ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА (1236047), страница 7

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 7)

Таблица 5.3 – Количество неисправных ТЭД требующих выкатки

Окончание таблицы 5.3

Распределение выхода из строя ТЭД за 2014 год в зависимости от времиени года приведено на рисунке 5.4.

Рисунок 5.4 – Распределение выхода из строя ТЭД за 2014 год

в зависимостиот времени года

Как видно из приведённых данных в 2014 году было выкачено, при условии поступления 14 шт. тяговых электродвигателей в СЛД-89 и имеющимся постоянно пополняемом запасе ЗАО «УК «БМЗ» 36 ед. За три месяца 2015 года перекачено уже 29 шт., при этом неисправных требующих выкатки 25 шт. без учёта локомотивов 2ТЭ25А № 002 и № 003.

Неисправность подвесок ТЭД.

Смена подвесок тяговых электродвигателей, что приводило к необходимости проведение одиночной выкатки КМБ в среднем 1 сутки в настоящий момент производиться без выкатки КМБ и занимает порядка 3,5 часов (особенно актуальным становится в зимний период).

Рисунок 5.5 – Излом подвесок тяговых электродвигателей

Произведен осмотр локомотивов серии 2ТЭ25А на предмет состояния подвески тягового электродвигателя. В результате осмотра было выявлено 3 тяги имеющих разрыв по сварному шву трубы на следующих локомотивах:

- 2ТЭ25А № 014 секция «Б» 2-ой колёсно-моторный блок. Пробег от постройки 289,83 тыс. км. не гарантийный;

- 2ТЭ25А № 010 секция «Б» 6-ой колёсно-моторный блок. Пробег от постройки 285,57 тыс. км. не гарантийный;

- 2ТЭ25А № 042 секция «Б» 5-ый колёсно-моторный блок. Пробег от постройки 15 тыс. км. Находится на гарантии завода изготовителя ЗАО «УК «БМЗ». Замена произведена на ТО-2 силами ЗАО «УК «БМЗ».

Ранее 03.02.2015 года была произведена замена тяги подвески ТЭД первого колёсно-моторного блока секции «А» локомотива 2ТЭ25А № 009 по причине разрыва.

Позже, 09.03.2015 года выявлен разрыв поводка локомотива 2ТЭ25А № 043 секция «Б5» пробегом от постройки 9160 км.

Данная неисправность не является единичной, и в зимний период 2013-2014 годах было заменено 17 тяг по причине их разрыва. В летний период данные неисправности не выявляются. Из рассмотренных ранее неисправных тяг разрыв в большей части происходил по месту сварки (либо вблизи) головки нижнего шарнира к трубе. Однако имеются случаи разрыва подвески по сварному шву верхнего шарнира. Случай разрыва подвески на новом локомотиве № 042 позволяет говорить о неудовлетворительном качестве изготовления данного узла. Однако массовый отказ подвесок может свидетельствовать о недопустимых нагрузках возникающих в процессе эксплуатации.

На сегодняшний день силами гарантийной группы ЗОА «УК «БМЗ» произведена замена 104 (из 516) подвесок на усиленную конструкцию. Изготовлена из цельного листа металла методом лазерного кроя. Ввиду малой наработки говорить о надежности новой конструкции рано.

Всего с начала эксплуатации данной серии было выявлено наличие трещин в корпусах моторно-осевых подшипников на 31 колесной паре, из них 11 случаев выявлено до ноября 2014 года в процессе разборки колесно-моторных блоков внутренней стороны привалочной поверхности корпуса МОП. После перехода на двух секционное исполнение было выявлено 20 случаев образования трещин с внешней стороны корпуса подшипника все случаи под локомотивом при проведении ТО-15,ТО-75. Из-них гарантийные №№ 027 Б3, 4, 5; 20 А4; 019 Б 2,4,6 кп. Не гарантийные №№ 001 А6, Б2, 3, 6; 0011А 1 ,2, 3, 5, 6.

Решения по устранению этого дефекта конструкторами БМЗ не найдено. Кроме того не существует технологии ремонта этой колесной пары. Завод изгоовитель не производит ремонт, колесные пары с трещинами сразу списывает.

Рисунок 5.6 – Неисправность корпусов моторно-осевых подшипников колёсной пары

Рисунок 5.7 – Трещины сварного шва корпуса МОП

Конические роликовые подшипники МОП фирмы TIMKEN при проведении ТР-600 (ТР-3) из корпусов моторно-осевых подшипников не демонтируются, согласно руководства 2ТЭ25А. При этом ТР-600 подразумевает провести разборку колёсно-моторных блоков и освидетельствование колёсных пар. Требование освидетельствования колёсных пар подразумевает проведение неразрушающего контроля и как следствие приведёт к высоким выбраковкам по трещинам корпусов МОП. Производить заварку корпуса подшипника, при не демонтированном подшипнике приведёт к отрицательным последствиям влияния на сам подшипник МОП (согласно требований инструкции ЦТ-329 ни один корпус подшипника т.е. подшипниковый щит ТЭД, корпус буксы не заваривается и не наплавляется без демонтажа самого подшипника). Согласно конструкции колёсной пары - произвести демонтаж подшипников МОП необходимо произвести распрессовку колёсной пары, т.е. снять как минимум левый колёсный центр и как следствие демонтаж букс с подшипниками. При этом требования руководства по эксплуатации данного локомотива и фирмы изготовителя буксовых подшипников запрещает повторное использование демонтированных буксовых подшипников (за весь период эксплуатации случаев неисправности данных подшипников не выявлено) которые должны заменятся на новые при проведении КР – 2500 тыс. км.

Как наиважнейшей проблемой необходимо отметить, что ни один завод ЖДРМ, ни ЗАО «УК «БМЗ» на сегодняшний день не производит ремонт колёсных пар данной серии. Учитывая вышесказанное можно предположить о довольно высоких затратах на проведение ТР-600 локомотивам данной серии только по одним колёсным парам, в связи с необходимостью закупки новых колёсных пар. По факту существует риск полностью остановить эксплуатацию 2ТЭ25А при проведении ТР-600 (ТР-3). При этом технологические инструкции для проведения освидетельствования колёсных пар данной серии отсутствуют. Технология ремонта колёсных пар в локомотивном депо не разработана, необходимо приобретение дополнительного оборудования. Планировалось оставлять буксовые подшипники на оси колёсной пары с демонтажем корпуса буксы, с целью получения возможности проведения освидетельствования со сменой бандажей в условиях депо.

На основании неоднократных случаев выбраковки колёсных пар по данной серии целесообразно рассмотреть и принять данный дефект как системный.

Рисунок 5.8 – Места образования трещин на корпусах моторно-осевых подшипников

Рисунок 5.9 – Выявление трещин с помощью магнитопоршкового контроля

при использовании постоянных магнитов

Характеристики

Список файлов ВКР