Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 7)

Перейдем к расчету в следующем блоке «КОРТЭС» - «Расчет по пропускной способности».

4.2 Расчёт параметров СТЭ участка Волочаевка – Кругликово в подпрограмме «Расчет по пропускной способности»

Расчет в данном пункте позволит нам определить минимальные допустимые интервалы при пропуске поездов, а также перечень устройств СТЭ, нагрузочная способность которых не удовлетворяет пропуску поездов в заданных условиях.

При проведении расчета пропускной способности участка, на основе данных тяговых расчетов составляется график движения поездов с межпоездным интервалом в 10 минут.

Для проведения расчета параметров СТЭ зададим следующие параметры:

- продолжительность технологического «окна» T_тех = 120 минут;

- коэффициенты α_н надёжности: подстанций 0,999; контактной сети по нагреву 0,999; по уровню напряжения 0,999.

Данные о допустимых межпоездных интервалах, полученных в результате расчета, приведены в таблице 4.5.

Таблица 4.5 – Рассчитанные минимальные межпоездные интервалы движения поездов по участку Волочаевка – Кругликово

Как видно из таблицы 4.5, ограничивающим параметром минимального межпоездного интервала является мощность понижающих трансформаторов. Следовательно, лимитирующей является МПЗ Волочаевка – Хабаровск – 2. Критический узел – трансформатор ТП Хабаровск – 2.

Таким образом, произведя расчет параметров СТЭ по ГДП №1 для лимитирующих МПЗ в программе «КОРТЭС» можно сделать следующие выводы:

1. Трансформаторы на ТП Хабаровск – 2 значительно больше нагружены, чем на остальных подстанциях.

2. При одинаковых размерах движения СТЭ участка Волочаевка – Хабаровск – 2 более загружена, чем СТЭ участка Хабаровск – 2 – Кругликово.

3. Все параметры СТЭ находятся в допустимых по [15] пределах, усиление СТЭ при существующих размерах движения не требуется.

Далее исследуем, как будут изменяться параметры СТЭ при увеличении размеров движения поездов (в частности, при росте массы поезда).

5 ИССЛЕДОВАНИЕ ПАРАМЕТРОВ СТЭ УЧАСТКА ВОЛОЧАЕВКА – КРУГЛИКОВО ПРИ УВЕЛИЧЕНИИ МАССЫ ПОЕЗДА, СЛЕДУЮЩЕГО В ЧЕТНОМ НАПРАВЛЕНИИ

Целью данного исследования является проверка СТЭ в условиях роста массы состава в четном направлении движения. Необходимо выявить критическую массу поезда, при которой значения одного из параметров СТЭ превысят допустимую величину, указанную в [15].

Произведем расчет параметров СТЭ участков Волочаевка – Хабаровск – 2 и Хабаровск – 2 – Кругликово, используя ранее приведенные в пункте 3.2 параметры расчета (за исключением массы поезда в четном направлении). Будем изменять массу тяжелого поезда, следующего в четном направлении, с шагом 500 тонн, начиная от 6000 тонн.

Результаты расчета для двух межподстанционных зон приведены в таблицах 5.1 и 5.2.

Таблица 5.1  Результаты расчета параметров СТЭ участка Волочаевка – Хабаровск - 2 при увеличении веса поезда

Окончание таблицы 5.1

Таблица 5.2  Результаты расчета параметров СТЭ участка Хабаровск – 2 - Кругликово при увеличении веса поезда

Проанализируем полученные результаты расчета, составив графические зависимости.

При расчете параметров СТЭ участка Волочаевка - Хабаровск-2 был выявлен критический параметр – температура нагрева масла трансформатора (96 С) при прохождении поезда массой 6500 тонн, поэтому на последующих диаграммах значения приводятся только для данной массы поезда.

Средние значения напряжений контактной сети за одну и три минуты при проходе тяжеловесных поездов различной массы по участку Волочаевка – Кругликово представлены на чертеже ДР 23.05.05 021 005.

Исходя из значений напряжений, представленных на данном чертеже, можно заключить, что значения напряжения за одну минуту находятся в допустимых пределах по [15], а средние значения напряжения за три минуты опускаются ниже нормы [15] при весе поезда в десять тысяч тонн. Также можно заметить, что при увеличении массы поезда на 500 тонн напряжение в КС опускается примерно на 250 В.

Перейдем к анализу перегрузочной способности трансформатора.

На чертеже ДР 23.05.05 021 005 изображены коэффициенты перегрузки трансформатора (Кпер) за 10 минут при росте массы поезда в четном направлении движения.

Как видно из данного чертежа, значения коэффициента перегрузки трансформатора на обоих МПЗ находятся в пределах допустимых норм [15]. Следует отметить, что значения Кпер трансформатора на МПЗ Волочаевка – Хабаровск – 2 практически в два раза превосходят аналогичные величины на МПЗ Хабаровск – 2 – Кругликово.

Согласно таблицам 5.1 и 5.2 температура нагрева проводов КС для обоих участков не превышает допустимой величины [15].

Рассмотрим следующий ограничивающий параметр – температура нагрева масла трансформатора. Изменения данного параметра с ростом массы поезда приведены на чертеже ДР 23.05.05 021 005.

Информация данного чертежа позволяет нам выявить критический параметр СТЭ участка Волочаевка – Хабаровск – 2. При увеличении массы поезда (до 6500 т), проходящего по данному участку, температура нагрева масла трансформатора на ТП Хабаровск – 2 достигает 96 С, что является недопустимым согласно [23] и может привести к аварийной ситуации. В среднем, по двум МПЗ, при увеличении массы состава на 500 т температура масла увеличивается на 1 С.

Проанализировав все вышеперечисленные данные, можно заключить, что ограничивающим фактором для движения тяжеловесных поездов на участке Волочаевка – Хабаровск – 2 является мощность тяговых трансформаторов (температура нагрева масла), а для участка Хабаровск – 2 – Кругликово – напряжение КС.

Критической массой поезда является наибольшая масса поезда для заданного участка и времени года, которая рассчитывается согласно ПТР при условии полного использования силы тяги локомотива по сцеплению, проверенную в опытных поездках и ограниченную предельно допустимым превышением температуры обмоток ТД локомотивов над температурой наружного воздуха. Превышение критической массы в эксплуатационных условиях недопустимо, так как при этом не обеспечиваются сохранность, работоспособность и надежность работы локомотивного парка [24].

Как следует из таблиц 5.1 и 5.2 критической массой тяжелого поезда, движущегося в четном направлении, является масса 6500 тонн для участка Волочаевка – Хабаровск – 2, а для участка Хабаровск – 2 – Кругликово – 10000 тонн.

В данном разделе был произведен расчет параметров СТЭ участка Волочаевка – Кругликово с использованием программного комплекса «КОРТЭС». По результатам расчетов можно сделать следующие выводы:

1. При увеличении массы поезда, следующего в четном направлении, ограничивающим параметром СТЭ выступает мощность тягового трансформатора на ТП Хабаровск – 2.

2)Выявлена критическая масса поезда, для участка Волочаевка – Хабаровск – 2 она составляет 6500 тонн, а для участка Хабаровск – 2 – Кругликово 10000 тонн.

Перейдем к рассмотрению мероприятий по усилению СТЭ участка Икура – Кругликово при пропуске тяжеловесных поездов весом до 12100 тонн включительно.

6 РАЗРАБОТКА МЕРОПРИЯТИЙ ПО УСИЛЕНИЮ СИСТЕМЫ ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ УЧАСТКА ИКУРА – КРУГЛИКОВО ПРИ ПРОПУСКЕ ТЯЖЕЛОВЕСНЫХ ПОЕЗДОВ

Проектирование, а затем и сооружение всех устройств электроснабжения производится в расчете на заданные размеры движения и массы поездов. Непрерывный рост грузопотоков в какой – то момент приводит к тому, что мощность элементов системы электроснабжения становится недостаточной для обеспечения нормальной работы участка [14].

На сети железных дорог применяются различные способы усиления СТЭ [14, 25, 26]:

- установка дополнительных трансформаторов на тяговых подстанциях;

- сооружение дополнительных (подпитывающих) ТП;

- усиление КС (увеличение сечения проводов);

- сооружение ПС и ППС;

- установка компенсирующих устройств (продольная и поперечная компенсация);

- установка системы электроснабжения с экранирующим и усиливающим проводом (ЭУП).

Еще одним вариантом увеличения пропускной способности участка является применение различных вариантов пропуска поездов, то есть чередование тяжелых и легких поездов.

Характеристики

Список файлов ВКР