ПЗ Аскаров В.З. (1336010), страница 4

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 4)

За 12 месяцев 2016г. объём перевозок составил 24661,02 млнткмбр. при плане 23918,4 млн.ткм.бр., что на 3,1% больше к плану и 9,6 % меньше к отчёту прошлого года

За 12 месяцев 2016 г.локомотивными бригадами отработано 81201 час сверхурочной работы. Потери составили 41 чел. на сумму 6407,6 тыс. руб., к аналогичному периоду прошлого года снижено на 83760 часов (-50,8%). За 12 месяцев 2013 г. локомотивными бригадами отработано 164961 часов сверхурочной работы. На одного человека локомотивной бригады приходится 132 часа сверхурочной работы, к прошлому году снижено на 133,1 часа (-50,2%).

Причины допуска сверхурочной работы за 12 месяцев 2016 года:

- графиковые - 5047ч.

- простой - 2868ч.

- завышение нормированного времени на поездку- 37836ч.

- следование пассажиром - 2892ч.

- следование резервом - 5478ч.

- донорские- 340ч.

- по болезни - 737ч.

- командировки - 8686ч.

- сессия - 1906 ч.

- неукоплектованность штата - 6168ч.

- дополнительные толкачи - 3276ч.

- прочие - 5967 ч.

Непроизводительное использование локомотивных бригад за 12 месяцев 2016 года непроизводительные потери составили 95098 час (потеря бюджета рабочего времени 48 чел. на сумму 25877,8 тыс. руб.), что снижено на 137391 час (-59,1%) к отчёту прошлого года.

Непроизводительные потери сложились по причинам:

За 12 месяцев 2016 г.завышение нормированного времени на поездку составило 58578 (потеря бюджета рабочего времени 30 чел. на сумму 20227,7 тыс.руб.), к отчету прошлого года снижено на 129360 час (-68,8%)

- простой в ожидании следования пассажиром за 12 месяцев 2016г.

простой составил 11404 час- 10893ч. в грузовом; 511ч.в хозяйственном видах движения (потеря бюджета рабочего времени 6 чел на сумму 2471,7 тыс. руб.), к отчету прошлого года увеличено на 127 часов (1,1%).

-следование пассажиром за 12 месяцев 2014 года

следование пассажиром составило 25116 часа (потеря бюджета рабочего времени 13 чел. на сумму 3178,3 тыс.руб.), к отчёту прошлого года снижено на 8158 час (-24,5%).

-следование резервом за 12 месяцев 2016 следование резервом составило188856час (потеря бюджета рабочего времени 96 чел. на сумму 7601,1 тыс.руб.) к отчёту прошлого года увеличено на 132236 час (233,5%).

Переотдых более 100% времени предшествующей поездки за 12 месяцев переотдых составил 7440 часов (в грузовом движении – 6837ч.; в пассажирском – 492ч.; в хозяйственном – 111ч.), к отчету 2015 года снижено на 4717 час (-38,8%).

3.2 Классификация и оценка факторов влияющих на продолжительность перерывов в движении

В настоящих условиях после перехода к новой системе управления на железнодорожном транспорте (при переходе к Дирекциям), оптимальные варианты организации движения необходимо рассматривать с учетом позиции ДИ, которая осуществляет планирование «окон» на участках в соответствии с утвержденным планом-графиком и ДУД, которая контролирует выполнение вариантных графиков пропуска поездов при производстве строительно-монтажных и ремонтных работ на железнодорожной инфраструктуре общего пользования; принимает оперативные меры для организации своевременного восстановления движения поездов в случае отказов технических средств инфраструктуры, аварий и других чрезвычайных ситуаций. Дирекция управления движением выбирает оптимальный вариант организации движения во время и после перерыва «окна» с учетом фактической его продолжительности.

Следовательно, большое значение приобретают вопросы организации движения во время (если это возможно) перерыва в движении и после него. Такие перерывы можно разделить на две группы: внеплановые и плановые.

Внеплановые (непредвиденные) перерывы относятся к нарушениям безопасности движения поездов. Одной из таких причин нарушения безопасности движения является сверхнормативный износ технических средств, в конечном итоге приводящий к отказам в работе.

Одной из таких причин нарушения безопасности движения является сверхнормативный износ технических средств, в конечном итоге приводящий к отказам в работе.

Про анализируя данныепоДальневосточной железной дороги, филиалу ОАО «РЖД», за 2008-2014 год в хозяйстве пути и сооружений перерывы в движении поездов проходят, главным образом, из-за некачественного текущего содержания пути; по вагонному хозяйству перерывы в движении определяются техническими неисправностями вагонов и их оборудования, приводящими к изломам шеек осей колесных пар, падению деталей вагонов на путь, а также несоблюдением норм содержание вагонов, прежде всего их ходовых частей (рисунок 3.1).

Рисунок 3.1. Диаграмма излома боковых рам

Также нельзя не учесть такую причину перерывов в движении, какстихийно-природные явления, которые нельзя предвидеть заранее, онивызываются обвалами, размывами, снегопадами и другими форс-мажорнымиобстоятельствами, поэтому способы организации движения в указанныхусловиях принимаются по факту события.

Решитьвопрос, связанный с возникновением непредвиденных перерывов вдвижении на Дальневосточной железной дороге можно лишь на основе внедрениякомплекса взаимосвязанных технологических иорганизационных решений,включающих технологию организации движения поездов при разных перерывах,которые использовались бы работниками при ситуациях, связанных снарушением безопасности движения поездов.

Все причины внеплановых перерывов в движении можно сгруппировать втри группы, определяющие безопасность движения и причины возникновения

таких перерывов (рисунок 3.2):

1) техногенные факторы, включающие отказы технических средств;

2) субъективные факторы, вызванные ошибками производственного

персонала;

3) стихийно-природные факторы.

Рисунок 3.2. Причины внеплановых перерывов

Плановые перерывы в движении- это запланированные «окна» в графике движения поездов. На период «окна» перегон или соответствующий путь (пути) перегона (станции) должен быть закрыть для движения всех поездов, кроме хозяйственных, необходимых для выполнения путевых работ.

Следует отметить, что в число предоставляемых «окон» включены не только «окна» дляпроизводство ремонтных и строительно-монтажных работ, но и других видов работ для замены опор контактной сети, электрификации участков и др.

Проанализируя данные за последние пять лет о причинахперерывов в движении на однопутных и двухпутных железнодорожных участках Дальневосточного региона, получена следующая классификация перерывов в движении.

Классификация перерыв в движении:

1.Внеплановый 11%:

-Техногенный(отказ технических средств)58% ;

-Субъективный( ошибки персонала)31%;

-Стихийно-природный 11%;

2.Плановый 89%:

-Технологический 19%;

-«Окно» 81%.

В результате исследования работы железнодорожных участков и подразделений Дальневосточного региона в период с 2009 по 2013 годы, из общего числа перерывов в движении внеплановые составляют -11%, плановые- 89%. В свою очередь каждый из них подразделяется: на перерывы, вызванные техногенными факторами, включающими отказы технических средств - 58%; перерывы, вызванные субъективными факторами, из-за ошибок производственного персонала – 31%; перерывы, вызванные стихийно- природными факторами – 11%; перерывы, вызванные предоставлением технологических «окон» - 19%; перерывы, вызванные «окнами» продолжительностью до 8 часов на двухпутных и до 4 часов на однопутных линиях – 51%.

3.3Расчет продолжительности «окна»

3.3.1Определение продолжительности фронта работ.

Фронт работ определяется по формуле: (3.1)

где Q_год – годовой объем работ по ремонту пути ПМС, м; Т – продолжительность ремонтного сезона, дни ;t – количество дней возможного простоя ; n – переодичность предоставления окон (n = 3).

м;

Количество звеньев определяется:

_(3.2)

звеньев;

3.3.2Определение необходимой продолжительности работ в окно

Для выполнения ремонта пути в целях повышения эффективности использования путевых машин и механизмов “окна”, как правило, должны предоставляться продолжительностью 6 – 8 часов.

Продолжительность “окна” определяется по формуле:

(3.3)

где t_раз – время, необходимое для развертывания работ; t_у – время работы ведущей машины по укладки пути; t_свер – время необходимое для свертывания работ и открытия перегона для пропуска графиковых поездов.

Развертывание работ :

(3.4)

где t₁ – интервал времени, складывающий из времени на оформление закрытия перегона, на пробег первой машины к месту работ 6 – 8 мин, t₁ = 8 мин; t₂ – интервал времени между началом отрыва рельсошпальной решетки электробалластером и началом работы бригады по разболчиванию стыков:

t₂=(l_элб+ lтб) М_элб К_о, (3.5)

где l_элб–длина электробалластера,

l_элб= 50+20=70 м;

где 0,05 км – длина самого ЭЛБ 3М; 0,02 км – длина локомотива; l_тб – расстояние по технике безопасности, l_тб =0,05-0,1 км; М_элб – техническая норма времени электробалластера на отрыв 1 км рельсошпальной решетки, М_элб =21,5 мин/км; К_о- коэффициент, учитывающий увеличение времени на пропуск поездов по соседнему пути и переходы рабочих во время работы, К_о=1,25;

t₂=(70+50) 0,0215 1,25= 4 мин;

t₃ – интервал времени между началом разболчивавания стыков бригадой и вступлением в работу путеразборочного поезда,

(3.6)

Длина разборочного поезда определяется как:

L_рп= N_плl_пл l_пл+3l_пл+l_ук+l_т+l_п+n_мпд l_мпд , (3.7)

где N_пл – число четырехосных платформ для перевозки рельсошпальной решетки,

_(3.8)

где N_зв – фронт работ в звеньях; m- число звеньев в пакете (для решетки с железобетонными шпалами, Р65 m=4);

где l_пл – длина одной четырехосной платформы, l_л = 0,0145 км; l_мдп – длина моторной платформы МПД, l_мпд = 0,0162 км; l_лок – длина локомотива, l_лок = 0,02 км; l_ук – длина укладочного крана, l_ук = 0,050 км; l_т – длина турного вагона, l_т = 0,0245 км; n_мпд– число моторных платформ (при расчете округляется в меньшую сторону),

Характеристики

Список файлов ВКР