Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 4)

Тогда, частота вращения колесной пары при расчётной скорости движения:

. (3.9)

где – расчётная скорость движения тепловоза;

– передаточное отношение тягового редуктора;

м – диаметр колеса колесной пары.

.

Электромагитная мощность по преобразователю:

. (3.10)

Механическая критическая реализуемая мощность на валу АТД:

. (3.11)

При критическом максимальном моменте:

. (3.12)

Мощность АТД:

. (3.13)

Из выражения (1.13) выразим момент:

; (3.14)

.

3.4 Определение силы действующей в зубчатом зацеплении тягового
редуктора

Схема образования сил в зубчатом зацеплении представлена на рисунке 3.3.

Рисунок 3.3 – Схема образования сил в зубчатом зацеплении

Определим момент сил:

; (3.15)

; (3.16)

; (3.17)

;

;

.

Определим силу действующую на зуб тягового редуктора:

; (3.18)

кгс.

Определим силу при вращении колеса:

; (3.19)

кгс.

Переносим силу на радиус для получения пары сил:

кгс. (3.20)

Определим силу тяги на ободе колеса:

; (3.21)

кгс.

Соотношение силы сцепления и силы тяги:

кгс. (3.22)

4 МОНИТОРИНГ ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО СОСТОЯНИЯ ТЕПЛОВОЗА 2ТЭ25А «ВИТЯЗЬ»

4.1 Понятия и показатели готовности

Способность локомотива выполнять предусмотренные техническими требованиями функции при установленных в нормативной и (или) технической документации условиях применения, технического обслуживания и ремонта в предположении, что необходимые внешние ресурсы обеспечены.

Готовность локомотива зависит от сочетания свойств безотказности, ремонтопригодности и способов технического обслуживания.

Условия могут включать климатические, технические или экономические обстоятельства.

Необходимые внешние ресурсы, кроме ресурсов технического обслуживания, не влияют на свойство готовности локомотива.

Коэффициент оперативной готовности локомотива: Отношение суммарного времени пребывания локомотива в работоспособном состоянии за некоторый период эксплуатации к суммарному времени пребывания локомотива в работоспособном состоянии и простоев, обусловленных техническим обслуживанием, ремонтом, логистическими и административными задержками, за тот же период.

Коэффициент технической готовности локомотива: Отношение суммарного времени пребывания локомотива в работоспособном состоянии за некоторый период эксплуатации к суммарному времени пребывания локомотива в работоспособном состоянии и простоев, обусловленных техническим обслуживанием и ремонтом, за тот же период

Коэффициент внутренней готовности локомотива: Отношение суммарного времени пребывания локомотива в работоспособном состоянии за некоторый период эксплуатации к суммарному времени пребывания локомотива в работоспособном состоянии и простоев, обусловленных неплановым ремонтом.

Мгновенный коэффициент готовности наличного парка локомотивов: Отношение количества локомотивов, находящихся в работоспособном состоянии в заданный момент времени, к общему их количеству наличного парка в этот же момент времени.

4.2 Классификация отказов оборудования

В зависимости от последствий отказов в работе технических средств вводится их следующая классификация по категориям:

- отказы 1-й категории – отказы, приведшие к задержке пассажирского, пригородного или грузового поезда на перегоне (станции) на 1 час и более, либо приведшие к транспортным происшествиям или событиям, связанным с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта;

- отказы 2-й категории – отказы, приведшие к задержке пассажирского, пригородного или грузового поезда на перегоне (станции) продолжительностью от 6 минут до 1 часа;

- отказы 3-й категории – отказы, не имеющие последствий, относящихся к отказам 1-й и 2-й категории, (учет таких отказов производится первоначально в рамках автоматизированных систем управления хозяйств).

При классификации случаев отказов в работе технических средств принимаются: задержки как первого, так и последующих (каждого в отдельности) поездов (пассажирских, пригородных, грузовых), допущенные по причине данного отказа в работе технического средства; наибольшее время задержки отдельного взятого поезда (пассажирского, пригородного, грузового), учтенное по месту возникновения отказа в работе технического средства.

При определении категории технологического нарушения учитываются следующие категории поездов: пассажирские - скоростные, скорые, пассажирские, местные, служебного (специального) назначения, туристско-экскурсионные, почтово-багажные, скорые обслуживаемые мотор- вагонным подвижным составом; пригородные - собственно пригородные поезда, скорые пригородные поезда, пригородные служебного назначения; грузовые поезда - сквозные, участковые, сборные, вывозные, передаточные грузовые поезда; грузовые специализированные (ускоренные) поезда, соединенные; прочие категории поездов - категории поездов, не относящиеся к категориям пассажирских, пригородных или грузовых поездов. Задержки поездов, не относящихся к категориям пассажирских, пригородных или грузовых, при определении категории отказа в работе технического средства, учитываются как задержки прочих категорий поездов.

Для подразделений Дирекции тяги отказом является: неисправность локомотива (его сборочных единиц и деталей), допущенная из-за нарушения порядка действий локомотивной бригады при его эксплуатации, заключающаяся в нарушении работоспособности локомотива, вследствие чего требуется восстановление или замена сборочных единиц и деталей, или регулировка их характеристик в период между плановыми видами технического обслуживания и ремонта или на них, если это восстановление (замена, регулировка) не входят в объем обязательных работ, и если необходимое для их выполнения время превышает нормы, установленные для данного вида ремонта локомотивов; приемка и эксплуатация локомотива после проведения плановых видов технического обслуживания и ремонтов с не устраненными замечаниями, записанными сдающей локомотивной бригадой в журнале технического состояния формы
ТУ-152.

Для подразделений Дирекции по ремонту тягового подвижного состава отказом является: неисправность локомотива (его сборочных единиц и деталей) по причине нарушения правил технического обслуживания и ремонта, в том числе и на локомотивах, находящихся на сервисном обслуживании, заключающаяся в нарушении работоспособности локомотива, вследствие чего требуется восстановление или замена сборочных единиц и деталей, или регулировка их характеристик в период между плановыми видами технического обслуживания и ремонта или на них, если это восстановление (замена, регулировка) не входят в объем обязательных работ, и если необходимое для их выполнения время превышает нормы, установленные для данного вида ремонта локомотивов;любое невыполнение графика движения поездов из-за технического состояния локомотивов, восстановление работоспособности локомотива (его сборочных единиц и деталей) локомотивной бригадой в пути следования без нарушения графика движения поездов и (или) необходимость постановки локомотива на неплановый ремонт, превышение установленного объема работ (восстановление, замена, регулировка) любой сборочной единицы локомотива на плановом техническом обслуживании или ремонте, вызывающее превышение нормы простоя локомотивов, если это восстановление, замена, регулировка не входит в объем обязательных работ.

4.3 Анализ отказов оборудования тепловозов

По состоянию на 01.01.2015 год на сеть железных дорог ОАО «РЖД» поставлено 42 грузовых магистральных тепловозов 2ТЭ25А производства ЗАО «УК БМЗ». Все тепловозы эксплуатируются в локомотивном депо Тында Дальневосточной дирекции – филиале ОАО «РЖД».

Тепловозы приписки локомотивного депо Тында эксплуатируются на участках Тында–Юктали–Хани и Угольная–Нерюнгри–Беркакит–Тында–Сковородино в двухсекционном исполнении с грузовыми поездами массой до 5600 тонн.

На гарантийном обслуживании завода-изготовителя находится 28 тепловозов. Гарантийное обслуживание завершено на тепловозах № 001–014.

Совокупный пробег всего парка магистральных тепловозов 2ТЭ25А с начала эксплуатации составил 7,30 млн. км.

Общий пробег гарантийных тепловозов за 12 месяцев 2014 года составил 3 млн. км. Среднемесячный пробег одного гарантийного тепловоза 2ТЭ25А за 12 месяцев 2014 года составил 10,9 тыс. км (за аналогичный период 2013 года – 9,2 тыс. км), среднесуточный 360 км (за 2013 год – 301 км).

Динамика изменения среднемесячного пробега одного гарантийного тепловоза 2ТЭ25А в 2013–2014 годах представлена на рисунке 4.1.

Рисунок 4.1 – Среднемесячный пробег по месяцам гарантийного тепловоза

Общий пробег негарантийных тепловозов 2ТЭ25А за 12 месяцев 2014 года составил 702,8 тыс. км. Среднемесячный пробег одного негарантийного тепловоза 2ТЭ25А за 12 месяцев 2014 гогда составил 5,9 тыс. км, среднесуточный 196 км.

Наибольший пробег с начала эксплуатации 388 тыс. км достигнут на тепловозе № 004.

Характеристики

Список файлов ВКР