ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА (1236048), страница 7
Текст из файла (страница 7)
тяговых электродвигателей в СЛД-89 и имеющимся постоянно пополняемом запасе ЗАО «УК «БМЗ» 36 ед. За три месяца 2015 года перекачено уже 29 шт., при этом неисправных требующих выкатки 25 шт. безучёта локомотивов 2ТЭ25А № 002 и № 003.Неисправность подвесок ТЭД.Смена подвесок тяговых электродвигателей, что приводило к необходимости проведение одиночной выкатки КМБ в среднем 1 сутки в настоящий момент производиться без выкатки КМБ и занимает порядка 3,5 часов (особенноактуальным становится в зимний период).ДП 190301.65.09-Л-213.ПЗИзмЛист№ документаПодписьДатаЛист56Рисунок 5.5 – Излом подвесок тяговых электродвигателейПроизведен осмотр локомотивов серии 2ТЭ25А на предмет состояния подвески тягового электродвигателя.
В результате осмотра было выявлено 3 тягиимеющих разрыв по сварному шву трубы на следующих локомотивах:- 2ТЭ25А № 014 секция «Б» 2-ой колёсно-моторный блок. Пробег от постройки 289,83 тыс. км. не гарантийный;- 2ТЭ25А № 010 секция «Б» 6-ой колёсно-моторный блок. Пробег от постройки 285,57 тыс. км. не гарантийный;- 2ТЭ25А № 042 секция «Б» 5-ый колёсно-моторный блок. Пробег от постройки 15 тыс.
км. Находится на гарантии завода изготовителя ЗАО «УК«БМЗ». Замена произведена на ТО-2 силами ЗАО «УК «БМЗ».Ранее 03.02.2015 года была произведена замена тяги подвески ТЭД первогоколёсно-моторного блока секции «А» локомотива 2ТЭ25А № 009 по причинеразрыва.Позже, 09.03.2015 года выявлен разрыв поводка локомотива 2ТЭ25А № 043секция «Б5» пробегом от постройки 9160 км.Данная неисправность не является единичной, и в зимний период 20132014 годах было заменено 17 тяг по причине их разрыва.
В летний период данные неисправности не выявляются. Из рассмотренных ранее неисправных тягразрыв в большей части происходил по месту сварки (либо вблизи) головкинижнего шарнира к трубе. Однако имеются случаи разрыва подвески по свар-ДП 190301.65.09-Л-213.ПЗИзмЛист№ документаПодписьДатаЛист57ному шву верхнего шарнира. Случай разрыва подвески на новом локомотиве№ 042 позволяет говорить о неудовлетворительном качестве изготовления данного узла.
Однако массовый отказ подвесок может свидетельствовать о недопустимых нагрузках возникающих в процессе эксплуатации.На сегодняшний день силами гарантийной группы ЗОА «УК «БМЗ» произведена замена 104 (из 516) подвесок на усиленную конструкцию. Изготовленаиз цельного листа металла методом лазерного кроя. Ввиду малой наработки говорить о надежности новой конструкции рано.Всего с начала эксплуатации данной серии было выявлено наличие трещинв корпусах моторно-осевых подшипников на 31 колесной паре, из них 11 случаев выявлено до ноября 2014 года в процессе разборки колесно-моторныхблоков внутренней стороны привалочной поверхности корпуса МОП.
Послеперехода на двух секционное исполнение было выявлено 20 случаев образования трещин с внешней стороны корпуса подшипника все случаи под локомотивом при проведении ТО-15,ТО-75. Из-них гарантийные №№ 027 Б3, 4, 5; 20А4; 019 Б 2,4,6 кп. Не гарантийные №№ 001 А6, Б2, 3, 6; 0011А 1 ,2, 3, 5, 6.Решения по устранению этого дефекта конструкторами БМЗ не найдено.Кроме того не существует технологии ремонта этой колесной пары. Завод изгоовитель не производит ремонт, колесные пары с трещинами сразу списывает.Рисунок 5.6 – Неисправность корпусов моторно-осевых подшипников колёсной парыДП 190301.65.09-Л-213.ПЗИзмЛист№ документаПодписьДатаЛист58Рисунок 5.7 – Трещины сварного шва корпуса МОПКонические роликовые подшипники МОП фирмы TIMKEN при проведенииТР-600 (ТР-3) из корпусов моторно-осевых подшипников не демонтируются,согласно руководства 2ТЭ25А. При этом ТР-600 подразумевает провести разборку колёсно-моторных блоков и освидетельствование колёсных пар.
Требование освидетельствования колёсных пар подразумевает проведение неразрушающего контроля и как следствие приведёт к высоким выбраковкам по трещинам корпусов МОП. Производить заварку корпуса подшипника, при не демонтированном подшипнике приведёт к отрицательным последствиям влиянияна сам подшипник МОП (согласно требований инструкции ЦТ-329 ни одинкорпус подшипника т.е. подшипниковый щит ТЭД, корпус буксы не заваривается и не наплавляется без демонтажа самого подшипника). Согласно конструкции колёсной пары - произвести демонтаж подшипников МОП необходимо произвести распрессовку колёсной пары, т.е. снять как минимум левыйколёсный центр и как следствие демонтаж букс с подшипниками. При этомтребования руководства по эксплуатации данного локомотива и фирмы изготовителя буксовых подшипников запрещает повторное использование демонтированных буксовых подшипников (за весь период эксплуатации случаев неис-ДП 190301.65.09-Л-213.ПЗИзмЛист№ документаПодписьДатаЛист59правности данных подшипников не выявлено) которые должны заменятся нановые при проведении КР – 2500 тыс.
км.Как наиважнейшей проблемой необходимо отметить, что ни один заводЖДРМ, ни ЗАО «УК «БМЗ» на сегодняшний день не производит ремонт колёсных пар данной серии. Учитывая вышесказанное можно предположить одовольно высоких затратах на проведение ТР-600 локомотивам данной сериитолько по одним колёсным парам, в связи с необходимостью закупки новыхколёсных пар. По факту существует риск полностью остановить эксплуатацию2ТЭ25А при проведении ТР-600 (ТР-3). При этом технологические инструкциидля проведения освидетельствования колёсных пар данной серии отсутствуют.Технология ремонта колёсных пар в локомотивном депо не разработана, необходимо приобретение дополнительного оборудования. Планировалось оставлять буксовые подшипники на оси колёсной пары с демонтажем корпуса буксы, с целью получения возможности проведения освидетельствования со сменой бандажей в условиях депо.На основании неоднократных случаев выбраковки колёсных пар по даннойсерии целесообразно рассмотреть и принять данный дефект как системный.Рисунок 5.8 – Места образования трещин на корпусах моторно-осевых подшипниковДП 190301.65.09-Л-213.ПЗИзмЛист№ документаПодписьДатаЛист60Рисунок 5.9 – Выявление трещин с помощью магнитопоршкового контроляпри использовании постоянных магнитовНеобходимо решение вопроса об организации ремонта колёсных пар данной серии в объеме заводского ремонта на базе Уссурийского ЛРЗ.Трещины шпинтонов тележек.За период 2014 года произведена выкатка 31 колёсно-моторного блока дляустранения трещин шпинтонного узла и установки модернизации по техническому решению.
За период с января по 20 апреля 2015 года произведено тривыкатки КМБ для устранения неисправностей. Для получения доступа к проведению модернизации силами ремонтного депо производиться выкатка 2-го или5-го колёсно-моторных блоков, после чего представители ЗАО «УК БМЗ» производят разделку и заварку трещины.Рисунок 5.10 – Трещины шпинтонов тележекДП 190301.65.09-Л-213.ПЗИзмЛист№ документаПодписьДатаЛист61Во всех случаях расположение трещин индентичное.
Распологается состороны подвески тягового электродвигателя, при этом подвеска крепитьсянепосредственно к шпинтону для 2-го и5-го ТЭД. Остальные подвескирасположены креплением непосредственно к рамме тележки. Чем объясняетсявыход из строя непосредственно шпинтона расположенного возле 2-ой и 5-ойколесной пары. Трещин шпинтона расположенного возле 1,6 кп не выявленнони одного случая.Рисунок 5.11 – Штинптон тележки тепловоза 2ТЭ25А «ВитязьНеисправность кожуха тягового редуктора, является очень распространённым случаем на локомотивах серии 2ТЭ25А. Имеет основные неисправностиэто – излом кронштейнов и разрыв места сварки к банке крепления кожуха. Запериод с января по 20 апреля 2015 года произведено 12 выкаток КМБ.Рисунок 5.12 – Излом кронштейнов и разрыв места сварки к банке крепления кожухаДП 190301.65.09-Л-213.ПЗИзмЛист№ документаПодписьДатаЛист625.1 Возможные причины выхода из строя ТЭДПовышение выхода из строя тяговых электродвигателей объяснимо по нескольким причинам.Переход с эксплуатации по системе многих единиц с трёх секций на две вконце 2014 года.
Привело к перегрузкам тяговых электродвигателей. Номинальная мощность тягового электродвигателя серии ЭД-118 равна 305 кВт.Номинальная мощность тягового электродвигателя АД-917 – 350 кВт. Такимобразом суммарная мощность трехсекционного локомотива серии 3ТЭ10 равна5490 кВт, суммарная мощность двухсекционного локомотива серии 2ТЭ25Аравна 4200 кВт. На сегодняшний день максимальный вес поезда для трехсекционного локомотива 3ТЭ10 и двухсекционного локомотива 2ТЭ25А одинаковый. Т.е. на 5600 тонн перевозимого груза приходится 5490 кВт для 3ТЭ10 и4200 кВт для 2ТЭ25А.
Т.е. на 1 кВт мощности ТЭД для локомотива 3ТЭ10приходится 1,02 тонны перевозимого груза. При этом на 1 кВт мощности ТЭДлокомотивов серии 2ТЭ25А приходится 1,33 тоны перевозимого груза или увеличение нагрузки на 23 %. При такой нагрузки для 3ТЭ10 вес перевозимого состава составил бы 7300 тонн. Что не может положительно сказаться на состоянии тяговых двигателей АД-917 и подтверждается увеличением выхода их изстроя за последние два месяца.Как следствие из вышеприведённого идёт нарушение режимов вожденияпоезда, т.е. не выдержка критических скоростей и нарушение режима веденияпоезда.Увеличение выхода из строя ТЭД в зимний период просматривается в течении эксплуатации по данной серии локомотивов 2ТЭ25А. Это может объясняться воздействием верхнего строения пути, а именно замерзанием грунтаверхнего строения пути (зимняя температура составляет ниже минус 35 °С) икак следствие увеличение жесткости пути, а так же увеличением стыков прибольших разницах суточных перепадов температур.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
