Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 5)

- категории и типы обращающихся на участке поездов;

- ограничения скорости для каждой категории поезда.

При расчете в «КОРТЭС» участок Икура – Кругликово разбивается на четыре расчетных блока. Первый блок – участок Икура – Ин, второй – Ин – Волочаевка, третий – Волочаевка – Хабаровск – 2, четвертый блок – Хабаровск – 2 – Кругликово.

Продольный профиль пути с уклонами участков, названных выше, представлен на рисунке 3.1.

а) – Икура – Ин; б) – Ин – Волочаевка;

в) – Волочаевка – Хабаровск – 2; г) – Хабаровск – 2 - Кругликово

Рисунок 3.1  Профиль пути с уклонами на участке Икура – Кругликово

Как следует из рисунка 3.1 а, на участке Икура – Ин уклон продольного профиля пути изменяется в пределах от минус 6,4 ⁰/₀₀ до плюс 5,6 ⁰/₀₀ . Около 65 % участка составляют уклоны близкие к 0 ⁰/₀₀ (равнина), то есть рассматриваемый участок не является сложным для прохождения тяжеловесного состава.

Уклон профиля пути Ин – Волочаевка, представленный на рисунке 3.1 б, изменяется в диапазоне от минус 7,1 ⁰/₀₀ до плюс 7,6 ⁰/_00. 60 % участка составляют уклоны близкие к 0 ⁰/_00.

Изображенный на рисунке 3.1 в, уклон профиля пути МПЗ Волочаевка – Хабаровск – 2 изменяется в пределах от минус 12 ⁰/₀₀ до плюс 10,1 ⁰/₀₀. 40 % участка составляет равнина, со значениями уклона близкими к 0 ⁰/₀₀. На участке имеется подъем длиной 5,7 км, на котором скорость движения поезда ограничена 60 км/ч.

Представленный на рисунке 3.1 г, участок Хабаровск – 2 – Кругликово имеет уклон профиля пути, изменяющийся в диапазоне от минус 12,5 ⁰/₀₀ до плюс 11,7 ⁰/₀₀. Только 15 % участка можно отнести к равнинной местности.

Сведем в таблицу 3.1 протяженности фидерных зон и максимальный уклон профиля пути рассматриваемых участков.

Таблица 3.1 - Протяженность фидерных зон и максимальный уклон профиля пути участка Икура - Кругликово ДВЖД

Окончание таблицы 3.1

Таким образом, проанализировав продольный профиль пути участка Икура – Кругликово, можно сделать следующие выводы:

- участок характеризуется отсутствием кривых малого радиуса;

- большую часть участка составляет равнинная территория;

- на межподстанционных зонах Волочаевка – Хабаровск – 2 и Хабаровск – 2 – Кругликово имеются два довольно затяжных подъема длиной 5,7 км и 8,6 км соответственно;

- наиболее протяженная МПЗ Волочаевка – Хабаровск – 2, с длиной 58 км;

- из четырех рассмотренных участков, наиболее сложным рельефом обладает участок Хабаровск – 2 – Кругликово. Только 15 % пути данного участка можно отнести к равнинной территории.

Так как участки Волочаевка – Хабаровск – 2 и Хабаровск – 2 – Кругликово являются наиболее сложными для прохождения тяжеловесных поездов, будем рассматривать их в качестве лимитирующих. Дальнейшие расчеты параметров СТЭ при пропуске тяжеловесных поездов будем вести только для этих участков.

Перейдем к тяговому расчету лимитирующих МПЗ при существующих размерах движения в подпрограмме «Trelk» программного комплекса «КОРТЭС».

3.2 Проведение и анализ тяговых расчетов поездов различных масс, проходящих по лимитирующим участкам

При проведении тягового расчета определяются токи, через интервал времени в одну минуту, потребляемые локомотивами поездов при движении по участку с заданными скоростями. Выявляются места, где по условиям профиля пути возможно движение составов на выбеге. Составляются графики тяговых расчетов и отчеты о прохождении поездами участков тяговой сети.

Для выполнения тягового расчета зададим следующие исходные данные:

- ЭПС типа 2ЭС5К «Ермак»;

- число секций локомотива - 2;

- коэффициент снижения сцепления  1;

- категория состава – грузовой 100% скольжение;

- четное направление (на Восток), нечетное направление (на Запад);

- начальная скорость  0 км/ч;

- начальный нагрев обмоток двигателя  15 ⁰С;

- график движения поездов (ГДП) №1: нечетное направление – все поезда массой 2500 т (порожние); четное направление – поезда следуют пакетом двух весовых норм 6300 т. (тяжелые) и 3600 т. (легкие), с чередованием 6300 т. – 3600 т. – 6300 т. и так далее; минимальный межпоездной интервал равен 10 минутам;

- не учитываем остановки поезда на промежуточных станциях, т.е. состав движется от одной ТП до другой;

- рекуперативное торможение отключено.

Заданные схемы СТЭ рассматриваемых участков, представлены на рисунке 3.2.

а) – Волочаевка – Хабаровск – 2; б) – Хабаровск – 2 - Кругликово

Рисунок 3.2  Схема питания контактной сети участка Волочаевка – Кругликово

Как следует из рисунка 3.2, посты секционирования (ПС) находятся в работе, то есть задается, что все выключатели ПС нормально включены.

Выбираем тип контактной подвески (КП), места установки КУ, количество и мощность тяговых трансформаторов.

Заданные параметры устройств электроснабжения рассматриваемых участков приведены в таблице 3.2

Таблица 3.2  Параметры тяговых подстанций, применяемые в расчете

Как следует из таблицы 3.2, в расчеты положим, что на всех ТП имеется резерв мощности, в работе находится по одному тяговому трансформатору, второй находится в резерве.

На основе заданных исходных данных перейдем к расчету и анализу условий прохода тяжеловесного состава по лимитирующим участкам.

Для выполнения тягового расчёта необходимо запустить подпрограмму тяговых расчётов «Trelk», выбрать ЭПС соответствующего рода тока, открыть задание на расчёт для графика движения и выполнить расчёты для всех вариантов исходных данных по категориям поездов и направлениям движения; выбрать необходимый период усреднения тока и сохранить файл тяговой нагрузки [21].

На рисунке 3.3 представлены выбранные нами исходные данные для тягового расчета участка Волочаевка – Хабаровск - 2. Аналогичным образом выбираем исходные данные для участка Хабаровск – 2 - Кругликово.

Рисунок 3.3  Расчетные данные задания ТР поезда, движущегося в

четном направлении на участке Волочаевка – Хабаровск – 2

Для каждого варианта расчета в окне просмотра отображаются графики скорости, температуры перегрева обмоток двигателя, токов двигателя и локомотива [21].

Графики тяговых расчетов и скорости движения составов массой 6300 т и 3600 т в четном направлении и 2500 т в нечетном направлении, а также проекция профиля пути, приведены на рисунках 3.4, 3.5.

а) - 6300 т. в четном направлении; б) - 3600 т. в четном

направлении; в) – 2500 т. в нечетном направлении

Рисунок 3.4  Токопотребление и скорость ЭПС различных весов, движущихся по участку Волочаевка - Хабаровск – 2

а) - 6300 т. в четном направлении; б) - 3600 т. в четном

направлении; в) – 2500 т. в нечетном направлении

Рисунок 3.5  Токопотребление и скорость ЭПС различных весов, движущихся по участку Хабаровск – 2 – Кругликово

Проанализируем зависимости потребления тока и скорости ЭПС, представленные на рисунках 3.4, 3.5.

Как следует из данных рисунков, на протяжении всех участков, значения токов двигателя электровоза и температуры нагрева двигателя не превышают допустимых значений. Скорость ЭПС соблюдена. Значения токов, протекающих в КС, также находятся в допустимых пределах [15].

После выполнения тяговых расчетов и построения графиков программный комплекс КОРТЭС формирует отчет о поездке, содержащий название участка, основные параметры подвижного состава, итоговые показатели режима ведения поезда, а также таблицу перегонных времён хода (полных и под током) и расходов электроэнергии, в том числе при рекуперации [21].

Полученные результаты расчета представлены в таблице 3.3.

Таблица 3.3  Результаты тягового расчета на участке Волочаевка – Кругликово

Окончание таблицы 3.3

Таким образом, проанализировав данные тягового расчета на участке Волочаевка – Кругликово, можно сделать вывод, что все параметры находятся в пределах допустимых значений.

Характеристики

Список файлов ВКР