Пояснительная записка (1235376), страница 4

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 4)

Рис. 1.7 Система организации грузовых перевозок как должно быть

Существующая схема организации грузовых перевозок приводит не только к дисбалансу в экономическом развитии столицы и регионов, но и не позволяет России привлекать транзитные грузопотоки, поскольку уже сейчас Московские аэропорты испытывают дефицит пропускной способности.

Дефицит предложения грузовой авиаперевозки со стороны авиакомпаний в основном возникают из-за дефицита парка грузовых воздушных судов всех классов. По данным Росавиации в эксплуатации в настоящее время находится 173 грузовых воздушных судна, большая часть из которых устарела 80% грузовых авиаперевозок осуществляется на парке ВС группы компаний «Волга-Днепр» : 11 ВС типа В-737-400 и 10 ВС типа Ан-124. Основной объем грузовых авиаперевозок 52,5% перевозится на грузовых ВС, остальной – 47,5% - в грузовых отсеках пассажирских ВС.

Для обеспечения развития парка воздушных судов российских авиакомпаний необходимо полное освобождение от таможенных пошлин при ввозе гражданских грузовых самолетов. Указанное освобождение должно действовать в части не противоречащей интересам российской авиационной промышленности.

В настоящее время через территорию РФ осуществляется 18763 пролетов рейсов со статусом «грузовой», которые потенциально могут совершать технические посадки в аэропортах РФ из них только 8249 совершают в настоящее время. В перспективе до 2020 года в воздушное пространство России можно привлечь до 70тыс. транзитных рейсов, потенциальный доход от обслуживания транзитных полетов и технических посадок может достичь 3 млрд. долл. в год.

Несмотря на значительное отставание от большинства европейских стран в области смешанных перевозок, Россия в настоящее время вплотную подошла к созданию мульти- и интермодальных систем. От уровня развития в России системы смешанных перевозок грузов по проходящим через ее территорию трансевропейским и транснациональным транспортным коридорам в решающей степени зависит увеличение внешнеторгового и внутрироссийского грузооборота, рост экспортно-импортных перевозок грузов, повышение конкурентоспособности федеральной и региональной транспортных систем, вхождение транспортного комплекса России в мировую транспортную систему в качестве равноправного партнера.

Президент и Правительство РФ уделяют значительное внимание на развитие грузовых перевозок на всех видах транспорта.

Реализуемые в настоящее время Транспортная стратегия РФ на период до 2020 года и Федеральная целевая программа «Развития транспортной системы России 2010-2015 годы» направлены, прежде всего, на решение задачи сбалансированного развития всех видов транспорта и превращение географических особенностей России в ее конкурентные преимущества.

В 2011 году Минтрансом России в рамках реализации своих полномочий разработана «Концепция развития грузовых авиаперевозок в РФ», целями которой является реализация транзитного потенциала нашей страны и развитие внутреннего спроса на грузовые авиаперевозки путем повышения конкурентоспособности услуг воздушного транспорта РФ.

1.4 Рациональное распределение грузопотока в смешанном сообщении

Фактически любой аэропорт является мультимодальным центром, поскольку предлагает как минимум услуги двух видов транспорта – воздушного и автомобильного, но только логистический оператор, контролирующий всю грузовую цепочку, комбинирует перевозку таким образом, чтобы максимально удовлетворить грузоотправителя и грузополучателя.

Поэтому именно логистические операторы сегодня определяют ключевой тренд развития грузовых перевозок на всех видах транспорта – мультимодальность.

Признаками мультимодальной перевозки являются:

• наличие оператора доставки от начального до конечного пункта
  логистической цепи (канала);

• единая сквозная ставка фрахта;

• единый транспортный документ;

• единая ответственность за груз и исполнение договора перевозки.

Необходимым условием успешной реализации смешанной перевозки является формирование оптимальной модели распределения грузопотоков между видами транспорта.

Задача рационального распределения перевозок между видами транспорта сводится к установлению экономически целесообразных сфер использования того или иного вида транспорта или их сочетаний (вариантов перевозок). Критерием оптимальности определения сфер рационального использования различных видов транспорта в условиях сложившегося размещения производства и потребления служит минимум сопоставимых общественно необходимых затрат труда на доставку продукции от пункта отправления до пункта назначения. При грузовых перевозках эти затраты следует определять от склада поставщика до склада потребителя, т. е. на всем пути следования.

Крупнейшие логистические операторы работают в сегменте так называемой 3pl-логистики и предоставляют своим клиентам услугу по перевозке по схеме «от двери-до двери».

Сегмент 3pl-логистики является в настоящий момент самым интенсивно развивающимся и интересен грузоотправителям и грузополучателям благодаря тому, что позволяет максимально использовать мультимодальную и иную инфраструктуру аэропорта (все виды транспорта, складские площади, склады временного хранения, грузовые терминалы для всех видов груза) в зависимости от поставленной ими цели: экономия времени или экономия денег при перевозке грузов.

Мультимодальность зачастую представлена моделью «авто-авиа», реже используется модель «авто-авиа-жд».

Существующая схема организации грузовых перевозок приводит не только к дисбалансу в экономическом развитии столицы и регионов, но и не позволяет России привлекать транзитные грузопотоки.

Общие проблемы, мешающие развитию грузовых перевозок:

• отсутствие крупных логистических операторов, способных организовывать грузовые перевозки с минимальной стоимостью за счет мультимодальности;

• отсутствие в аэропортах необходимой инфраструктуры для обслуживания мультимодальных перевозок;

• проблемы стыковки между видами транспорта (в том числе в части таможенного оформления и проведения иных видов государственного контроля, отсутствие законодательства по внутритаможенному транзиту);

• негибкая ценовая политика региональных аэропортов;

• ценовая конкуренция с другими видами транспорта не позволяет формировать объем авиационного груза, достаточный для развития инфраструктуры аэропортов;

• законодательные проблемы регулирования, как рынка грузовых авиаперевозок, так и логистической деятельности.

По грузовым перевозкам целесообразно учитывать и стоимость грузовой массы, находящейся в пути. Ее можно представить как единовременные вложения в оборотные средства грузовладельцев. Поэтому экономию от сокращения этих оборотных средств можно добавлять к капитальным вложениям в транспорт. С капитальными вложениями суммируют стоимость не всех грузов, а только тех, ускорение доставки которых приводит к реальному сокращению оборотных средств народного хозяйства.

При сравнении вариантов перевозок грузов разными видами транспорта необходимо учитывать следующие, изменяющиеся по вариантам расходы:

• по подготовке груза к перевозке (например, могут быть разными расходы на затаривание и укладку груза в вагон или воздушное судно, на сортировку груза для погрузки в вагон или в автомобиль, на хранение груза в связи с накоплением отгружаемых партий грузов в вагон, воздушное судно и т. п.);

• по доставке грузов к пунктам передачи на магистральный транспорт (расходы по содержанию и эксплуатации подъездных путей, автомобильного транспорта, конвейерных линий и т. п.);

• на выполнение погрузочно-разгрузочных работ (включая расходы по подготовке воздушного судна или подвижного состава к перевозке, погрузке, креплению, выгрузке, складированию груза и т. п.);

• связанные с доставкой груза магистральным транспортом (включая расходы собственно на транспортировку груза, начальные и конечные операции и перегонку порожняка);

• по доставке грузов с пункта назначения магистрального транспорта грузоотправителям (включая расходы по содержанию подъездных путей, автотранспорта и т. п.);

• связанные с потерями грузов в процессе транспортировки, в том числе и при перевалке грузов с одного вида транспорта на другой.

Большое значение имеет правильный учет возможных способов или схем транспортировки груза разными видами транспорта на всем пути следования от склада поставщика до склада потребителя. При этом необходимо учесть количество грузовых операций или перевалок груза, возможность использования устойчивых порожних направлений, наличие резервов пропускной и провозной способностей вида транспорта, на который намечается передать часть перевозок, обеспечение сохранности грузов, сроки их доставки, сезонность, регулярность сообщений и другие факторы.

Методика рационального распределения перевозок между видами транспорта базируется на расчете себестоимости и удельных капитальных вложений в основные и оборотные фонды. На практике же при текущем (годовом) и оперативном (квартальном и месячном) планировании перевозок вид транспорта выбирают на основе действующих тарифов. Однако несовершенство последних (отражение в них «усредненных» затрат труда, недостаточный уровень их территориальной дифференциации, несопоставимость по видам транспорта и т. п.) может привести к ошибочным выводам при выборе вида транспорта. Поэтому сравнительные расчеты следует вести как по приведенным затратам, так и по тарифам. При противоположных выводах предпочтение следует отдать результату, полученному при сравнении приведенных затрат.

2 ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ ПРЕДПРИЯТИЯ

ОАО «ХАБАРОВСКИЙ АЭРОПОРТ»

2.1 Основная информация о предприятии ОАО «ХАБАРОВСКИЙ АЭРОПОРТ»

Международный аэропорт Хабаровск (Новый) является крупнейшим авиаузлом в Дальневосточном Федеральном округе, а также важнейшим элементом транспортной инфраструктуры, соединяющим все удаленные регионы Дальнего Востока между собой, центральной частью России и странами АТР.

Ежегодно аэропорт обслуживает более 2 млн. пассажиров и занимает 1 место по объему пассажирских перевозок на внутренних и международных авиалиниях среди аэропортов Дальнего Востока России.

Главным оператором по наземной деятельности в Аэропорту Хабаровск (Новый) является ОАО «ХАБАРОВСКИЙ АЭРОПОРТ».

Аэродромный комплекс аэропорта относится к классу «А», располагает двумя параллельными взлетно-посадочными полосами размером 3500х45м и 4000х60м. Аэродром имеет круглогодичную возможность для приема и выпуска воздушных судов всех типов от самых малых до "тяжеловесов" типа Ан-124 и Боинг-747. Перрон аэродромного комплекса рассчитан на стоянку 53 ВС различных типов.

Аэропорт Хабаровск (Новый) сертифицирован по II категории ICAO, что позволяет принимать воздушные суда практически при любых погодных условиях.

Аэродромный комплекс международного аэропорта Хабаровск (Новый) принимает следующие типы ВС: Б-737-200, Б-737-500, Б-737-800, Б-747-300, Б-737-400, Б-757-200, Б-767-800, Б-777-200, Б-777-300; А-310, А-319, А-320, А-321, А-330-324; Ан-24, Ан-26, Ан-140; Як-40; DHC-8-400, DHC-8-800; L-410; SSJ-100; CRJ-200.

Аэропорт Хабаровск (Новый) является одним из 5 аэропортов России и единственным на Дальнем Востоке, имеющим сертификат по девятой (высшей) категории по противопожарному обеспечению полетов и объектов инфраструктуры аэропорта, а также по поисковому и аварийно-спасательному обеспечению.

Характеристики

Список файлов ВКР