Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

8.1 Анализ вредных факторов, сопутствующих производственному процессу при работе в ОРУ 83

8.2 Электромагнитное излучение. Влияние электромагнитных полей на организм человека 84

8.3 Защитные мероприятия, снижающие влияние электромагнитного поля на организм человека 87

9 ВОПРОСЫ ЭЛЕКТРОБЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЙ 93

9.1 Требования к персоналу 93

9.2 Переключения в электроустановках 94

9.3 Составление бланков переключений для ТП Хабаровск – 2 97

ЗАКЛЮЧЕНИЕ 102

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ 104

ПРИЛОЖЕНИЕ А 108

ПРИЛОЖЕНИЕ Б 109

ПРИЛОЖЕНИЕ В 110

ПРИЛОЖЕНИЕ Г 111

ВВЕДЕНИЕ

Железнодорожный транспорт России является основным видом магистрального транспорта. На его долю приходится половина внутреннего грузооборота, выполняемого всеми видами транспорта, и около 40% пассажирооборота. К преимуществам железнодорожного транспорта можно отнести высокую надежность, сравнительно низкую себестоимость и регулярность перевозок. Грузоперевозки на Дальний Восток являются достаточно востребованным направлением транспортной деятельности. По Транссибирской магистрали перевозится более половины внешнеторговых и транзитных грузов. В местах прохождения магистрали находится более 80% промышленного потенциала страны и основных природных ресурсов. Перевозка грузов на большие расстояния здесь обходится дешевле, чем на автомобильном транспорте. Поэтому так актуален вопрос повышения грузооборота с использованием уже созданной транспортной инфраструктуры. Стратегическая задача ОАО «РЖД» по повышению объемов перевозок решается увеличением массы и длины грузовых поездов на основных направлениях сети железных дорог. Увеличение массы поезда позволяет увеличить пропускную способность участков, ведет к более эффективному использованию подвижного состава и локомотивных бригад.

Следует заметить, что увеличение грузооборота вызывает появление лимитирующих участков электрифицированных железных дорог. При пропуске поездов массой более 6 тыс. тонн существенно возрастает токовая нагрузка в системе электроснабжения, снижается уровень напряжения в контактной сети, интенсивнее происходит нагрев оборудования, увеличиваются потери энергии и осложняются условия работы устройств релейной защиты. Следовательно, возникает необходимость в проведении анализа работы устройств системы тягового электроснабжения (СТЭ) при пропуске тяжеловесных составов и оценки эффективности усиления системы.

Для рассматриваемого участка будет произведена серия расчетов параметров СТЭ с точки зрения пропускной способности и массы поезда при существующих размерах движения. В ходе расчетов необходимо проанализировать продольный профиль пути, осуществить проверку трансформаторов на нагрузочную способность, а также проверить провода контактной сети по условиям нагрева.

На основании результатов расчетов будут предложены мероприятия по усилению СТЭ участка Икура – Кругликово на дальнейшую перспективу наращивания масс поездов до 12100 тонн. В выпускной квалификационной работе для выполнения расчетов и проведения исследования режимов работы СТЭ будет использован программный комплекс КОРТЭС «Комплекс расчетов системы тягового электроснабжения». Использование КОРТЭСа дает возможность выполнения большого объема исследований, что позволяет наиболее эффективно решать задачи по выбору оптимальных способов усиления СТЭ, при которых обеспечиваются нормируемые показатели по температуре нагрева проводов контактной сети, допустимым перегрузкам силового оборудования тяговых подстанций и уровню напряжения на токоприемниках электровозов.

В ходе работы будут произведены экономические расчеты, обосновывающие принимаемые решения по усилению СТЭ. Также в ВКР рассматриваются вопросы безопасности жизнедеятельности при работе в открытом распределительном устройстве, вопросы электробезопасности при производстве работ на тяговом трансформаторе с составлением бланков переключений.

1 АНАЛИЗ ПРОБЛЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ ТЯЖЕЛОВЕСНОГО ДВИЖЕНИЯ

1.1 Актуальность проблемы увеличения пропускной способности участков Транссибирской магистрали

Транссибирская магистраль - мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия протяженностью около 10 тыс. км. Она является самой протяженной в мире железной дорогой, естественным продолжением международного транспортного коридора [1].

На востоке, через пограничные станции Хасан, Гродеково, Забайкальск, Наушки Транссибирская магистраль обеспечивает выход на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая и Монголии, а на западе, через российские порты и пограничные переходы с бывшими республиками Советского Союза - в европейские страны [1].

Как сказано в [1], магистраль проходит по территории 20 субъектов Российской Федерации и 5 федеральных округов. Эти богатые природными ресурсами регионы располагают значительным экспортным и импортным потенциалом. В регионах, обслуживаемых магистралью, добывается более 65% производимого в России угля, осуществляется почти 20% нефтепереработки и 25% выпуска древесины. Здесь сосредоточено более 80% промышленного потенциала страны и основных природных ресурсов, включая нефть, газ, уголь, лес, руды черных и цветных металлов и др. На Транссибе расположено 87 городов, из которых 14 являются центрами субъектов Российской Федерации.

По Транссибу перевозится более 50% внешнеторговых и транзитных грузов.

Преимущества перевозок по Транссибу по сравнению с морским путем [1]:

- сокращение времени следования грузов более чем в 2 раза: время прохождения контейнерного поезда следованием из Китая в Финляндию через Транссибирскую магистраль составляет менее 10 суток, а время следования морским путем составляет 28 суток;

- низкий уровень политических рисков: до 90% маршрута проходит по территории Российской Федерации – государства с устойчивой демократической системой государственной власти, стабильным политических климатом и уверенно растущей экономикой;

- сокращение до минимума числа перевалок груза, что уменьшает расходы грузовладельцев и предотвращает риск случайного повреждения грузов при перевалке.

В настоящее время значительная часть грузопотоков в направлении Восток – Запад идет по морю. Доминирующее или почти монопольное положение морских перевозчиков на данном направлении не позволяет грузоотправителям рассчитывать на снижение транспортной составляющей в их расходах. В этой связи железнодорожные перевозки являются разумной экономической альтернативой перевозкам морским [1].

Схема основных направлений грузопотоков по железным дорогам РФ приведена на рисунке (Приложение А, рисунок А.1).

При рассмотрении данной схемы несложно заметить, что Транссибирская магистраль и БАМ играют значительную роль в экспорте ископаемых ресурсов в страны Азиатско – Тихоокеанского региона.

Однако необходимо увеличение пропускной способности данных магистралей по следующим причинам:

- Намерение увеличить в 2016 г. объемы перевалки российского угля через порт Раджин в КНДР. В течение 2015 года была организована перевозка и перевалка более 1,2 млн тонн угля, в том числе осуществлены тестовые отправки угля в Республику Корея [2].

- Увеличение транзитного грузопотока между Россией и Японией почти в 9 раз, грузопоток в 2015 году составил более 500 тысяч тонн. Ожидается дальнейшее увеличение как экспортного, так и импортного направления [2].

- Планы грузоотправителей по увеличению объемов погрузки на 2% за счет роста перевозок нефти и нефтепродуктов, каменного угля, лесных грузов. В частности, за счет увеличения погрузки АО «ННК-Транс», Комсомольским перерабатывающим заводом ТОП АО «РН-Транс», обусловленной ростом переработки нефти. Прирост погрузки угля ожидается в связи с дальнейшим развитием Эльгинского месторождения углей ОАО ХК «Якутуголь» и освоением запасов Ургальского каменноугольного месторождения ОАО «Ургалуголь». Объем погрузки лесных грузов увеличится за счет организации перевозок с применением технологии «Грузовой экспресс» [2].

Схема, отражающая положение основных месторождений природных ресурсов, для развития которых необходимо увеличение пропускной и провозной способности Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей приведена на рисунке (Приложение Б, рисунок Б.1).

Из всего вышесказанного можно сделать вывод, что развитие инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей является необходимым условием для раскрытия потенциала восточных территорий Российской Федерации, освоения новых месторождений полезных ископаемых, обновления промышленной базы регионов Сибири и Дальнего Востока, расширения внешнеэкономических связей и укрепления статуса России как ключевого звена континентальной транспортной системы [3].

В таблице 1.1 представлены основные показатели грузовой деятельности ОАО «РЖД» за 2010-2014 гг.

Таблица 1.1 – Показатели грузовой деятельности за 2010 – 2014 гг.

На чертеже ДР 23.05.05 021 001 представлена динамика изменения грузооборота и средней массы грузового поезда на всей сети железных дорог России.

Из данного чертежа отчетливо видно, что с каждым годом увеличиваются как размеры грузооборота, так и средняя масса грузового поезда.

На основе данных эксплуатационного локомотивного депо Хабаровск-2 (ТЧЭ-2, Хабаровск), полученных за время прохождения преддипломной практики, составим характеристику работы станции Хабаровск-2.

В таблице 1.2 приведены данные грузовой деятельности станции Хабаровск – 2 за 2013 – 2015 гг.

Таблица 1.2 – Показатели грузовой деятельности станции Хабаровск – 2 за 2013 – 2015 гг.

Для большей наглядности представим данные таблицы 1.2 в виде диаграммы на рисунке 1.1.

Рисунок 1.1 – Показатели грузовой деятельности станции

Хабаровск – 2 за 2013 – 2015 гг.

При рассмотрении рисунка 1.1 можно отметить снижение всех показателей грузовой деятельности. Связано это явление с замедлением экономической активности.

На открытии Восточного экономического форума во Владивостоке президент ОАО «РЖД» Олег Белозеров отметил, что грузоперевозки Восточного полигона в 2016 году демонстрируют устойчивый рост, несмотря на то, что общие объемы перевозок по сети железных дорог ОАО "РЖД" из-за замедления экономической активности в этом году снизились [4].

Свидетельствовать об увеличении роста грузооборота Восточного полигона железных дорог могут рекордные показатели эксплуатационного грузооборота (182 млрд т-км) и тарифного грузооборота (239,3 млрд т-км), данные показатели выросли более чем в два раза к уровню самого грузонапряженного периода при Советском Союзе в конце восьмидесятых годов [5].

Также примером развития тяжеловесного движения может служить информация пресс – центра ОАО «РЖД» о том, что 380 соединенных грузовых поездов перевезено по Дальневосточной железной дороге в направлении тихоокеанских портов с начала года, что на 34% выше аналогичного показателя прошлого года. Среднее количество вагонов в соединенных поездах на участке Архара – Шкотово составило 122 условных единицы, а средний вес грузового поезда – 11 368 тонн [6].

Для осуществления перевозок грузов в заданных объемах необходимо наличие достаточного количества единиц электроподвижного состава (ЭПС). В таблице 1.3 приведены данные о количестве электровозов ТЧЭ – 2 (Хабаровск) [7].

Характеристики

Список файлов ВКР