движения поездов.

Наличная пропускная способность в условиях непараллельного графика было определено по формуле:

_(4.1)

_{где Nск, Nпс, Nприг, Nуск, Nсб – размеры движения соответственно скорых, остальных пассажирских (дальних и местных), пригородных и сборных поездов.}

_{ɛск, ɛпс, ɛприг, ɛуск, ɛсб – коэффициенты съема грузовых поездов соответственно пассажирских, пригородных и сборных поездов.}

Наличная пропускная способность в условиях параллельного графика и коэффициенты съема были определены отдельно для каждого участка по соответствующим формулам в зависимости от числа путей на участке, системы СЦБ и размеров движения поездов различных категорий.

Для двухпутного участка Смоляниново – Находка Восточная пропускная способность в условиях параллельного графика была определена по формуле:

_(4.2)

_{где 1440 – суточный бюджет времени;}

_{αн – коэффициент надежности, учитывающий отказы в работе технических средств,;}

_{tтех– продолжительность технологического «окна» для выполнения работ по текущему содержанию устройств пути, энергоснабжения, средств СЦБ и связи;}

_{I – межпоездной интервал.}

_{Коэффициенты съема для пассажирских, скорых и пригородных поездов были определены по формуле:}

_(4.3)

_{где tг - отношение чистого времени хода по участку поезда соответствующей категории к чистому времени хода по участку грузового поезда.}

_{Для сборных поездов коэффициент съема был определен по формуле:}

_(4.4)

(4.5)

Расчеты наличной пропускной способности на участке Уссурийск-Ружино были сделаны отдельно для нечетного и четного направления:

Для четного направления:

Для пассажирских:

Для пригородных:

Для сборных:

= 142-2,04 1-1,53 6-(1,64-1) 2=131

Для нечетного направления:

Для пассажирских:

Для пригородных:

Для сборных:

= 142-1,68 1-1,36 6-(1,36-1) 2=131

Таблица 4.1

Расчет пропускной способности по перегонам.

Перегоны	В четном	В нечетном
См-Нов	134	134
Нов-Ан	134	134
Продолжение табл. 4.1
Перегоны	В четном	В нечетном
Ан-Тиг	134	134
Тиг-Фр	134	134
Фр-Крас	134	134
Крас-Пар	134	134
Пар-132км	134	134
132км-Лоз	134	134
Лоз-Куз	134	134
Куз-Наход	134	134
Наход-НаходВосточ	134	134

Вывод: потребная пропускная способность для грузовых поездов была определена из доклада о разработке графика движения на Дальневосточной железной дороге на 2015-2016 год: на полигоне Смоляниново – Находка Восточная она составила на 56 поездов, что меньше на 11 поездов в четном направлении и на 11 поездов в нечетном. Из этого следует, что двухпутный участок Смоляниново – Находка Восточная пропустит заданные объемы перевозок.

5 Расчет элементов графика движения поездов и его построения

5.1 Станционные и межпоездные интервалы

В рамках данного дипломного проекта по расчету станционных интервалов решается задача определения промежутков времени между прибытием или отправлением одного поезда на раздельный пункт и прибытием или отправлением другого на расчетном направлении от Смоляниново до Находки Восточной, необходимых для выполнения всех операций, обеспечивающих безопасность движения поездов согласно требованиям ПТЭ, инструкции по сигнализации и движению поездов.

Станционными интервалами называют минимальные промежутки времени, необходимого для выполнения операций по приему, отправлению или безостановочному проследованию поездов через раздельные пункты.

На величину станционных и межпоездных интервалов влияют:

Характеристики

Список файлов ВКР